97南航空难哪两个机组人员出事了？
波音737—300型B-2925号飞机。
1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
1、97南航空难，只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了，机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，共计死亡35人，受伤39人。不是题目中说的两个机组。
2、97南航空难具体事件：
1997年5月8日晚上九点多，执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上；第二次着陆时，前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地，飞机拖滑约600米后解体，飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。
扩展资料
1、97南航空难的原因：由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组违反规定，没有果断采取复飞措施，而是继续盲目下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
2、由于机组判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
3、复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
参考资料来源：百度百科——97南航5.8空难
97南航空难，只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了，机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，共计死亡35人，受伤39人。不是题目中说的两个机组。
97南航空难具体事件：
1997年5月8日晚上九点多，执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上；
第二次着陆时，前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地，飞机拖滑约600米后解体，飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。
扩展资料
97南航5.8空难中机长是犯的技术错误：
他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门。同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
复飞后，受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机触地、解体、起火。
正式因为机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
参考资料来源：百度百科- 97南航5.8空难
没有两个机组，CZ3456航班机组人员出事。
1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班飞行任务的中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
原因分析：
（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里/时增加至150海里/时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
波音737—300型B-2925号飞机。
是正副机长两个人
答：没有。1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前...
答：飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门。同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。复飞后，...
答：19:45，一架编号为2925的南航航班从重庆江北机场起飞，计划于21:30抵达深圳黄田机场。航班按照正常程序，于21:07与深圳机场进近管制中心建立联系，目标是向33号跑道进近。21:17，航班与塔台沟通，塔台通知机组由于五边区域雨势较大，建议机组确认能见度。此时，机组报告已成功实施盲降。21:18:53，机组...
答：97南航空难不复飞应该不会出现这么严重的后果。1、1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。2、当天飞机降落时天降暴雨，能见度极低，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机...
答：经过调查发现，在起飞之前，机组人员并没有把飞机的水平尾翼调至与飞机的重心相适的角度，导致飞机在抬轮时仰角过大，导致飞机速度失去控制。其根本原因为机组人员的违章操作。这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。5、97南航5.8空难 1997年5月8日，中国南方航空编号B-2925的波音737-300型执行CZ...
答：1998年9月10日。一架麦道MD-11型客机执行中国东方航空586号班机（一班由上海飞往北京后再飞往洛杉矶的定期航班）时起落架发生故障。飞机其后折返虹桥国际机场紧急迫降，全机人员安全，这是中国首宗民航飞机迫降事件。据了解，东航2173号客机空中遇险的原因已经查明，是飞机前起落架的销子断裂导致起落架收...
答：当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后...
答：随即，该机强行起飞，在空中打了个滚，就摔在地上解体，造成128名乘客遇难。3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航线为广州—桂林，在桂林机场发生空难，遇难141人，事故原因为：飞机右引擎自动节流阀故障，机乘人员没有及时发现并处理错误，造成飞机由从下降转变为平飞姿态，从而发生...
答：3、1997年5月8日97南航5.8空难：南航一架波音737-300客机 B-2925 于执行由重庆飞往深圳的 CZ3456航班，于暴雨的恶劣环境下降落深圳机场时失败坠毁，造成35人死亡，74人受伤。 其中9名机组成员2死，6轻伤，以及重伤1人。4、2008年3月7日 南方航空CZ6901班机从乌鲁木齐飞往北京的航班，在起飞二小时...
答：录音内容中，可以听到机组人员在飞机失事前的一系列紧急操作。他们试图调整飞机的姿态、与地面进行紧急通信，并尽力控制飞机的下降速度。这些声音反映了机组人员在关键时刻的专业素养和冷静应对的态度。然而，由于飞机失事的原因复杂，仅凭录音内容并不能完全确定事故的具体原因。总的来说，97南航空难黑匣子录音...
