10万辆是分水岭，二线豪车品牌两极分化，特斯拉能否杀进头部？

一，长城
长城汽车股份有限公司是全球知名的SUV制造企，旗下拥有哈弗、长城、WEY和欧拉四个品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，拥有四个整车生产基地。

二，东风
东风汽车集团有限公司是中央直管的特大型汽车企业，东风自主品牌乘用车已形成东风风神、东风风行、东风风光、东风启辰等多个子品牌 。
产品涵盖轿车、SUV、MPV、CUV等各类车型，覆盖高级、中级、经济型等各个级别；商用车涵盖重、中、轻、微、特全系列；新能源汽车涵盖纯电动、插电式混合动力、燃料电池等多个系列，纯电动车续航里程达到行业领先水平

三，长安
长安汽车是中国汽车四大集团阵营企业、中国品牌汽车领导者，拥有157年历史。长安汽车推出了睿骋系列、CS系列、逸动系列、悦翔等一系列经典产品。坚持“节能环保、科技智能”理念，大力发展新能源汽车和智能汽车。

四，一汽
中国第一汽车集团有限公司总部所在地长春，中国一汽在长春生产的自主整车产品有：红旗、奔腾乘用车；解放品牌中、重、轻型卡车；解放品牌城市客车和公路客车。

五，奇瑞
奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“公司”或“奇瑞”）成立于1997年1月8日。公司成立22年来，始终坚持自主创新，逐步建立起完整的技术和产品研发体系，产品出口海外80余个国家和地区，打造了艾瑞泽、瑞虎、QQ和风云等知名产品品牌。

六，吉利
1997年进入汽车行业，总部设在杭州，旗下拥有沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等汽车品牌。

属于一汽集团的合资品牌有:一汽大众、一汽奥迪、一汽马自达(以上产地都在吉林长春)、一汽丰田(产地分别在吉林长春、天津和四川成都)。
属于东风汽车集团的合资品牌有:东风雪铁龙、东风标致、东风本田(以上产地都在湖北武汉)、东风日产(产地在广东广州)、东风悦达起亚(产地在江苏盐城)、东风风行(产地在广西柳州)、东风郑州日产(产地在河南郑州)。
上海汽车集团的合资品牌有上海大众、上海大众斯柯达、上海通用、上海通用雪弗兰(以上产地都在上海)、上海通用五菱(产地在上海和广西柳州)。
属于北京汽车集团的合资品牌有北京JEEP、北京奔驰克莱斯勒、北京现代，产地都在北京。
属于广州汽车集团的合资品牌有，广州本田、广州丰田(以上产地都在广州)。
属于华晨汽车集团的合资品牌有华晨宝马、华晨金杯(以上产地都在沈阳)。
属于长安汽车集团的合资品牌有长安福特、长安铃木(以上产地都在重庆)、长安马自达、长安福特沃尔沃(以上产地在重庆和江苏南京)。
属于江铃汽车的合资品牌有江铃五十铃、江铃福特全顺，产地都在江西南昌。庆铃五十铃(产地在重庆)。福建东南三菱汽车(产地在福建福州)。江淮汽车旗下的合资品牌有江淮瑞风，产地在安徽芜湖。
海南马自达汽车产地在海南海口。
昌河汽车的合资品牌有昌河铃木，产地在江苏宿迁。
湖南长丰猎豹汽车旗下的合资品牌有三菱帕杰罗，产地在湖南长沙

这几年，“经济不好”是大家经常挂在嘴边的词，并引发了“是否消费降级”的争论。反应到汽车行业，2019年，汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%，但豪华车却正好相反，市场占有率从2018年的8.8%，一下子飙到了10%以上，成为亮点。

不仅头部的德系BBA表现出色，二线豪车多数也可圈可点，比如：雷克萨斯增幅高达25%，低调的沃尔沃也增长18.4%，更高端的保时捷也增长了8%。但二线豪车阵营已经开始两极分化，捷达路虎就暴跌了13.5%，DS更是提前出局了，淘汰赛开始。

开挂的雷克萨斯与掉队的捷豹路虎

从销量上看，二线豪车与头部的BBA差距还是非常明显的，比如排第三的奥迪销量为68.9万辆，而二线排第一的凯迪拉克销量为21.3万辆，同比增幅巨大的雷克萨斯销量为20.1万辆，沃尔沃为15.46万辆。可见，二线豪车与BBA差距依然巨大。

与此同时，二线豪车阵营也在分化。雷克萨斯的表现相当抢眼，虽然销量上仍然没有追上凯迪拉克，但是销量的含金量非常之高，就是一线的BBA也望尘莫及。首先，目前的豪华品牌基本都实现了国产，而雷克萨斯仍然坚决不国产，全部从日本原装进口。

其次，大家都在降价，个别品牌甚至“打骨折”，但雷克萨斯不仅不降价，而且还涨价，并且不仅经销商“加价”，而且还“官涨”。目前，最便宜的ES200起价已经29万，涨了1.1万元。

当整体市场不景气时，最明显的变化就是消费者向头部聚集，这就是“马太效应”，豪华车市场也不例外。与雷克萨斯形成鲜明对比的是捷豹路虎，这个品牌正处于急速下滑之中。2019年销量不到10万辆，同比下滑13.5%。而2017和和2018年的数据分别是14.6万辆和11.6万辆。这两年，捷豹路虎可以说是下滑得最快的豪华品牌了。

