汽车新四化变局下吉利沃尔沃合并｜社评

（文/彭科峰）尽管全国正处于疫情防控的关键时期，但汽车江湖依然不缺乏大新闻。2月10日晚间，车友头条从吉利汽车官方获悉，沃尔沃汽车集团和吉利汽车控股有限公司正在筹划将双方的业务进行整合，以组建一个更加强大的全球企业集团。此次强强联手旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。

吉利将和沃尔沃合并？“吉沃集团”会成为国内最有竞争力的汽车集团吗？这一切，或许都需要时间来证明，但我们不能忽视的是，吉利汽车一路走来的稳健与从容。或许，在品牌向上、全球扩展的关键阶段，吉利和沃尔沃的合并，已经势在必行。
为资本市场加码
凡为过往，必是序章。
2020年的春天，吉利集团打算全面吞并和整合沃尔沃。其实这一切，早在10年前的那起128亿人民币的并购案中，埋下了伏笔。
彼时，经历2008年的世界性金融危机后，福特汽车自身难保，不得不出售沃尔沃自救。吉利汽车创始人李书福拍案而起，几乎倾尽了全部身家，买下了这个曾经拥有辉煌历史的北欧品牌。
10年之后，这场被很多人诟病的“蛇吞象”，如今已然成为汽车并购事件中最成功的案例之一。加入吉利大家庭后，沃尔沃汽车尽管独立运行，但业绩不断走高。尤为关键的是，沃尔沃在全球第一大汽车市场——中国的业绩步步攀升。2019年，沃尔沃更是创下在华销量新高，达到16.14万辆。
那么，为何吉利这一次打算全面整合发展良好的沃尔沃呢？
吉利汽车给出的解释是：重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。

是的，汽车行业是一个极度烧钱的行业。钱不能解决一切，但没有充足的资金，汽车行业的一切都玩不转。一辆车，从设计到生产，上亿的钱随随便便就花出去了。近年来，即便吉利汽车销量一路走高，2019年更是达到136万辆，但显然，其产品线主要在10万级别市场的吉利，尽管利润不俗，但相比丰田、大众这样的庞然大物，营收和盈利水平都存在巨大差异。在这样的情况下，寻求更多来自资本市场的资金支持，就成为吉利汽车必然的选择。
目前，吉利汽车已经在香港上市，总市值在1332亿元左右。近一年来，吉利汽车的股价有起有落，但显然缺乏被资本进一步炒作的空间。要想市值得到进一步提升，将目前势头良好的沃尔沃汽车整体装入，不失为一条良策。可以想见，一旦完成合并重组，吉利汽车必然在香港市场得到更多资本的追捧，李书福也能够从中获得更多的资金支持，为产品升级和研发提供更强大保障。
事实上，此前沃尔沃汽车曾经有过在北欧当地市场上市的计划。外媒一度报道，沃尔沃汽车近年来试图进行好几轮融资并筹备上市，但迄今为止都没有下文。事实上，北欧的股市盘子太小，沃尔沃在当地上市，也未必能够获得足够高的估值。和吉利汽车合并在香港上市，对沃尔沃自身来说也是好事一桩。
总的来说，在汽车新四化的大趋势下，车企需要烧钱的地方有很多。在这样的情况下，地主家也没有余粮了。合并上市，至少看上去很美。

