铁道部改革引入外部资本高铁不盈利资本不肯进
kuaidi.ping-jia.net 作者：佚名 更新日期：2024-07-07
高铁能否赚钱，是否应该赚钱？自2008年8月1日，中国首条高铁——京津城际铁路正式开通运营以来，有关此类问题的争论就没有停止过。
而作为高铁盈利首要手段的票务收入却因没有公布权威数据而无从确认。
中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受媒体采访时表示，铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，资产负债率也已经超过了60%，每年仅利息就需支出1700亿。
对于缓解资本压力，铁道部近来备受关注的措施莫过于“引入民间资本”。在采访中，多位金融分析人士向《第一财经日报》记者表示铁道部不透明的运营状况让投资人不敢贸然下手。中信证券(600030,股吧)一位不愿透露姓名的分析师坦言：投资者最关心的，其实是高铁能否赚钱。
乐观的中国高铁？
投资高，回报慢。高铁运营三年来，面临的不是“是否亏”，而是“亏多少”的质问。
从大部分动车不乐观的上座率来看，很难让人对高铁的“自给自足”和“盈利”产生信心。许多乘客面对极低的上座率，常发出“一张票包车”的心酸自嘲。记者从铁道部内部人士处了解到，若非节假日，京沪、武广等热门线路上座率约在六成。“实际可能还要低一点，其余小线路达不到这一水平。”该人士说。
从世界高铁运营情况同阶段比较来看，中国高铁受益于庞大的人口基数，客流量似乎不算差。
近期，世界银行新发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提到：中国第一条高铁路线开通三年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。
高铁三年的数据似乎能够印证这一点。
据媒体报道，2011年，沪宁城际高铁发送旅客约6000万人次，日均客流约18万人次，营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元。沪杭高铁全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年营业总收入15.38亿元，全年实现利润570万元。
去年，铁道部原发言人王勇平在接受媒体采访时曾称：京津和武广高速铁路的客流一年比一年好，“距离杜绝亏损已为期不远。”
但安邦咨询在早前的一份研究报告中明确指出，日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
对此，北交大教授赵坚认为是否要30年那么漫长的时间不好说，但高铁高昂的建设和折损成本使其收益周期显得漫长。中国高铁处在幼年时期，要实现全面盈利还为时尚早。
体制内高铁该不该盈利？
就中国高铁而言，能不能盈利的背后，还有该不该盈利的纠结。
一些专家指出，铁路是一种公共品，不应以营利为首要目的。其投资养护应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。王梦恕告诉记者，他曾建议要把2.4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。在他看来，2.4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务，没有必要再交利息。
在铁道部原部长刘志军时期，为了突破资金瓶颈，开始广泛推广“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央与财政的投资，获取更多的银行贷款。
政企合一这把双刃剑，在帮助高速铁路快速发展起来的同时，也种下了背不动的债务恶果。自国务院下发铁道部改革的“督促令”来，各方就如何改传言纷纷。
有观点则认为铁路亏损不应完全由政府埋单，而要适当自负盈亏，并以日本高铁民营化后的盈利情况为例，希望中国铁路改革。据了解，日本处于运营中的新干线于1964年运行，直到1987年民营化，国铁下辖各高铁公司才实现盈利。
财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚在接受采访时曾说，他认为国家虽有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。“现在有两种模式，一种是投资不反映到票价里，还有一种是投资完全反映到票价中。”赵全厚说，“我们性质处于第一种。”
与此不同，部分专家表示许多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本进入的作用有待考证。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价，动摇铁路的公有性。”
铁路改革下一站重提网运分离破垄断
答：●引入大用户直购电，建立实时竞争发电市场，深化电力体制改革 即便已经初步实现 “政企分开”，但如何真正打破垄断、引入市场化，始终是中国铁路改革最重要的议题。记者注意到，“383方案”建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他...
铁道部为什么不赚钱?
答：而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“...
孙春芳谈铁路改革先打扫干净屋子再请客
答：但这显然行不通，因为京沪高铁的资产不光是铁道部的，其公司的股份尚有沿途地方政府以及平安资产、太平洋[7.13 2.74% 股吧 研报]资产、泰康资产和太平资产四家险企这些外部资本，如果要这么把京沪高铁资产分割给各路局，铁道部必须首先把外部投资者的股份给赎买过来。铁道部有这个钱吗？鉴于目前其高企...
加快市场化改革吸引民资参与铁路建设
答：铁路投资资金需求量大，投资回收期长，从勘探、施工到运营，大约需十年时间，一般企业往往难以承担。铁路发展的外部问题是公益职能较重、定价不合理；内部问题则是运行灵活性不足、经营效益较差，导致融资能力较低。铁路价格市场化改革，可能成为撬动民间资本进入铁路领域的一把“钥匙”。建立经营性铁路合理...
