世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢

苹果超越诺基亚的一个必要条件是苹果的使用感受已经远远超过诺基亚。而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

文丨AutoR智驾??阿贾 王硕奇

丰田汽车掌门人丰田章男关于电动汽车“过度炒作”的一席话，不仅在国外在国内也引发了讨论，而这其中不乏对丰田章男的讽刺挖苦。

其中诛心之论是丰田章男一方面批评纯电动车，一方面发力固态电池研发，为转型电动汽车做准备，走明修栈道，暗渡陈仓的路子。

智驾君认为，电动汽车固然在资本市场和话题上保持着高热度，但丰田章男的批评并非意气之语。

尤其是在欧日两大汽车市场，政策急遽左转，开始为禁燃设定时间表的大背景下。丰田章男的一席话，当引发中国汽车市场管理者的重视思考，谨防走上欧洲日本市场的激进的禁燃之路。

首先我们先看看丰田章男这一番表态的具体语境：

当地时间12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。

丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。

此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”，它的意思是：指一种高贵的，感觉没法触碰到离现实生活太远的美。

丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。

此前，日媒在本月初报道，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。

这将是继英国的激进禁燃令之后，又一个为燃油车划下休止符的国家。鉴于日本做为汽车大国，这将在世界范围内引发更多的涟漪效应。

英国约斡逊政府在今年早前已经宣布，2030年起停售包含混合动力形式在内的所有内燃机驱动汽车，欧盟及美国伴随拜登政府的上台，昨天路透社报道，加拿大环境部长乔纳森·威尔金森（Jonathan Wilkinson）本周表示，加拿大和美国可能会合作减少二氧化碳的排放，并制定计划禁止在北美销售新的汽油动力汽车和卡车。

在世界范围内，燃油车正成为全球气候变暖的背锅侠。

被世界各地环保主义者和被巴黎协定束缚的各国政府视为眼中钉肉中刺。

推广电动车正成为新的政治正确，这事实上不利于各国制定合理实事求是的汽车产业政策。

丰田章男所言，及其评论事实上道出了汽车电动化带给社会和企业的高昂成本：

为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。

对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。

他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。

这并非危言耸听。

今年戴姆勒和宝马都曾经进行大规模裁员和在新能源技术上进行高额投入。

当前中国的电动市场，即便有Model 3以及五菱宏光Mini EV和理想ＯＮＥ这样成功的产品，但不可否认，无论在欧洲还是中国市场，纯电动汽车市场依然是一个政策催熟的市场。

电动车在做为出行工具方面全面战胜燃油车的历史时点尚未到来。

在这个寒冷的冬天，智驾君测试过一台二线新势力电动车，开着暖气正常行驶30公里后，续航里程已经下降了90公里，而如果没有家用充电桩，在外2元一度电的充电桩，最终核算下来，电动车不仅体验依然有瑕疵，实际每公里的花费已经超过百万级别多数3.0T 6缸车型。

在当前电动车的基础设施尚未完善之际，电动车的使用感受距离燃油车依然有较大的差距，无论在寒冷的冬季还是炎热的夏季，还是远行。

而理想ONE这样的增程式电动车之所以销量增势超越蔚来、小鹏，其中的原因少不了，因为电动车在续航和充里便捷性方面的短板。

昨天小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈将丰田章男的言论称为诺基亚的翻版被引多人引用。

事实上这对于丰田章男并不公平。

诺基亚在2014年4月被微软收购，诺基亚CEO约玛奥利拉在同意公司被收购后说道：“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”

诺基亚被称为不与时俱进被淘汰的典型。

但丰田远比诺基亚积淀深厚，在世界汽车市场依然并将持续是一股不可忽视的力量。

电动车真的环保吗？

下面回到丰田章男的批评，电动汽车真的环保吗？

第一个这样问的不是丰田章男，但在电动车已被世界汽车产业巨头确立为未来趋势的大背景下，丰田章男的再次发问并非一根筋。

中国汽车研究中心日前发布了《中国汽车低碳行动》报告，并且整理了在15万公里用车周期内，各个车型碳减排效益。

由报告中可以看出，调查了市面上的三种驱动类型的汽车，其中每类车型都标明了基准值和实测值，可以看到大部分车型还都是低于排放基准值的。

这份报告中，其中部分纯电动车型，比调查中的许多燃油车都要高出不少，所以电动车就是环保的代名词，在这里貌似并不成立。

并且包括丰田、本田混动在内的车型，碳排放要比很多纯电车型的一半还要少。

电动车虽然在使用过程中节能，但在电池生产、电量生产、车辆报废上，电动车产生的碳排放都是要高于燃油车，并且电池在回收的同时，还要保证不对环境产生污染。

宏观来看纯电动车的碳减排与燃油车差距微乎其微。

虽然电动车开车过程没有产生碳排放，但电动车使用的电是有碳排放的。

目前中国的华东电网只有不到1/3采用可再生能源发电，而在北方地区还主要是煤电厂。我们以华东电厂为例，一度电大约为0.928KG碳排放。

按照《电动汽车的排放账本》目前大部分电动车的碳排放为60g/Km ~ 100g/Km. 虽然还是低于燃油车，但目前高效能的小型燃油车的碳排放已经达到100g/km左右。如果只是比较经济型等级的轿车，电动车与燃油车的碳排放对比只是节余不到40g/km，而大部分都在30g/km以内。