为品牌与产品互补长远布局
车友头条了解到，一旦吉利、沃尔沃的整合重组得到了董事会与外部监管机构的批准，便意味着世界上将多出一个年销量超过200万辆的全球性汽车业务集团，销量规模与宝马汽车相当。
当然，双方的合并，并不意味着沃尔沃品牌的消失。毕竟，在全世界范围内，沃尔沃的名气远比吉利要大。吉利通过公告也提到，在整合后的新集团中，吉利、沃尔沃、领克、极星等品牌的独特性“将继续得以保留”。简单来说，就是这些品牌都将保留并推出新品。
从某个层面来说，或许这一次合并，也是李书福在吉利汽车全球化的步伐中，深思熟虑之后所下的关键一子。
众所周知，在国内汽车市场，车企的竞争早已陷入红海，其惨烈程度，远超其他市场。要想获得更多的收入，开拓海外市场是必然的举措。但吉利汽车的影响力往往局限于国内，在欧美市场的名声，显然缺少强有力的背书。
作为中国民营车企第一人，李书福的眼光自然远比其他人高远。此前买下马来西亚的宝腾汽车的股份，完成了东南亚市场的布局。而这十年，沃尔沃一直在欧美独立发展，其销量也在稳步提升，树立了良好的口碑。但是，在收获了沃尔沃汽车带来的利润的同时，吉利汽车自身的品牌并未在欧美有所提升。

这一次，当吉利吞并沃尔沃之后，未来在这些市场推出新产品时，自然可以借着沃尔沃品牌的背书，更快的获得当地消费者的认可。可以说，此前为了沃尔沃的发展，吉利在某种程度上要撇清自己与对方的关系，但当沃尔沃如今已经站稳脚跟后，自然可以光明正大的借势营销，大打“吉利和沃尔沃一家亲”的牌。同时，借助沃尔沃此前遍布全世界的销售渠道，也能更方便吉利汽车将旗下的产品卖往全球。
一句话，昔日没落的沃尔沃已经重振雄风，自然到了要拉小弟吉利一把的时候了。
“吉沃”集团更值得看好？
事实上，从产品层面来看，吉利与沃尔沃的合并，算得上是优势互补。毕竟，双方的主力市场并不重叠。吉利汽车走的是中低端市场，而沃尔沃历来瞄准的是宝马、奥迪这样的高端市场。市场不同，自然内耗也会更小。从这一点来说，“吉沃”集团的诞生，比此前FCA和PSA的合并，要更加值得看好。毕竟，FCA和PSA旗下有很多品牌的市场定位都很类似，存在相互竞争的现象。要想保留哪个，清洗哪个，都值得双方的董事长头痛好一阵子。
十年磨一剑，霜刃未曾试。吉利汽车并购沃尔沃之后，因为福特集团的要求，其实在相当一段时间内，双方都是独立发展。沃尔沃的很多技术，甚至不能用在吉利的产品上。这也是后来吉利和沃尔沃联合成立发动机研究实验室的原因。

十年前的吉利，还是养在深闺人未知。十年前的沃尔沃，是落难的贵族底蕴仍在。十年前，吉利和沃尔沃好比一对情侣，虽然热恋，但并不完全是一家人。十年之间，吉利和沃尔沃早已水乳交融，已然成为夫妻，你中有我，我中有你。从这个角度来说，吉利和沃尔沃的合并，已是水到渠成。
简单来说，李书福用十年的时间，完成了和沃尔沃的磨合，也从对方手中拿到了不少好东西。领克汽车的诞生，就是最好的证明。如今，吉利也已经成为汽车品牌中的“中产阶级”，借助和沃尔沃的合并，完成自己向贵族身份的转变，成功实现品牌向上，可谓再好不过的选择。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车圈从来不缺少大新闻，2月10日的晚上，吉利和沃尔沃同时发布公告，称双方正在就业务整合进行初步讨论，并将合并后的业务分别于香港和斯德哥尔摩上市。

如何去看待这场吉利汽车控股有限公司和沃尔沃汽车集团的筹划整合呢？
企业并购的过程实质上是企业权利主体不断变换的过程，这次整合不仅是业务和技术研发的深度合作，更意味着沃尔沃汽车将纳入吉利汽车在香港上市公司，掌舵者是吉利汽车，这是一场战略性的资本运作活动，也是一场双赢的生意。