铁路改革网运分离区域竞争
答：一名铁路系统人士告诉记者，“网运分离”、“区域竞争”等模式早在铁路系统拆分前就被作为改革方案广泛讨论。如今，无论是铁总还是地方铁路局，如何引入外部资本都是研究的改革重点。不过在他看来，干线公司要直接上市融资还需要一段比较长的时间。此前，铁路投融资体制改革方案于9月底前上报至国务院。知情...
383改革方案将对铁路货运产生影响
答：总体方向在于投融资改革，与国务院33号文一致：我们认为解决铁路建设投融资问题将是铁改的一个重要方向，也是未来几年的主题。“383”方案也是着眼解决铁路建设资金问题，其中包括引入外部投资以及直接上市融资。但从短期可能性上来看，我们认为引入外部投资，特别是对民资开放的可能性远高于直接上市融资。投...
铁路3次改革回顾三span2000年改革span
答：“只有打破垄断,引入竞争、改革体制和机制,塑造真正面向市场的竞争主体,才是中国铁路运输业发展的唯一出路。”报告称。此外,该报告还提出了铁路财政自主权和引入民间资本投资铁路等设想。2002年,这份方案最终交由国务院进行审议,但高层一直没有表态。此时傅志寰已经感受到明显的压力。在一次国务院新闻办组织的记者招待会上...
4年盈利300亿缓解中铁总债务负担京沪高铁筹备上市
答：早在2008年京沪高铁公司成立之初,就已有其未来将上市的言论。2011年6月,京沪高铁开通运营之前,时任铁道部总经济师的余邦利表示,关于公司上市的问题,“要根据各个股东和公司情况来决定”。近几年,京沪高铁公司的社会投资方一直希望推动公司上市,但大股东中铁总的积极性一直不高。国家发展改革委国际合作中心首席经济学家...
我国铁路产业的管制治理
答：在铁路产业管制重构方面,有的学者主张放松管制,有的学者主张强化管制;有的学者主张民间资本的张扬,有的有的学者主张政府行政力量的参与;有的学者肯定“网运分离”、“建运分离”方案,有的学者认可既定的产业组织模式,主张铁路基础性体制改革的重要性。我发现,铁路产业管制改革已经不再是具体的细节性争议了,上升到了管...
京沪高铁这五年从亏损37亿到全球最赚钱
答：根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股(集团)有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示,截至2015年末,京沪高铁公司利润总额66.6亿元,净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示,他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示:“铁路是大投资项目,本身就应该实现...
而作为高铁盈利首要手段的票务收入却因没有公布权威数据而无从确认。
中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受媒体采访时表示，铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，资产负债率也已经超过了60%，每年仅利息就需支出1700亿。
对于缓解资本压力，铁道部近来备受关注的措施莫过于“引入民间资本”。在采访中，多位金融分析人士向《第一财经日报》记者表示铁道部不透明的运营状况让投资人不敢贸然下手。中信证券(600030,股吧)一位不愿透露姓名的分析师坦言：投资者最关心的，其实是高铁能否赚钱。
乐观的中国高铁？
投资高，回报慢。高铁运营三年来，面临的不是“是否亏”，而是“亏多少”的质问。
从大部分动车不乐观的上座率来看，很难让人对高铁的“自给自足”和“盈利”产生信心。许多乘客面对极低的上座率，常发出“一张票包车”的心酸自嘲。记者从铁道部内部人士处了解到，若非节假日，京沪、武广等热门线路上座率约在六成。“实际可能还要低一点，其余小线路达不到这一水平。”该人士说。
从世界高铁运营情况同阶段比较来看，中国高铁受益于庞大的人口基数，客流量似乎不算差。
近期，世界银行新发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提到：中国第一条高铁路线开通三年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。
高铁三年的数据似乎能够印证这一点。
据媒体报道，2011年，沪宁城际高铁发送旅客约6000万人次，日均客流约18万人次，营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元。沪杭高铁全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年营业总收入15.38亿元，全年实现利润570万元。
去年，铁道部原发言人王勇平在接受媒体采访时曾称：京津和武广高速铁路的客流一年比一年好，“距离杜绝亏损已为期不远。”
但安邦咨询在早前的一份研究报告中明确指出，日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
对此，北交大教授赵坚认为是否要30年那么漫长的时间不好说，但高铁高昂的建设和折损成本使其收益周期显得漫长。中国高铁处在幼年时期，要实现全面盈利还为时尚早。
体制内高铁该不该盈利？
就中国高铁而言，能不能盈利的背后，还有该不该盈利的纠结。
