97南航5.8空难的目击者

　　王峥，女，出生于1982年，中国国际航空股份有限公司第九飞行大队空客A321机型的一名女机长。毕业于中国民航大学。
　　王峥
　　2005年，王峥进入中国国际航空股份有限公司，
　　2006年10月开始上飞机跟飞，
　　2010年7月晋升机长，截止2011年2月，是国航唯一一位女机长。
　　王峥最初的大学专业是电子信息科学与技术，大二的时候，她所在的中国民航大学开始招女飞行员，她非常好奇，抱着试试看的心理瞒着父母报了名，没想到过五关斩六将，她最终被录取了。
　　签合同之前，她才打电话告诉了家人，最初父母的第一反应不是很支持，他们觉得女孩子还是在办公室里稳稳当当的比较好，飞行员是一个高危职业，但看到她坚持，父母最终选择了支持她。
　　王峥在美国航校上第一堂课时，一位老师就告诉她们，女孩子想在这个行业取得机长地位，要付出比男孩子多三倍的努力才行。而王峥坦言，从航校开始，从每一门理论课的学习，到飞行实践课，从私照、商照、仪表考试等一路走来，她走的都比较靠前，也比较踏实，其实她并没有付出特别的努力，可能这个行业需要一点点天分，而王峥恰恰拥有这个天分而已。

（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142．5海里/时增加至150海里/时。高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。

（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。