这次整合是吉利汽车真正走向国际化的必经之路。沃尔沃汽车不断巩固欧美市场，发力中国及亚洲及其他国家市场，吉利不断提高国内市场占有率，新品牌也会占领更多的空白市场，两者合并后有望成为中国市值最高的“跨国车企”。此外，这次合并获得国内外资本市场的认可，对接和扩大了双方全球资本市场的能力，这也势必会加快吉利的全球化进程。
其次，在电动化、网联化、智能化、共享化的驱动下，中国的汽车工业正经历着第三次造车浪潮。5G、人工智能、人机交互、新能源、用户体验、数字化、自动驾驶正在成为车企转型的关键词。面对“新四化”和战略转型带来的一系列挑战，充分将手头上的资源调动起来，主动拥抱变革，在挑战中把握战略机遇，是吉利汽车的选择，这种选择无论是吉利还是沃尔沃都是赢家，通过强强联合，对应外部严峻的车市环境和各种不确定因素增加了保障，也对赢得这场数字化转型和新四化趋势下的新商战加了更多的筹码。

总之，吉利汽车与沃尔沃汽车合并，是汽车转型浪潮中的一次战略双赢合作，正如李书福所说，通过合作协同占领技术制高点，推动中国制造迈向全球价值链中高端，引领中国汽车品牌持续向上，这手牌打得好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

 审视吉利沃尔沃重组的新框架、新视角

撰文 | 社??长

编辑?|?老司机

岁末年初，新冠肺炎疫情突如其来，让2020年的开头有些与往不同。 

从概率而言，这场疫情无疑是数年不遇的黑天鹅事件，以致两年一度的北京车展也因此延期。影响还不止如此，目前，汽车产业链上的诸多企业还在承受与应对着复工、复产带来的困扰与压力。

不过，当人们仍将目光停留在抗疫之时，业内发生了另外两件同样会影响行业未来的大事件。

第一件事来自大洋彼岸的特斯拉。最近，其股价虽然起起伏伏，但市值已超过大众集团，跃居全球第二大汽车公司。无论汽车媒体、证券分析师，还是投资爱好者，都在津津乐道于特斯拉的股价走向。

对此，路由社曾刊发专文报道，资本市场需要在车企与科技公司之间，为特斯拉找到一个新位置，一个新的估值模型。随后，友媒ACW进一步提出，特斯拉“或许永远达不到IT圈或互联网圈可能实现的规模”，但“其实已经是一个有模有样的硅谷托拉斯”，“这或许将是未来车圈再上升级的一种走向。”

第二件事来自吉利控股集团。2月10日，该公司旗下沃尔沃汽车集团率先发布新闻通稿称，公司管理层与吉利汽车（HK.0175）正在进行初步讨论，“正在筹划将双方的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团”，“重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市”。

与前一个事件一样，无论汽车媒体，还是证券分析师、投资爱好者，都在分析两家公司重组的深层原因，及其重组成功后的各种可能性。

今天，我们试着将两个事件放在同一个参照系中进行观察，即在新四化浪潮席卷下的汽车产业变局当中，叠加汽车市场下行的大背景，以及新冠肺炎疫情冲击的黑天鹅事件，在这三重因素交错影响之下，该如何评价两家表现出惊人之举的企业，及其代表的汽车行业的可能走向。

面对不确定性高企的未来，纳西姆?塔勒布提出的“三元结构”，即区分脆弱、强韧和反脆弱性的一套认识模型，或许是个统一而可行的观察视角与评价体系。在《反脆弱》一书中，他提出“从不确定性中获益”的能力，类似生物有机体那样本身就能从波动、随机、混乱和压力当中获得成长的属性，就是与脆弱相对的反脆弱性。

当下，随着车企应对“新四化”的竞争不断升级，依照纳西姆?塔勒布的这个三元结构来评判，在全球各大老牌车企中，已经形成了较为清晰的分野。

谁会是脆弱者？

在一部134年的汽车史中，大多数汽车品牌与企业已经湮没在历史的尘埃中。只有少数公司虽几度沉浮，却仍能经受住各种考验，至今屹立不倒。不过，在这一波新四化浪潮倒逼下的产业大变局当中，有些百年企业或举步维艰，或方寸大乱。

