铁道部为什么不赚钱？

中国铁路客运真的不赚钱吗?

铁路其实根本不赚钱，铁路全国各地大大小小的站段，各种工种，不仅支付一大堆铁路职工的工资，还有铁路机车与运行线路的日常养护成本，每趟列车开行一次的成本等，客运列车除了节假日能盈利其他时间基本都是亏损(上海局除外，各铁路局只有上海局能挣钱)北方及偏远地区更不用说。
铁路一直在赔钱，但它又是每个国家都不能没有的，就算一直砸钱也不能断，还不停的砸钱建新干线(涉及民生)，现在国家想丢包裹，铁路局改革，改名为某某局集团公司，公司化管理，方便车票票价的调控。不懂的都以为铁路很赚钱

总的来说客运不赚钱是公认的。炎黄财经消息：货运近年在改革，结果是新客户不见增长，老客户大量流失，越改越难堪。还有一些军运、特运，象征性的收费，倒贴钱。

然后就是高铁了，基建费用高昂。


最后举几个实例。最近由铁路多元企业调动回了主业，感受很深。主业由于年年都深化施工安全管理，直接的结果就是搞个工程人员极为臃肿。在多元企业一个一两亿的工程比如站改什么的，三五个正式职工组建个项目部就搞定。mytv365更多资讯。

工地规章要求配备的人多的一逼。大概说说需要什么人——驻站联络员3名，工地防护3名，关门防护4名，安全员3名，工班长3名加上施工负责人、技术员，一个小工地要20个人。还是配合施工，另外还有线路、桥隧、大集体等单位的人没算。这些只算做工程管理类人员，实际干活的还有三十多个民工以及工头什么的，这就小一百了，人工得开多少？

各地新修高铁后有个不为人知的变化，即维修效率的降低和成本的增加。以前都是8小时工作制，白天干活晚上休息。现在实行天窗修，白天休息晚上干活，一个天窗点留出的施工时间只有2到3个小时。 干不完的活要么增加工作时间，要么增加人数。 效率降低，工期延长，人工单价变相提高。一个工程每天只有不到4个小时施工时间，能有什么效率？

再来说说维修成本，11年开始单位承包了成都地铁1号线的线路维修工作，后来加上了2号线。由于资料都封存了，不好查，大概是100公里左右的轨道线路。维修费用每年1100多万，亏损220万。

这种背景下，铁路运输即使没有暴利，为何反倒巨额亏损？ □张贵峰 近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”，而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”，竟然如此不赚钱乃至亏损连连！乍一看，这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知，长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运，均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下，铁路运输即使没有暴利，岂能反倒巨额亏损？ 但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不矛盾不奇怪，而是一种很正常的必然结果。必须意识到，“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征，而其最本质的特征是：“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争，垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升，如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说，在我国，铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点：它不仅是一种普通经济性质的垄断，更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下，铁路的亏损显然更加不可避免。一方面，由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己，铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面，更重要的是，铁路部门集政府与企业身份职能于一身，二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰，也会带来极大的成本损耗。 比如，铁路的经营投资，既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费，同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资，多少属于企业经营范畴的投资，多少属于政府行为，多少属于企业行为，相互区别的边界职责在哪里，事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清，铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升，还债压力沉重——2010年，铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元，无疑并不让人意外。 因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革，实现铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，并推动铁路市场全面开放和竞争。

不赚钱就对了，为什么它要赚钱？为什么它应该赚钱？

铁道部为什么不赚钱?
答：实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129...

中国铁路客运真的不赚钱吗?
答：铁路其实根本不赚钱，铁路全国各地大大小小的站段，各种工种，不仅支付一大堆铁路职工的工资，还有铁路机车与运行线路的日常养护成本，每趟列车开行一次的成本等，客运列车除了节假日能盈利其他时间基本都是亏损(上海局除外，各铁路局只有上海局能挣钱)北方及偏远地区更不用说。铁路一直在赔钱，但它又是每个...

关于高铁的问题
答：最后 个人感觉 高铁是个利国利民的工程 所以从利民上讲 并不存在成本或者盈利之说 就和地铁一样 没有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列车这么多年 铁道部从客运上从未盈利 一直是亏本的 只有货运是盈利的 也就是每年都是货运挣的钱来补贴客运 只应为是“人民铁路为人民” 所以高铁并不是说...

铁道部高铁投资那么多钱为什么铁路工人工资不见涨?
答：道德的崩塌，才是整个社会价值体系全盘失败的真正原因。而所谓的“绩效考核”、“分配挂钩”只不过是用来掩盖肮脏真相的遮羞布而已。其实质就是层层“圈钱”！也就是领导用层层“圈”把下面工人的辛苦钱据为己有。试想，蛋糕只有这么大，如果每一位工人都将自己的薪水拿了，领导干部他们还能多拿吗？

为什么说承担风险才能赢?
答：因为养蜂属于农业,而当时国家很重视农业,所以铁道部门对运输蜂箱有较大的价格优惠。聪明的温州人就钻这个空子。他们灵机一动,带着几十个“蜂箱”坐着火车走南闯北,奔云南,赴新疆,上东北,下广州……利用蜂箱偷偷贩运紧俏物资,把云南的烟运往新疆,又把新疆的葡萄干贩到天津……温州人早在20世纪60年代末70年代初...

曲靖-喜鹊乐为什么停运
答：人太少，成本都不够，贴本生意当然要停了

铁路3次改革回顾三span2000年改革span
答：第一,就是我们铁路的运能是非常紧张的,我们一公里所承担的负荷是美国的三倍,在这种情况下需要国家一定的宏观调控,分配运力,比如说春运,我们只能停下一部分货运来保证客运,这时候的客运并不赚钱。另外,铁路是一个比较复杂的大系统,这个系统的改革也要十分小心。”“网运分离”方案的尴尬铁道部内部大多数人都相信,...

咨询南昌铁路局 各个机务段的 待遇!本人 实习生一名,在校学习铁道...
答：这位朋友您好：您问的问题算是找对人了，高数您一个天大的秘密，您还不知道吧，铁路的工资待遇，全路基本是一样的，特别是这几年对于东北来说铁路投资还是不小的，您既然打了南方也不是您的想象就可以发财的，铁路工资是由铁道部统一管理的。如果在铁路机务段干的情况下，基本路子是这样的：学员---...

京沪高铁这五年从亏损37亿到全球最赚钱
答：京沪高铁亦对外宣称2015年京沪铁路的运送旅客人数已经达到了1.3亿人次,并宣布实现首次年度盈利,铁道部称京沪高铁系当时国内唯一赚钱的高铁。 此刻在全球范围内,除去日本的新干线,大部分国家的高铁也都是亏损的。蔡庆华在接受新华社采访时表示,“高铁客流有一个逐渐培养的过程,初期不可能满负荷运营”。 值得一提的是,...

铁路工种哪个最有发展前途,哪个最赚钱。
答：最赚钱的这么不好说因为要看你所在铁路局的经济状况 但最有前途的我可以告诉你是：机务段的正司机（工资仅次与段长）在就是工务段学土木工程和桥梁设计的 再就是货运，也就是铁路货厂的 但前两个是最有前途的，因为局长，和铁道部的领导人多时司机和土木工程，桥梁设计出身的。不过我们局现在的...