调研报告｜按轴收费后，3轴和4轴车谁的盈利能力更强

　　智力成果权即知识产权，是指公民、法人对自己创造的智力活动成果依法享有的人身权利和财产权利，诸如著作权、专利权、商标权、发现权、发明权和其他科技成果权利的总称。
　　发现权是指发现人因重大科学发现,经评审而获得的荣誉和物质奖励的权利。
　　发明权是指发明人对其发明成果所享有的民事权得。换言之，发明权就是发明人就其完成的发明创造依法享有的发明人署名权和实施后获得报酬的权利与获得专利权后获得奖励的权利之总和。

发明权是指发明人对其发明成果所享有的民事权得。换言之，发明权就是发明人就其完成的发明创造依法享有的发明人署名权和实施后获得报酬的权利与获得专利权后获得奖励的权利之总和。发明权有广义和狭义两种含义。

广义的是指发明人基于发明创造的成果而产生的一切民事权利；

狭义的是指根据《中华人民共和国奖励条例》的规定，发明人将自己的发明成果提交有关部门审查，从而获得荣誉称号和物质奖励的权利。发明权包括人身权和财产权两方面内容。在人身权方面，发明人有权获得发明人证书和奖状；人身权不得转让和继承，财产权是指发明人有权领取奖金，奖金分为一、二、三、四等奖，特别重大的可以获得特别奖，由国家科委报国务院批准。

能够取得发明权的是利用自然规律首创的科学技术新成果，不包括科学发现、科学理论和依赖个人的技能、技巧实现的技术，它必须同时具备以下三个条件：

①前人所没有的。是指申报项目的创造性技术内容是国内外所没有的或属国内外已有但尚未公开的；

②先进性。指截止至申报日止，申报项目在创造性及科学技术水平，性能及技术经济指标以及对促进科学技术进步的作用和意义方面的综合水平优于国内外已有的同类技术；

③实践证明是可以应用的。是指报奖项目的成熟程度必须符合以下条件之一：第一经过中试或相当于中试以上规模的生产实施，第二已通过产品鉴定或验收，第三已为科研、生产、国防等领域广泛采用。

取得发明权通常采用申报审查制和推存审查制。可以分为以下几个步骤：

申报：发明由个人完成的，由发明人申报发明权，由集体完成的，由集体申报。发明人申报发明奖的应填写“发明奖申报书”，申报者要按行政隶属关系逐级申报或有关单位推荐申报发明权。

审查：各省、自治区、直辖市科委和国务院主管部门在收到申报后，及时组织审查。认为符合条件的，将初审决定上报国家科委。

异议的处理和授奖：国家科委设发明评选委员会，该委员会经审查后公布报奖项目，征求异议，在三个月异议期内，无人异议或异议不成立，由发明评选委员会将发明成果报国家科委授予发明权。如有异议，先由申报部门提出处理意见，最后由科委裁定解决，国防专用发明，由国防科工委负责审查，评定奖励等级报国家科委核准授奖。

发明权和发明人的权利是两个不同的概念，发明人的权利在发明创造的成果开发成功以后无须经过审查程序就可获得。发明权仅是发明人权利的一种，而且后者是前者的基础，发明人对其发明可以申请发明权或申请专利。

“一花一世界，一叶一菩提”。2020年1月1日实施按轴收费之后，真是一档一天地，六个收费档位必将重新梳理中国的物流场景，卡车车型结构也需要调整以实现最佳匹配。

笔者全面研究了计重收费到按轴收费转变的背景和原因。从宏观上来讲是降低物流费用、减少车辆空驶率。政策初衷是好的，但是忽视了很重要一点：中国是一个南北、东西差距极大的国家，很多资源型大省向外输出的货物总量远大于向内输入的货物总量，山西省就是典型的案例。笔者曾经在110国道北京段做调研，110国道北京段的半挂车60％以上是山西大同到北京、天津、河北的运煤车，返程车辆绝大多数是空车。一位重卡司机说从大同到天津不堵车的情况下10个小时到达，然后立即空车返回拉第二天的货物，如果在天津周边花费一天的时间等待回程货，最终得不偿失。司机通常空车返程会走一部分高速和一部分路况较好的国道，毕竟能省一点是一点。

目前很多卡车司机都在盘算按轴收费后什么车型跑运输盈利能力更强。笔者之前对2轴与3轴、5轴与6轴按照TCO进行分析，本文将对3轴和4轴按照TCO进行分析，判断哪种车型更具有盈利能力。

笔者根据目前全国19个省市公布的收费标准统计，3类和4类车型收费相差0.29元/km。如果往返运输都能满载的情况下，4轴车辆肯定比3轴车辆收入更高，可以弥补这部分过路费的差价；但是在运输市场不景气的情况下，无法保证回程满载运输。这0.29元/km差价对于中长途高速物流的车辆而言，到底会有多大影响，笔者通过TCO来对3轴6x2载货车（前双桥转向）、4轴8x4载货车、4轴半挂车、4轴中置轴车四类车型进行对比分析。具体的运输场景为散货运输，运距1000公里，全程高速，去程标准载荷（0.35元/吨km），回程碰运气配货（0.3元/吨km）。3轴车辆回程满载，而其他三款车型与之拉相同的货物。

 根据以上对比笔者可以总结出以下结论：

第一，在目前国家严厉治理超载运输的大环境下，8x4载货车由于最大允许总质量为31吨，其盈利能力急剧降低。8x4比6x2多运输5吨货物，运载能力提升33%，收入增加23%，但从性价比而言8x4载货车偏差，未来8x4载货车的市场销售量会下降。

第二，4轴半挂列车最大允许总质量为36吨，能拉23吨货物，比8x4载货车多装3吨，在油耗略微增加、高速费用完全相同的情况下，运载能力提升15%，收入增加15%（回程货物相同），从性价比而言4轴半挂列车占优势。由于4轴半挂列车由4x2牵引车与2轴半挂车组成，根据GB1589-2016的要求，2轴半挂车最大长度限值为10米，拐弯半径上要小于6轴半挂列车，略大于8x4载货车，400马力4x2牵引车匹配10米2轴半挂车，在标准载荷下能够满足平原和山区的路况通行需求。

第三，目前市场上主流的中置轴列车牵引车均为6x2或6x4，其中6x2分为双前桥转向和3桥随动转向两种。笔者目前还没有看到4x2的中置轴列车牵引车（整车长12米，货厢长9.6米）。假设4轴的中置轴列车前车货厢长度9.6米，后车货厢长度7米，虽然在空间上比4轴半挂列车大了66％，但是只适合拉轻抛货物，例如快递。目前中置轴列车牵引车存在很大问题，装卸货物没有半挂车方便，不能一次性尾部停靠货台装卸。在80km/h以上行驶时后部挂车有左右摆动现象，在紧急刹车时很容易甩尾。笔者目前调研发现，很多散户不愿意购买中置轴列车，主要是驾驶不习惯，尤其是在刹车时不能实现后车拖前车制动，总觉得刹车不安全，而且后车装货时必须保证重心在中间位置，如果重心向前或向后必然会造成行驶中车辆出现严重“点头”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。