首当其冲的是有百年历史的福特汽车。

事实上，在汽车“新四化”战略布局方面，福特可以说非常超前。但令人遗憾的是，老人家总是容易“起大早，赶晚集”。

早在2015年，在时任CEO马克·菲尔兹的掌舵下，福特就树起了发力共享出行、自动驾驶等领域的大旗，成为最早喊出“面向科技公司转型”的百年车企巨头。

可惜好景不长。2017年，福特股价累计下滑40%，马克·菲尔兹推动福特转型的大业未成，便被失去耐心的投资者和福特家族扫地出门，现任CEO韩恺特上任。随之而来的是密集的高层人事震荡与战略调整。

总结功败垂成的原因，是被“唯数目字是举”的华尔街精英拖累了也好，是被不靠谱的职业经理人坑了也罢，甚至说与比尔·福特本人“进两步，退一步”的优柔寡断性格有关。归根结底，还是福特内部的运营体制出了问题。但结果就摆在那里，肠子悔青了也没用。

福特CEO韩凯特和大众CEO迪斯颇具深意的一次握手

好在福特已经迷途知返。2019年1月15日，大众汽车和福特汽车宣布结盟，将探讨在电动化和自动驾驶技术以及移动出行方面的合作。

无独有偶。在前瞻“新四化”机遇方面，德国豪华车巨头宝马集团也走过几年弯路。

早在2011年，宝马集团就发布了面向城市可持续出行解决方案，定位纯电动车的BMW i品牌，并于2013年率先推出了两款纯电动汽车i3与i8。由此，宝马成为业内最早推出新能源子品牌，并实现大规模量产的豪华车品牌。

紧随其后，2016年，MINI又发布了一款聚焦自动驾驶和共享出行的百年概念车。但此后研发工作纷纷停摆，让宝马错失了持续保持相关领域技术和商业领先的良机。

宝马中国重回新四化前沿阵地，并欲抢占5G新赛道

直到2019年，为了弥补此前的战略误判和丢掉的市场先机，重新抢回5G时代的新赛道，宝马重新在智能网联、自动驾驶等领域寻找新的业务抓手和突破口。为此，实现在华合资企业增资扩股的宝马集团，开始押注具有本地制造、销量基础、技术风口、政策红利等天时地利人和条件的中国市场，并与腾讯、中国联通、四维图新三家中国科技企业达成合作，布局自动驾驶本土研发。

除了上述两家欧美企业，由于盈利能力下降，以及众所周知的高管变动，一向以“技术日产”自诩的日产公司，同样在逐渐丧失在智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先优势。

不过，目前日产也在奋起直追。通过将股息削减至2011年以来的最低水平，并实施此前宣布的在全球裁员1.25万人的计划，日产试图削减产能、释放资金，用于投资下一代技术，以保持在电动汽车和自动驾驶汽车等领域的竞争力。

显然，相比前面三家企业犹未迟也的亡羊补牢和痛定思痛的战略回调，在“新四化”竞争加剧的新阶段，其他更多只剩招架之功并无还手之力的传统企业，都将纷纷落入“脆弱”这一栏，面临被淘汰出局的命运。

当然，事情总有例外。

比如，丰田、大众这两大传统汽车的领头羊，因着面向“新四化”的转型决心，尤其是针对中国市场的战略布局，包括业务结构、业务重心的重塑，加之两位掌门人丰田章男和赫伯特?迪斯身先士卒的积极进取与推广站台，让丰田和大众有望成为少数几家具有“强韧性”的传统车企。

而常被视为汽车行业“颠覆者”的特斯拉，则基于自身科技公司的差异化基因，足够丰富多元的业务带宽，加上中国故事的想象空间，当然外加马斯克本人的破圈效应，正在逐步成长为少有的“反脆弱”样本。

