请问迅达电梯s3600用按键怎么查看故障代码，看清楚不是要故障代码，我是要怎么用按键进去看故障
近年很多新车的ECU使用了可以多次重复读写的Flash-Rom (快闪记忆)芯片，在修改程序时不用更换空白芯片便可直接加载，较E-Rom方便多了。但不论是哪种形式的芯片，原厂和芯片改装商设计时都会加入保护设计来防止被译码和盗拷，因此在改装时，芯片改装经销商先要把每台车的数据上传到芯片改装商去认证车身号码、ECU编号、年份/规格。在数据确定后，相关的程序才下传到经销商的电脑，技师再用刻录机把数据写入空白芯片或经原来用作连接原厂检测电脑的插口，把ECU内的Flash-Rom芯片程序更新。这种形式的ECU改装方法不会给予车迷任何的调整空间，但好处是省心省时，十分适合一些没有或只是轻度改动过发动机(包括进排气系统)的原装车。需要注意的是，大部分人在谈到ECU时都只是盯着硬件上的搭配，好像换上某名牌ECU后车子便会有立竿见影的动力性能提升，这实是改装上的一大误区。ECU只是一件工具，不同的类别和品牌的差异要看你实际的需要。归根究底，ECU的效果要看编程人员的功力和是否有足够的测试设备(如专业用的空燃比表、测功机等)。试想，如果编程员只抱着笔记本电脑，坐在副驾位置和车主在公路上一边"生死时速"，一边凭感觉去调校供油量和点火正时，这不但危险而且也不科学，调出来的效果可能比原来还要差(当然在一般街车的改装程度上，这种方法也是基本可取的)。而在赛车场上，你常看到工程师现场用手提电脑调校程序，这是在原有改装程序上根据天气、赛道情况的程序细微调整，但不会偏离原改装程序太多。 事实上改装ECU的最大成本并不在硬件而是在软件，要开发一套完全根据个别改装车情况量身定做的ECU程序，需要一名资深编程员连同其他技术人员在测功机上工作一整天甚至是更长时间。说到底，如果调校技术不过硬，或是专业设备不足，应采用一些着名品牌的芯片或沿用外挂式附加电脑的随机程序，这些可能并不是最理想的ECU改装，但绝对是最保险和最合乎成本效益的方法。 汽车要适应各种天气、路况、环境(如高原、沙漠、严寒和劣质汽油等恶劣条件)及各种驾驶者的不同要求，同时它也要保证这种复杂的情况下依然能够挥洒自如行驶并通过严格的尾气排放、油耗标准，因此在大多情形下，原装ECU内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协。以空燃比(AFR)为例，原厂编程员必须把某些行车情况下(如在等速行车时)的AFR调得稀一点(即油少气多)来减低油耗，以便通过一些国家的油耗测试标准，而在其它的时间里原厂ECU的AFR大都会设定在1:14.7，因为这是最容易符合尾气标准的比例。但对大部份发动机来说，能发出最大动力的AFR却是在混合气较浓(即油多气少)的范围内。同样为了拓宽车子的燃油适应性 (不同地区的不同标号的燃油)，原厂设定的点火提前角一般都可适应较低标号的燃油(发动机在不同的点火提前角点火时输出功率是不一样的)，也就是说你现在发动机的点火提前角未必能与你现在使用标号的燃油搭配最佳......如果可以把原装程序向偏向动力表现方面修改一下，便能把马力增大5-8%(turbo车更可达15%)，换挡更平顺！许多原厂无法解决的问题如：怠速过低易熄火、变速箱换档震动的问题都可以解决！而且可以省油5%-25% 如果你真的不想妥协，最佳的方法是按个别驾驶者的要求升级ECU程序参数：加快ECU更精准的计算和运算速度，但因为成本和技术水平的关系，有些车迷会退而求其次地为爱车装上一些俗称"二次进气"或"燃油追加"等配件来增加进入发动机的燃油和空气量，这些配件其实都是以绕过原装传感器或改变传感器电压的方式来"欺骗"ECU，使其在不知情下改变进入发动机内的空燃比值，令发动机在某些工况下有所改善。但这种不全面的改装方式会带来其它副作用甚至可能产生安全问题。令发动机在某些情形(工况)下的动力表现有所改善。还有一些节油产品像节油贴、节油器等也都是夸大其词，最大的节油效果也不过3%。如果想从根本进行动力提升则要去专业的改装厂进行改装ECU。
早一点是VHDL，现在是Verilog，c语言，matlab，verilog，vhdl用的多。
偶尔需要c++或者labview做上位机和硬件通信。
编程语言俗称“计算机语言”，种类非常的多，总的来说可以分成机器语言、汇编语言、高级语言三大类。电脑每做的一次动作，一个步骤，都是按照已经用计算机语言编好的程序来执行的，程序是计算机要执行的指令的集合，而程序全部都是用我们所掌握的语言来编写的。所以人们要控制计算机一定要通过计算机语言向计算机发出命令。
目前通用的编程语言有两种形式：汇编语言和高级语言。
说明： 正常运行停止。注：故障处理码缺省不存入CADI 附加信息：无
产生源识别：无
可能故障原因：a) 无
应采取措施： 不需要
002 MC（微处理机）异常（Exception MC）
说明：微处理机异常，系统跳至异常运行并自行中断