一些专家指出，铁路是一种公共品，不应以营利为首要目的。其投资养护应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。王梦恕告诉记者，他曾建议要把2.4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。在他看来，2.4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务，没有必要再交利息。
在铁道部原部长刘志军时期，为了突破资金瓶颈，开始广泛推广“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央与财政的投资，获取更多的银行贷款。
政企合一这把双刃剑，在帮助高速铁路快速发展起来的同时，也种下了背不动的债务恶果。自国务院下发铁道部改革的“督促令”来，各方就如何改传言纷纷。
有观点则认为铁路亏损不应完全由政府埋单，而要适当自负盈亏，并以日本高铁民营化后的盈利情况为例，希望中国铁路改革。据了解，日本处于运营中的新干线于1964年运行，直到1987年民营化，国铁下辖各高铁公司才实现盈利。
财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚在接受采访时曾说，他认为国家虽有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。“现在有两种模式，一种是投资不反映到票价里，还有一种是投资完全反映到票价中。”赵全厚说，“我们性质处于第一种。”
与此不同，部分专家表示许多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本进入的作用有待考证。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价，动摇铁路的公有性。”
答：●引入大用户直购电，建立实时竞争发电市场，深化电力体制改革 即便已经初步实现 “政企分开”，但如何真正打破垄断、引入市场化，始终是中国铁路改革最重要的议题。记者注意到，“383方案”建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他...
答：而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“...
答：但这显然行不通，因为京沪高铁的资产不光是铁道部的，其公司的股份尚有沿途地方政府以及平安资产、太平洋[7.13 2.74% 股吧 研报]资产、泰康资产和太平资产四家险企这些外部资本，如果要这么把京沪高铁资产分割给各路局，铁道部必须首先把外部投资者的股份给赎买过来。铁道部有这个钱吗？鉴于目前其高企...
答：铁路投资资金需求量大，投资回收期长，从勘探、施工到运营，大约需十年时间，一般企业往往难以承担。铁路发展的外部问题是公益职能较重、定价不合理；内部问题则是运行灵活性不足、经营效益较差，导致融资能力较低。铁路价格市场化改革，可能成为撬动民间资本进入铁路领域的一把“钥匙”。建立经营性铁路合理...
答：一名铁路系统人士告诉记者，“网运分离”、“区域竞争”等模式早在铁路系统拆分前就被作为改革方案广泛讨论。如今，无论是铁总还是地方铁路局，如何引入外部资本都是研究的改革重点。不过在他看来，干线公司要直接上市融资还需要一段比较长的时间。此前，铁路投融资体制改革方案于9月底前上报至国务院。知情...
答：总体方向在于投融资改革，与国务院33号文一致：我们认为解决铁路建设投融资问题将是铁改的一个重要方向，也是未来几年的主题。“383”方案也是着眼解决铁路建设资金问题，其中包括引入外部投资以及直接上市融资。但从短期可能性上来看，我们认为引入外部投资，特别是对民资开放的可能性远高于直接上市融资。投...
答：“只有打破垄断,引入竞争、改革体制和机制,塑造真正面向市场的竞争主体,才是中国铁路运输业发展的唯一出路。”报告称。此外,该报告还提出了铁路财政自主权和引入民间资本投资铁路等设想。2002年,这份方案最终交由国务院进行审议,但高层一直没有表态。此时傅志寰已经感受到明显的压力。在一次国务院新闻办组织的记者招待会上...
答：早在2008年京沪高铁公司成立之初,就已有其未来将上市的言论。2011年6月,京沪高铁开通运营之前,时任铁道部总经济师的余邦利表示,关于公司上市的问题,“要根据各个股东和公司情况来决定”。近几年,京沪高铁公司的社会投资方一直希望推动公司上市,但大股东中铁总的积极性一直不高。国家发展改革委国际合作中心首席经济学家...
答：在铁路产业管制重构方面,有的学者主张放松管制,有的学者主张强化管制;有的学者主张民间资本的张扬,有的有的学者主张政府行政力量的参与;有的学者肯定“网运分离”、“建运分离”方案,有的学者认可既定的产业组织模式,主张铁路基础性体制改革的重要性。我发现,铁路产业管制改革已经不再是具体的细节性争议了,上升到了管...
答：根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股(集团)有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示,截至2015年末,京沪高铁公司利润总额66.6亿元,净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示,他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示:“铁路是大投资项目,本身就应该实现...