那么，放在同一个坐标下，回看吉利李书福40年的创业史，特别是正在推进中的沃尔沃和吉利沃尔沃合并上市的动议，不断蜕变当中的吉利和沃尔沃，以及和即将整合诞生的吉沃新集团（为叙述方便，以下简称为“新吉沃”），又会落在哪个区间呢？

新吉沃如何反脆弱？

迄今为止，吉利控股已收购沃尔沃十年。通过这些年的发展和各方取得的共赢，或许，已经为我们提供了一个从脆弱走向强韧的企业样本。那么，身处汽车行业的新四化转型期，沃尔沃与吉利的重组，又将如何实现面向反脆弱性的迈进？

2010年8月2日，吉利成功交割沃尔沃汽车100%股权

在此前一篇《吉利沃尔沃重组：找钱省钱，为了明天能挣钱》的文章中，路由社曾提及沃尔沃与吉利的重组是顺应汽车行业的趋势。与之类似的，还有去年PSA与FCA的合并。但需要指出的是，沃尔沃与吉利的重组，与PSA同FCA合并，还有已知的其他任何车企间的结盟，其实质均截然不同，需要我们用新的视角去观察，用新的认知框架去定义。

如果说PSA与FCA“结婚”，是合并同类项，充其量是1+1=2。那么，气质迥异的沃尔沃与吉利的重组，或将发生质的裂变，产生1+1>2的效果。路由社认为，吉沃新集团的反脆弱性的关键因素，也正是来源于此。

在《反脆弱》一书中，塔勒布提出了一个重要的观点：采用杠铃策略，是应对“黑天鹅”事件的关键。何为杠铃策略？即面对不确定的风险时，在一个系统中同时采取最稳健和最“投机”的做法，不走中间路线。由此，一家企业既可以保证生存，又能够在小概率风险爆发时转危为机。

沃尔沃与吉利的重组，正是杠铃策略的绝佳体现。

正如我们所见，面对充满不确定的新四化考题，沃尔沃的表现一直都是非常积极的——比如，在电气化上，沃尔沃老早许下2025年实现产品全面电气化的承诺；在自动驾驶领域，沃尔沃是最早与Uber无人驾驶部门达成合作的车企；在智能网联上，沃尔沃旗下的极星2，又是世界上第一款使用原生安卓车载系统的车型，等等。

沃尔沃汽车亚太区新总部具备独立设计、研发的能力

诸如此类的例子还有很多，它们反映出的事实是，沃尔沃是一家更加喜好且擅长拥抱不确定性的车企。

相对而言，吉利则是稳健的。体现出这种稳健风格最典型的例子是，当国内诸多车企悍然押宝纯电动汽车时，吉利则始终在坚持新能源技术多元化的发展路线，燃油、混动、纯电动乃至生物燃油车型并举。

若沃尔沃与吉利持续保持分立，为了对冲风险，双方不得不在各自的策略上打折扣。但沃尔沃与吉利重组，将使事情变得不一样——按照杠铃策略，沃尔沃与吉利分别最大化地坚持各自的激进与稳健，就能最大程度上对冲未来更多的不确定风险。

路由社认为，重组后的沃尔沃与吉利，使这样一种更深层次的分工成为了可能——沃尔沃作为新集团“先锋”的角色将更加突出，它将更加集中地承担起新集团开拓未来（尤其是创新技术方面的研发与应用）的职能；原吉利体系则会更多地扮演“压舱石”的角色，通过相对稳健的风格、更为多元化的品牌矩阵和业务范围，来帮助新集团应对汽车行业漫长的转型周期。

当然，双方进行重组的工作仍将是漫长而富有挑战的——一些重要职能将在沃尔沃与吉利之间重新分配，双方要在保持一定品牌区隔的前提下，搭建更具有柔性的硬件平台，而互联网企业普遍流行的技术中台、数据中台，或许也会在吉沃新集团出现。

据路由社此前从吉利方面获得的消息，李书福已经邀请了汉肯?萨缪尔森在新公司成立后担任领导工作。新公司的具体管理架构还没有决定，汉肯将根据业务需要对管理架构提出建议。而吉利汽车和沃尔沃汽车旗下的四个品牌：吉利、沃尔沃、领克（80%）和极星（50%）的资产将全部注入重组后的新公司，重组方案中会做出相应的安排。

