广清一体化为什么不建地铁

未来在大湾区内搭轨道交通出行将有东京都市圈的感觉，地铁、城际一票互通，甚至能够过轨直通运转——彼此间连下车换乘也省了。
记者今天获悉，广州地铁启动了粤港澳大湾区城际铁路与地铁一体化运营的四个招标，将研究改造城际线，实现区域内地铁与区域内其它轨道交通系统（市域铁路、城际铁路、高速铁路等）互通互联、换乘便捷、一票通达的目标。
城际与地铁实现一体化融合
2018年，广东省政府正式委托广州地铁承接珠三角城际铁路运营。目前，广州地铁正筹备广清城际等线路的运营接管工作。2019年，广州市开展新一轮城市轨道交通线网规划修编，新增都市圈快线（高速地铁）网络层次，构建以广州为中心，通达周边大湾区城市中心的1小时轨道经济、生活通勤圈。
设计时速160公里的广州地铁18号线，就是广州都市圈快线（高速地铁）网络的其中一条南北走向线路，当前在建广州东站至万顷沙段，未来规划进一步延伸至中山、珠海，发挥类似城际铁路的功能，但通达性更强，直达广州冼村（珠江新城东）、琶洲西区、南沙自贸区等多个枢纽节点，换乘广州多条地铁线路。

不远的将来，大湾区内轨道交通将呈现出国家铁路、城际铁路、城市轨道交通系统在运营网络、资源、票务、客运组织上一体化融合发展的格局，尤其是城际铁路和城市地铁越发难分彼此。但是，目前仍存在四个适宜性问题：城际与地铁线网功能与通道规划统筹不足；彼此互联互通存在障碍，过轨运营的行车组织和条件亟待研究；二者的车站管理及票务模式差异明显，一体化运营服务亟待建立；城际与地铁生产力布局缺乏统筹，线网资源共享不足。
一体化未来：过轨运行、一票直达
基于眼前的问题，广州市现启动粤港澳大湾区地铁城际一体化运营规划——珠三角城际铁路线网优化专题研究工作。综合多个子专题的研究内容，其中提到基于“城际+地铁”一体化运营需求，保障城际网与地铁网设施共享、过轨运行等互联互通条件，研究制定城际及地铁网互联互通技术标准、车站及换乘设施技术标准等，针对已运营及在建的城际线，结合制定的标准研究改造工程方案，实现区域内互通互联、换乘便捷、一票通达的目标。
其中，值得注意的关键词是“过轨运行”、“一票通达”。这和东京都市圈的轨道交通网络颇有相似之处——日本国铁JR、东京地铁、私营铁路之间轨道互通，列车可以在彼此间直接运行，乘客无需下车换乘。相比目前广州市民坐地铁到火车站再换乘城际的方式，节省了许多时间。而且，未来将实现“一票通达”，市民不需要在火车站重新购票取票，从广州入闸进地铁到大湾区城市出闸，全程只买一次票（刷一次卡）。
需要说明的是，直通运转取决于线路的软硬件，广州地铁已运营的线路都不具备与现有珠三角城际贯通的条件，无论是车型还是车站设计都无法兼容，因此直通运转更有可能出现在新建的高速地铁（市域快线）。目前在建的有18号线、22号线，规划中有横贯广州佛山东莞的28号线等。
建议1：22号线能否加设越行线？
广州目前规划建设中的部分高速地铁，在与大湾区城际互联互通的新背景下，或需进一步研究优化。以时速160公里的地铁22号线为例，线路最初定位为南站快线，确保南沙与南站的快速互达，因此该段设站少。内部人士透露，规划时线路经过南站之后对时间的要求没有那么严格，设站密度降为普通地铁的标准。

22号线从番禺广场至白鹅潭（注：番禺广场至万顷沙与18号线合并建设），以南站为中间点，南站到番禺广场近15公里只有2站，而南站到白鹅潭同样15公里左右就设了5站。国家发改委批复建设规划时，22号线是31公里设站6座，后来相关方面增加了西三、东沙工业园2个站，令平均站间距从6.2公里降至4.4公里。
根据市交通规划研究院负责人的研究，时速160公里的线路，为了让列车有足够长的距离加速到设计速度，按照达速比40%考虑，建议线路的平均站间距为7公里——比如18号线的平均站间距就是7.6公里。22号线4.4公里的站间距，列车恐怕“快不起来”。

最新规划成果显示，22号线未来计划北延至棠溪站、白云机场、东延至东莞，总里程或长达100公里，亟需快速通达。根据目前披露的信息，22号线在西三、东沙工业园两站都没有配套建设快车不停站通过的越行线，换言之全部列车都要停靠这两个站。作为对比，18号线全线多站设置越行线，快车在琶洲西区站也是越行通过。在新的背景下，是否需要在部分车站增加越行线，让列车真正快起来，节省大多数市民的出行时间，值得进一步研判。
建议2：28号线能否走珠江新城？
根据目前公布的研究成果，广州规划东西走向的市域快线28号线，实现广州30分钟到达佛山东莞。线路西起佛山，经过广州芳村、琶洲西区、鱼珠、新塘等商务办公区、交通枢纽、城市综合体，开往东莞。
目前流传较广的一个方案显示，芳村—琶洲西区的中间段沿滨江路行进。滨江路沿线主要是发展成熟的居民区，对于市域客流而言，以滨江路为目的地的需求不高，更需要到达的是商业中心、行政中心、商务中心等地。对于沿线居民而言，市内通勤的需求更高，“大站快车”设计的市域线路有可能要控制车站数量，导致线路经过家门口却不设站。

有市民希望，把滨江路的轨道走廊留给普通地铁，满足沿线密集的市内出行需求。28号线市区段可以考虑覆盖更有对外辐射力的重要节点，比如公园前或纪念堂、珠江新城、琶洲西区、金融城等地。
其中，公园前为广州传统商业中心、1号线与2号线换乘站，纪念堂通往省市政府等行政中心、是2号线与13号线（东西干线）的换乘站。另外，珠江新城、琶洲西区和金融城是广州的中央商务区、人工智能和数字经济试验区，目前尚无一线连通三大发展引擎的地铁。如果利用市域快线28号线串起上述重要节点，引入佛山、东莞的客流，无疑将大大强化广州在大湾区城市群中的带动力和辐射力。
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法律分析：1.既然已经建了武广高铁，有经过清远，还有没有可能重新建一条从广州到清远的轨道交通，不会这样重复建设的。2.去年到现在广清高速一直在扩建，之前说已经把广清轻轨的钱都投到广清高速的扩建中了，所以已经没钱建广清轻轨。

法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。