奥迪Quattro由电控多片离合器取代托森差速器，减配还是新开始？

前阵子，随着国产Q5L上市，奥迪旗下最新一代的四驱系统，quattro ultra，也正式进入国内。

不过，对于这辆国产Q5L的四驱系统，不少人直呼“减配”。半个世纪以来，奥迪quattro一直以全时四驱而闻名，如今忽然变成了适时四驱，这心理落差似乎有点大。

托森是一种“信仰”，把quattro带到我们身旁
初代quattro系统诞生于上世纪70年代，由大众Iltis越野车的四驱系统改良而成。这套系统共拥有前、中、后三个差速器，均为开放式，中间和后面的差速器上有手动锁止功能，在不同的路况下，驾驶员可以锁止差速器来获得较好的通过性。

1986年，quattro系统迎来了第一次重大的进化，原来的开放式中央差速器被托森A型差速器取代。

托森（Torsen）是Torque-sensing的简称，意思是扭矩感应，它的厉害之处是可以根据车轮打滑的情况，自动调节动力的前后分配。举个例子，如果某个后轮打滑，托森差速器的两边会因较大的转速差而自动锁止，然后将动力传输到不打滑的前轮上（由于具体的工作原理可以再写一篇文章了，因此不再赘述，大家如果有兴趣的话在留言区留言，以后详解）。

托森差速器在quattro系统中央差速器的位置一待就是三十余年，其中经历了B型、C型两次改进。与前两代不同，托森C型差速器在正常路况下，可将发动机动力以40：60的比例分配至前轮和后轮，遇到特殊路况时，前轮最多可分配到65%的动力，后轮最多可获得85%的动力。

目前的国产A4L、A6L，还有上一代Q5，都搭载了使用托森C型差速器的第五代quattro系统。

当信仰第一次被“侵犯”
2010年，奥迪研发了一款全新的中央差速器：冠状齿轮差速器。这款差速器与托森C型差速器一样，都是用纯机械结构完成动力的自动分配，而且在默认状态下的动力前后分配比例均为40：60。不同之处在于，它使用的是类似传统差速器那样简单的差速结构，利用冠状齿轮的横向移动特性，再配合摩擦片，最终实现特殊路况下动力的前后分配。

相比传统的托森差速器，新的冠状齿轮差速器结构更加简单，重量也因此减轻了2公斤，并且由于使用了摩擦片，前轴的扭矩调整范围增大了5%，最大动力分配从原来的65%增至70%。

虽然没有了经典的托森差速器，但装备了冠状齿轮差速器的quattro依然是具有后驱特性的高性能全时四驱系统，配合更加完善的电子辅助装置，综合性能只增不减。

信仰彻底“崩塌”
2016年，奥迪quattro迎来了史上第二次重大的进化：传统的机械式中央差速器被一个更加“简单”的电控多片离合器代替，并且大部分情况下是前轮驱动，只有在需要的时候才能压紧离合器，向后轮分配最多50%的动力。此外，后轴上还安装了一个来自于麦格纳公司的FLEX4牙嵌式断开系统，用来断开后轮与后差速器壳体之间的连接。

奥迪为这套全新的四驱系统赋予了新的名字：quattro ultra。

一个具有后驱特性的全时四驱系统，硬生生变成了一个大部分时间是前驱的适时四驱，车迷们肯定一时无法接受，在quattro ultra上，曾经的信仰可以说是不复存在了。
quattro ultra的真正目的
万事皆有因，quattro ultra系统虽然失去了“信仰”，但换来了传统quattro系统没有的优势。
首先，传统的quattro靠的是机械结构来被动地进行前后动力分配，也就是说，就算系统反应再快，也是先打滑，再进行动力分配，这个延迟再短也是存在的。
而quattro ultra的电控多片离合器的控制模块可结合车身当前动态、前轮转向角度、ESC控制单元等各传感器的数据，进行每10毫秒一次的计算评估，来预判车轮是否会达到抓地极限，让发动机动力在车轮打滑前就传递至抓地力较好的车轮，防患于未然。

其次，当quattro ultra系统处于两驱状态时，中央多片离合和后轴的FLEX4牙嵌式断开系统同时分离，此时，中央传动轴和后差速壳体停止运动，两个后轮只带动两根半轴和差速壳体中的齿轮转动。被动旋转的部件少了，也就给发动机减轻了负担。奥迪官方表示，相对于传统的quattro，新的quattro ultra系统百公里油耗能降低0.3升。

不过，这套系统的劣势也很明显。由于摩擦片承担了所有的动力传递工作，在车辆转弯过程中，为了消除前后轴产生的转速差，摩擦片不能完全压紧，这就会导致摩擦片发生相对滑动，发热、磨损也在所难免。虽然quattro ultra在理论上可以提供更强的瞬间脱困性能，但由于自身容易过热，所以不适合持续的高强度越野。

对于Q5L这样一款城市SUV来说，quattro ultra在保证一定四驱性能的同时，又降低了油耗，无论是对消费者还是厂家而言，这都是利好。另外，结构简单的电控多片离合器又可以为奥迪省下了一些成本。