价格战仍是主旋律，两极分化加速

当然，雷克萨斯是个案，随着市场竞争加剧，降价仍然是主旋律，但同时也要处理好价格与品牌之间的平衡问题。比如凯迪拉克，“价格战”打得最凶，在去年国五国六换挡的时候，主力车型ATS-L甚至被传出降到15万，虽然没有这么夸张，但20万左右也与普通合资品牌的B级车差不多了，严重损害了品牌形象。

所以，尽管2019年凯迪拉克仍然排名第一，但是销量仍然下滑了6.8%。除了因为多款车型换代产生空档期的因素，由于降价太狠逐渐失去豪华品牌的光环也是重要原因。不仅失去了品牌溢价，更重要的是在消费者心中地位下降，尤其在中国市场多数人“买涨不买跌”的心态严重，对于豪华品牌“向上的势头”很关键。

类似的还有捷豹路虎。这几年，在销量压力下，捷豹路虎祭出大幅优惠，试图大打价格战，“七折虎八折豹”成为笑谈。结果，销量没拉起来，品牌形象却再次受到伤害。本来被印度收购的捷豹路虎品牌感召力打了折扣，再经过与奇瑞合资和降价促销的折腾，失去了土豪群体的青睐。

2019年，捷豹路虎在中国销量勉强达到10万辆，而且是两个品牌，可以说已经严重掉队了。虽然接下来将在两年内大量投放新车型，但奇瑞惯用的这种“群狼战术”能否奏效还很难说。

目前的二线豪车阵营中，凯迪拉克和雷克萨斯销量都过20万，沃尔沃销量接近16万，还有保时捷虽然销量8.6万辆，但是考虑到品牌比一般豪华品牌更高端，起步车型价格更高，所以也属于头部阵营，这样就形成了“CLVP”的四强格局。

当然，目前的排名只是暂时的，2020年还会重新洗牌，就是2019年宝马超过奔驰夺得冠军一样。首先，雷克萨斯的潜力比凯迪拉克更大，反超是希望很大的。雷克萨斯被热捧，与纯进口车效应有关，在中国制造的口碑还不如日本制造的现状下，进口的雷克萨斯本身就自带流量，再加上雷克萨斯的定价一直低于BBA，并且售后更有优势，再加上这两年德系车的质量有所下降，问题频出，所以质量稳定性相对较好的雷克萨斯就成了香饽饽。

但是，毕竟日本工厂产能有限，所以雷克萨斯“加价”、“涨价”和“排队等候时间久”也倍受诟病，交付环节体验并不好，而且不久前还因触犯“反垄断法”被国家罚款。再加上，打“纯进口”牌也暂时堵死了国产化的可能，所以销量增长还要看日本工厂的产能情况，这是一个很大的不稳定因素。

谁能实现逆袭？新能源是最大变量

除了开了挂的雷克萨斯，另一大变量是新能源汽车。随着新能源汽车的发展，电动车领域出现一批新的豪华品牌，最典型的就是特斯拉和蔚来。在美国，特斯拉销量已经超过了传统豪华车品牌，而中国产的特斯拉车型已经上市。

2019年主要靠进口车，也实现了不错的销量，国产交车后，按照目前的势头，2020年很有希望达到10万辆左右的销量，这就超过了保时捷现在的销量，可以直接甩掉第三梯队的传统豪华品牌，杀入二线豪华品牌的头部阵营。

从产品定位来看，特斯拉的产品正好与主流豪华品牌的走量车型价格相一致，对传统车企造成冲击。更何况，后面还有一批自主品牌的造车新势力，价格区间也差不多，尽管这些企业可能没特斯拉那么猛，但是也同样会分走一部分份额，比如蔚来今年销量突破2万辆，已经超过了部分传统豪华品牌，而后面还有小鹏、理想，以及比亚迪等，都将很快推出30万+级的新车。

根据中汽协数据，2019年中国新能源汽车的累计销量为120.6万辆，同比下滑4%。但按照计划，中国到2025年新能源车将占四分之一，所以传统豪华品牌车企都在布局新能源领域。从2019年下半年，BBA就已经开始全面电动化，2020年更是将达到高潮。

而二线豪华品牌中，目前下手最快的是沃尔沃，已经推出了纯电动的“极星”品牌，传统燃油车型也将推纯电版本，比如纯电XC40等，甚至还在上海成立了亚太区研发中心电池实验室。此外，纯电的保时捷Taycan、捷豹I-PACE也已经上市，宝马iX3、雷克萨斯UX300e也即将登场，参与新能源领域的竞争。

从2019年的销量来看，二线豪华品牌已经过了群雄逐鹿的阶段，而是已经分出胜负。除了上述几个品牌，像英菲尼迪、讴歌、林肯等品牌，销量都不到5万辆，而且在新能源和智能互联领域也没什么动静，虽然不至于和法系豪车DS一样出局，但目前也看不到逆袭的机会，随着竞争的加剧或逐渐被边缘化。

总结

中国汽车市场已经进入了存量竞争，置换升级的需求大幅增加，再加上豪华品牌价格门槛的降低，更何况在国人的消费心理中，品牌与面子是重要的构成部分，所以豪华车实现了逆势增长。再加上，消费者对豪华品牌也更包容，更愿意为新技术买单，并且需求也是个性化的，所以必须有一个核心卖点。

雷克萨斯的“纯进口”是一个卖点，特斯拉和蔚来们的“纯电动”也是一个卖点，沃尔沃的“安全性”也是一个卖点。既然是豪华车就要有不一样的价值感，中规中矩的产品空间会将越来越小。

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