如果用制造过程多出的4.5吨碳排放，电动汽车至少要开11万公里才能补回这个差值。而这相当于普通家庭10年左右的里程。

因此电动车环保，仅仅是将碳排放从使用的环节，转移到生产和能源的环节中，在多数国家仍然以煤炭发电的背景下，电动车环保仍然是个伪命题。

回到日本市场，日本在福岛核事故之后，停止了核能的扩大开发，日本电力来源当前正回归到以煤碳和天然气为主。

短期内单就电力市场而言，实现碳中和就面临巨大的困难。

丰田在我国多种技术路线与合作

与当下日本的情况不同，作为混合动力的普及率已经极高的日本社会而言，如果说2035年禁售燃油车还有其一定的实施先决条件，那近期我国发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则完全是因地制宜，依据我国目前新能源汽车的发展现状作出了相应的调整。

依据《技术路线图2.0》，我国到2025年，2030年混合动力占比将分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；这一份额比例的调整，意味着在未来15年间，我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入。

对于丰田汽车而言，中国政府基于目前新能源汽车发展现状所作出的调整，既是一大产业利好也是很好的产业投入机遇。

此前已有确切消息证实，丰田汽车目前已决定向广汽集团提供混合动力技术支持，这是丰田首次将其核心的混合动力技术提供给外国公司。目前开发和供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluE Nexus已和广汽集团达成技术转让协议。BluE Nexus由丰田、电装(Denso)和Aisin Seiki合资成立。

报道称，BluE Nexus还同意向吉利汽车提供这项技术。

作为全球最早踏入替代能源领域的汽车厂商之一，丰田在混动技术方面拥有绝对的领先优势，自1997年推出普锐斯以来，其混合动力车型在全球累计销量已超过1500万辆，同时保持了电池零事故的纪录。

丰田汽车除了成熟的油电混合动力技术之外，还包括了氢燃料电池与固态电池的预研。相比油电混合动力技术，丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位；而对于没有液态电解质，不需要冷却模块固态电池研发，据彭博社在 2019 年的一次分析指出，丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。

也就是说，基于新能源汽车路线实现的三大路径，丰田都有足够的家底可以拿出来与全球企业分享，但至关重要的是，丰田作为企业动物在考虑技术演进时，必须考虑全球不同市场在技术演进时对其市场份额的冲击。

据丰田的规划，到2025年，丰田全球新能源车销量将达到550万辆，其中包括450万辆混动车、100万辆纯电动车以及氢燃料车。

虽然丰田电动化步伐明显加快，但其更大优势在混合动力和氢燃料领域，而在纯电动市场布局稍微缓慢，不过其正在提速补上短板，2020年在中国率先推丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型纯电动车，而计划到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。

丰田并不是电动化的拒绝者。

对于丰田章男言论的合理评论是，他反对激进盲目的全面纯电动化。

当前丰田汽车产销量仍然占据世界第一，但资本市场的投资者却纷纷将筹码扔给了特斯拉等电动车企。

需要指出的是资本市场是狂热的、势力的，但也是短视的。

尤其在今年特斯拉的高估值是各种因素的推波助澜，在巨大的财富效应面前已让纯电动化成为汽车动力路线的唯一答案。

为了节能排放以及保护环境，全球多个国家陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，这对丰田、大众等传统燃油车巨头而言无疑将面对巨大的压力，而各国政府事实上应该给他们发出自己声音地机会，理性地设定汽车产业政策。

但就目前的趋势来讲，过快的推进纯粹的电动化是不利于消费者，也不利于行业，理想ONE的增程式电动车，又或者是微型车五菱宏光EV的热卖，也从侧面印证了电动车的里程焦虑示解，价格偏贵性价比不高是事实。

行文至此，需要明确的一点是，智驾君是汽车产业电动化的支持者，也是鼓吹者，但我们更鲜明的标签是电动汽车的市场派，即给消费者选择的权利，让市场选择推动汽车电动化。

对于电动车碳排放高的观点如果放在中国这样的国家，放在未来十年二十年的维度，电动汽车必然拥有巨大优势。

这就是只有市场上拥有庞大的电动汽车才能为我国风能、太阳能电力找到出口并一道与电动汽车组成一道继互联网、物联网之后又一道能源互联网。

这是人类从化石燃料过渡到清洁能源的关键一步，而这皆有赖于电动汽车市场的成熟。

但在电动汽车市场真正成熟之前，无论是政策还是投资者还是入局中人都要有耐心。

过于激进的转型，即便丰田这样的巨头都担心巨大的沉没成本无法承担，对于中国刚刚有起色的自主品牌同样如是。

可喜是我国智库今年公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混动技术提高到了一个前所未有的高度，而今年中国市场混动车型的增量事实上更大电动汽车之上。

而事实上，纯粹的燃油车正在退出历史舞台，48V混动技术正在普及化，电与油正进入技术交融的时刻。

而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。

这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。

这对我们也是一个警醒：当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。