毋庸置疑的是，沃尔沃与吉利的互补属性，特别是过往十年来，双方在平台共享、业务投资等方面建立起来的深度沟通与协作经验，会使其重组面临的阻碍比其他车企更小。沃尔沃与吉利的重组，实质上是在对各自发展风格不作颠覆的情况下，实现了资源优化配置，从而形成对不确定性风险的有效对冲。

创业家助攻“反脆弱性”

“企业家是敢于承担风险和责任，开创并领导了一项事业的人”。 

法国经济学家萨伊这个被广为接受的“企业家”定义，指出了企业家身上主动承担波动与风险，拥抱不确定性，并为此承担责任的特征。这一点，在那些创立了一家企业的创业家身上表现得尤为明显。

提及创业活动对经济增长和社会演进的价值，纳西姆?塔勒布写道：“创业就是一个高风险、英雄式的活动，对经济的增长，甚至仅仅是生存来说都至关重要”。他还认为，那些为了全球经济增长与他人脱贫而承担风险、作出牺牲的创业家们正是整个经济系统反脆弱性的来源。

在拥抱创新、崇尚个性的硅谷和IT行业，就普遍流行着为社会整体的反脆弱性助攻的创业家。而一个企业的创始人往往标记了这个企业的基因、面貌和价值观。就像斯蒂夫?乔布斯定义了苹果，拉里?佩奇与谢尔盖?布林共同塑造了谷歌，而扮演传统汽车“颠覆者”的马斯克，同样定义了特斯拉。

不过，受到产业链条漫长、组织体系复杂、股东分散或国有资产主导等多重因素的影响，这种创业家和企业性格互为表里，直接为社会反脆弱性助攻的现象，在汽车工业界却并不多见。除了“钢铁侠”马斯克，“放牛娃”李书福或许是另一个例外。

古罗马诗人奥维德说，困难唤醒了天才。而面对困难挑战，竭尽所能所释放出的巨大能量，则成就了创新。

奥维德的话同样适用于创业家李书福。回头来看，吉利李书福创业的40年，也是一个伴随波动性、随机性的应变过程。对于外部环境出现的种种波动和压力，李书福的态度不是抱怨颓丧，而是每每表现出不懈的奋斗与不息的激情。

2018年，在一篇名为《我很愿意做一头牛》的亲笔自述中，李书福非常罕见地谈及自己六度创业的历程。

在这篇万字长文中，除了礼赞改革开放40年提供的时代机遇，也不难读出李书福作为第一代创业者的筚路蓝缕，越挫越勇的企业家精神，和敏锐的商业嗅觉、不竭的创业动力，还有面对竞争、转型时，所表现出的奋斗和成长，韧性与灵活性。

当然，除了这种创业家普遍具有的百折不挠和砥砺奋斗的精神，更能体现创业家李书福的创业思想和经营哲学的，还是下面这两段话：

“我从牵牛的实践中悟出一些道理，与牛沟通交流，虽然用弹琴的方式很难奏效，但只要方法得当，态度真诚，就会实现有效沟通。比如白天把牛喂好，晚上还要为牛驱赶蚊子，这都需要有合适的方法才能让牛满意”。

“人与牛都可以合作得很好，人与人之间为什么不能坦诚相处呢？我很愿意做牛，因为只要有草吃，我就会很幸福；我很愿意做牛，因为牛吃进去的是草，挤出来的是奶，很有价值贡献感；我很愿意做牛，因为牛可以为农民耕地，给农民带来快乐，很有成就感；我很愿意做牛，因为牛很诚实，不忽悠，很受人尊重；我很愿意做牛，因为牛总是有人帮助牵鼻子，不会走错方向。”