附加信息：无
产生源识别：无
可能故障原因：a)
b)EMC 问题
c)印板故障
应采取的措施： a)无论何种情况，与EBI联系
b)检查建筑物内的强电磁源（EMC），检查24V电源是否与强电
电缆分开，譬如：抱闸的电源电缆。
c）更换印板
003 停止时无KSE（NoKSE-STDSTL）
说明：轿厢位于井道一端并发现KSE信号与测距脉冲发生器计算出的位置不相符。
附加信息：无
产生源识别：无
可能的故障原因：a)参数值不对
b)磁铁极性不对
c)KSE开关
应采取的措施： a)检查KSE的安放位置与参数SHAFT-PARA，KSE-DISTANC和
SHAFT-PARA，GAP-LENGTH是否相符。
b)检查磁铁极性，最下端的KSE为南极，挨着的LSR为北极，
最上端的磁铁为南极。
c)检查KSE开关，检查KSE开关到PCB的连接
004 非法移动（InvldMovement）
说明：非正常运动。在运行控制处于停车状态时，检测到了轿厢的运动。如手动
打开抱闸，运行控制在执行时较轿厢滑动，则运行控制记录这一事件。 VariodynE:不应出现CSW故障
附加信息：无
产生源识别：无
可能的错误原因：a)抱闸故障
b)VariodynE:运行未结束时开始第二次运行
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应采取的措施： a)检查机械抱闸，在轿厢上行满速上行时进行一次急停并检查
轿厢是否在规定距离内停下。
b)检查编码器
005 停止时SH吸合（SH-on-STDSTL）
说明： 接触器SH和SH1在电梯静止时吸合
附加信息：无
产生源识别：无
可能的错误原因：a)
b)手动 操纵SH SH1
应采取的措施： a)检查SH和SH1的辅助接点（RH与RH1是否正常） b)无
006 停止时SB吸合（SB-on-STDSTL）
说明： 接触器SB在电梯静止时吸合
附加信息： 无
产生源识别： 无
可能的错误原因：a)反馈连接不对
b)手动操纵SB
应采取的措施： 检查SB的辅助触点
007 SH故障（SH-FAULT）
说明： 轿厢运行时SH或SH1（或RH或RH1）的辅助触点断开 附加信息： 无
产生源识别： 无
可能的错误原因：a)安全回路断开
b)
c)
应采取的措施： a)检查安全回路
b)如此事件在靠近层站时发生，则很有可能由提前开门引起。
试着减小参数SHAFT-PARA，MAX-DOOR-ZOONE。
c)也需检查SH、SH1（RH、RH1）的辅助触点的连接线。
008 SB故障（SB-FAULT）
说明： 轿厢运动时SB辅助触点断开
附加信息： 无
产生源识别： 无
可能的错误原因：a)安全回路断开
b)
应采取的措施： 检查安全回路，检查SB辅助触点的接线
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009 KB故障（KB-FAULT）
说明： 抱闸触点KB或KB1动作不对，
运行控制需要KB、KB1两个触点信息，在只有一个KB信号时，
检查PCB插头上是否有短接线。
在无齿轮驱动时，检查抱闸触点工作是否正常：当抱闸打开时，
SB先动作（给抱闸供电）紧接着SGRB动作，从而降低了制动
电压。SGRB的动作与KB、KB1状态无关。
抱闸必须在设定时间里打开，触点在这一时间到达时已被检查
过
KB可能是整个系统中最易出问题 的元件，必须保证触点牢固清
洁，经验表明：触点与刹车时动作簧片的距离最好为1mm。
附加信息： 无
产生源识别： 无
可能的错误原因：a)抱闸触点故障
b)机械抱闸问题
应采取的措施： a)检查调整触点
b)检查抱闸，看抱闸打开动作，两侧应对称打开
010 FC故障（FC-FAULT）
说明： 变频器要求急停
PVF监视SH接触器，如果安全回路断开，PVF可在运行控制之
前检测到这一事件。因此，本故障也有可能由安全回路引起。
也可看SH-FAULT的介绍和措施。
Variodyn E: 其主驱动在制动位置前急停
附加信息： VariodynE在制动时的加速度（mm/s）
产生源识别： 无
可能的错误原因：a)
b)VariodynE:PGO变频器连接错误
应采取的措施： a)看电机控制事件表
b)检查PGO变频器的连接器连接对不对
答：005 停止时SH吸合（SH-on-STDSTL）说明： 接触器SH和SH1在电梯静止时吸合 附加信息：无 产生源识别：无 可能的错误原因：a)b)手动 操纵SH SH1 应采取的措施： a)检查SH和SH1的辅助接点（RH与RH1是否正常） b)无 006 停止时SB吸合（SB-on-STDSTL）说明： 接触器SB在电梯静止时吸合 附加信...
答：迅达直梯应该算是价格不太高的。大包价格估计20万左右。具体的得问销售员或者找人。我在陕西做电梯销售，如果近可私信合作。