缺点显而易见，就是无法进行高强度的越野。
最后
其实，奥迪quattro的信仰从未离开，我们心心念的托森差速器，还有冠状齿轮差速器，现在仍然在很多车型上尽职尽责。比如前面说到的国产A4L、A6L，仍然使用托森C型差速器；进口的A5、A7和A8L则使用冠状齿轮差速器。

我们也不用对奥迪quattro的结构过于纠结，毕竟它只是一个四驱系统的名称，不是特指某一种四驱结构，只要车上挂着四个圈，大众的4motion也得改叫quattro，比如Q3、S3，还有TT。

爱车的朋友们，对奥迪Q5肯定不陌生，那么奥迪Q5开起来到底怎么样？就让发兔告诉你。 其实呀，奥迪Q5是第一款进入中国的豪华品牌的suv，在近十年的时间里，一直没有更新换代，并且一直保持着豪华品牌SUV里的销量王。

只要对汽车稍微有一点了解的消费者，只要跟他谈论汽车的四驱系统，很多人肯定是会脱口就说出一句经典的话：世界上四驱分两种，一种是奥迪Quattro，另外一种是其他四驱。

这一句话，可以看作是评价，也可以是看作奥迪Quattro在民用领域上有着极高的知名度，且毫不吝啬的赞誉。

随着车迷对奥迪Quattro四驱系统深入了解之后，就能够发现其实奥迪四驱系统更是有着非常复杂的分支，根据年代的不同有着非常显著的代数划分，哪怕是同一个时代中，奥迪也会为不同定位、不同动力布局的的车型所配备的Quattro系统也会有非常大的区别。

在近年来奥迪车型所配备的Quattro四驱系统，一方面是因为托森差速器专利的原因，另一方面是时代进步的原因，也开始慢慢取消了托森差速器，开始采用多片式离合差速器，在命名上也有过去的Quattro，变成了Quattro Ultra，很多保守派的消费者眼中看来这种电子化的四驱系统无疑就是减配了。

也许这在某一方面来看，电子化的四驱系统确实是属于一种减配，但是站在厂商的角度上来看，着更多是属于一种顺应时代而做出的无奈抉择。

在奥迪新老两代Quattro系统的交替车型上，最能够引起消费者热烈响应的车型莫过于是奥迪Q5L的上市，曾经全系标配的全时四驱系统变成了适时四驱，不但是消费者对奥迪这一举动进行怀疑，就连不少媒体都对此抱着一种怀疑的态度。对着老一代的机械式托森差速锁的热捧以及恋恋不舍，同时对新上市的Quattro ultra抱着非常保守的态度。

尽管曾经在中级豪华SUV中呼风唤雨的奥迪Q5已经功成身退了，而新款的奥迪Q5L采用的是一套名为Quattro ultra主动式适时四驱系统，采用电控多片离合差速器，却也具备了托森差速去所不具备的央差速锁功能，额能够实现100:0到0:100的前后轴动力分配；

加入了了牙嵌式耦合器，可以完全阻断后轴的动力输入，在两驱状态下最高可以减少10%动力损失，百公里平均油耗减少0.3升；并且能够主动实现系统通过侦测不同的路况，使得整套传动系统在四驱模式前的0.5秒时间就已经开始进行自动切换，确保在0.2秒切换成四驱，可以说quattro ultra集合了两驱、适时四驱、全时四驱的所有优点。

不客气说一句，哪怕是Quattro ultra没有托森差速器，也没有管状齿差速器，这套四驱系统能够在所有豪华品牌车型中有着近乎碾压同级对手的王者实力，不管是公路操控性能，还是越野状态的脱困能力，全新Q5L都十分优秀，而且还更加省油。

尽管Quattro ultra主动式适时四驱系统有着如此优越的表现，但是却始终难以被消费者所接受，这可能是处于对新科技的抗拒，又或者是对于这样子的新时代产物并没有在赛场上获得过任何高度含金量的奖项，缺少了一定的说服力度。

也许是由于托森差速器结构巧妙、不需要负载、反应迅速、性能稳定，给奥迪Quattro系统带来了太多的荣光，而作为后来者的Quattro ultra主动式适时四驱系统诞生在这种背景下之下，实在是显得有点卑微了。

不过在这种环境潮流的变化中，性能总归是败给了偏向与经济性的法律法规，并且有着极大的概率除了如今的Q5L之外，全新A7和A6都已经Quattro ultra上身，在未来Q7和A8再次换代的时候，很大概率也会采用Quattro ultra，就算是冠状齿轮的Quattro，在不久的将来也仅仅是会出现在以高性能作为卖点的S和RS系列的高性能车型上。

如果站在奥迪的角度上来看，奥迪摒弃托森差速器结构的quattro而选择大规模应用Quattro ultra系统，电子化转变的Quattro同样也是在为电气化时代的奥迪e-tron Quattro做准备。

总得来说，在汽车发展史上来看，Quattro并非是第一个，也不会是最后一个败给了时间和市场的高性能产物，就像日系粉丝所心心念念的JDM时代一去不返一样，托森差速器作为奥迪Quattro系统中的一个零件、也是奥迪Quattro历史中的一个时代，如今随着时代的变化，奥迪Quattro将要以Quattro ultra迈向新时代，这也是过去的结束，也是全新的开始。

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