“放牛娃”李书福六度创业的起点，走街串巷给人照相

“放牛娃”李书福的这套“做牛论”，可以从另一位著名的东方企业家稻盛和夫身上找到相似与共鸣——一种从自身经历和身边小事，尤其是从生物体、自然界吸取经验和思想的经营理念。

这位继“经营之神”松下幸之助之后当代最知名的日本创业家，不仅凭借壁立千仞的热情，创立了京瓷和第二电信这两家世界500强企业，还在退休之后的80岁高龄，出掌一度破产的日航，仅用424天就帮助日航扭亏为盈。除了牢牢抓住商业是“利他之心的回报”这个本质，更在于他始终燃烧的斗魂与敬业利他的精神。

回到一个初创企业不断战胜困难、完成淬炼，从而获得反脆弱性的过程，一代创业家能够起到多大的助攻作用？

“吉利的发展史就是创新、创业，大胆实践，不断转型升级的成长史，就是不断为用户带来获得感的奋斗史。”沃尔沃汽车集团高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在一次采访中总结道。

李书福考察沃尔沃亚太，并与公司管理层合影

同时，他还进一步指出，李书福这位“伟大企业家”的视野、心胸和学习能力，同样也是沃尔沃汽车自2009年被吉利收购以来，十年巨变的重要动力之一。“从10年前一家只有188人的销售公司，到如今拥有超过近9000名员工、几乎覆盖汽车全业务链的一个完整体系，并且在产品领域拥有领导权和主导能力，沃尔沃已经从一家发源于瑞典的欧洲公司，发展成了真正全球化的公司。”

在《我很愿意做一头牛》一文中，李书福提及，“汽车产业是全球性产业、是制造业之王，二十一世纪是科技革命，产业变革，商业重塑的世纪”，“汽车一定会电动化、智能化、一定会成为智能空间移动终端，一定会帮助主人解决更多困难和问题”，“在全球经济一体化的今天，跨文化融合，跨区域合作，跨业态协同，都是企业界必须面对的现实，只要有利于用户体验，只要能够实现合作共赢，什么模式都可以讨论。”

由上可见，李书福不仅对二十一世纪汽车产业变革趋势做出了预判，同时提出了吉利创业使命的自我认知与认同，以及应对变革趋势和跨界融合的开放思维和方法论。不难预见，在李书福擘划当中的吉沃新集团，大概率也将成为从强韧向反脆弱转移和过渡的新的案例。

结语：

关于反脆弱性的产生机制和必要条件，塔勒布还揭示了一个生活中的核心错觉，“即认为随机性是有风险的，是一种坏事，消除随机性，就可以消除风险。”对此，他提出了一个相应的洞见，压力源也是信息源，对于反脆弱性的产生是极为必要的，“一个亟须压力的反脆弱系统如果长期缺乏压力源反而会变得更加脆弱。”

从这个内在机制角度出发，反观吉利近年来的高速成长和李书福的完美逆袭，除了得益于国内市场的红利、自身对机遇的敏感与把握，以及创业家的砥砺拼搏，另一个维度的动作也不容忽视。

自从2010年收购沃尔沃汽车以来，此后一系列的扩张举措，包括收购马来西亚宝腾、路特斯、英国锰铜，先后入股戴姆勒、与奔驰合资成立SMART全球公司，无不表现出这家民营汽车企业对压力源的开放与拥抱的态度。此次新吉沃重组上市的动议，无疑也是这种反脆弱性性格的体现，主动拥抱压力源的延续。

塔勒布还认为，“你在一个系统中看到的波动性越多，其实它越不容易遭遇‘黑天鹅’事件”。当前，疫情“黑天鹅”的冲击仍未消退，车市不得不遭遇现实困局和行业变局的双重重压，从某种意义来说，这正是汽车行业所面临的多重波动性，未尝不是好事。

此时，从反脆弱性角度对特斯拉、新吉沃，乃至整个汽车行业进行审视与评价，或许正是对行业重新认识风险和波动性，乐观拥抱不确定性的最大启示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。