国家为什么要给高铁“降温”？未来绿皮车会恢复更多车次吗？
高铁、移动支付、共享单车和网购，被称为“新四大发明”，其中，对于经济而言，贡献较大的应该属于高铁了。铁路是服务于生产关系的一种工具，从某种程度上而言，它是生产力的表现。
高速铁路取代普通铁路，这是科技进步和社会生产力提高的结果。在过去的10多年里，我国高速铁路的发展非常地迅速，成为了经济发展的标志。但是呢，之所以会给高铁进行降温，主要还是因为价格高，客流量低，成本大并且出现了亏损造成的。可是，未来的绿皮车的车次，其增加的可能性还是很低。
一、高铁建设降温。俗话说：要想富，先修路。所以，各地都在如火如荼地铺设高速铁路网，然而，出台了一个文件，里面的内容，明确地指出了当前高铁建设的问题。比如，重视投入，却轻视产出；注重高速，忽略普速；片面追求高标准等情况。
铁路设计的时速与客流量，存在着密切相关。现有高速铁路的平行路线，其利用率不到80%，原则上是不能新建平行路线的。目前，铁路企业也面临着很多的问题，比如说经营压力较大，债务负担严重等问题。该文件还要求，需在2035年完成，铁路债务规模达到合理区间的目标。
这份文件还要求了，新建设的高铁，必须严格按照要求进行审批，在高铁列车的速度上，也给出了限制。比如，只有在两种情况下才能采用350公里/小时的时速标准：一是，在双向客流的密度在2500万人次/年以上的情况下；二是，客流的比重在70%以上的情况下，这个客流是指，在高铁主通道线路中的中长途客流。
再比如，在双向客流密度2000万人次/年的情况下，会预留350公里的条件，像一些其他的低于2000万人次/年的，就会采用250公里/小时的标准，简单解释一下，就是给高铁“限速”了。
二、为什么要给高速铁路降温呢？高速铁路建设，为大家提供了很大的便利，高速铁路的开通，对各地经济发展，起到了很大的作用。例如，一些旅游城市，因为建设了高速铁路，客流量明显增加了，实际利益很可观。
由于高速铁路建设的效果明显，很多地方，都在积极争取建设高速铁路，过去10年以来，各地的高速铁路建设也在如火如荼。目前，高速铁路占我国铁路里程的比例已达到26%，许多的省份，它们的高速铁路开通里程共计1000公里左右。在高速铁路建设的同时，也存在着一些问题。
仔细分析，可以发现比较突出的问题，不外乎以下四点：建设高速铁路的费用很高、高速铁路部分票价高、客流量低、高铁运营已陆续出现巨大亏损、高铁给沿线的环境，带来了污染。
1、建设成本很高。我们大家都知道，建设高速铁路需要花费很多的人力、物力以及财力。建设的高速铁路越多，所需要的费用也就越高，而且，我国现在的高速铁路一直处于亏损的状态，那么，建设的高速铁路越多，亏损也会越来越大。
2、票价高，而且客流量低。就以沪宁城际高铁来说，时速为350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京，仅用1小时就可以到达。但是在运行20多天过后，发现一些车次，卖出的车票甚至不足100张，有的车厢甚至空无一人。要知道，这条线路刚开通时非常火。
其实，造成这种结果的主要原因就是价格偏高。比如，从南京坐客车到上海，与坐高铁去上海进行相比，可以省下近三分之一的钱。
另外，我国人员的移动季节性，非常的明显。例如，在五一假期、十一假期、春节期间，客流量很大，甚至一票难求，此时的大部分高速铁路满载运行。可是，在平时的话，高速铁路的客流量，是非常低的，有时候，票价收入都不满足运输成本。
3、高铁运营亏损严重。目前，高铁本身的盈利能力，相对较弱，就拿去年来说，根据国铁集团财报可以知道，在2020年国铁集团的营业收入虽然突破了1万亿，但是最后算下来，却还是亏损了555亿元。
而且高速铁路本身的建设成本，也是非常高的，实际上，有很多的高速铁路，都是通过借钱来建设的，在不能盈利的情况下，高铁的支出费用，越来越高了，债务成本也越来越高。就目前来讲，高铁要想在短期内偿还巨额债务，其实还是比较困难的。
4、带来了污染。建设在居民区的周边铁路，不仅会对附近的居民产生噪声、电磁辐射、环境脏乱等问题，还会影响到高铁线路沿线的城市的居住环境。
而且高速铁路周围产生的环境噪声，这是在发展高速铁路中，不可避免的一个问题，这会让附近的居民，产生很大的困扰，而且，列车运行产生的电磁辐射，也会对附近的居民的通讯质量，产生一定的影响。
三、未来增加绿皮火车的车次的概率很低。在现有高速铁路之前，我国的铁路，基本上都以低速为主，大部分铁路，每小时只有100多公里，很多铁路线路中，大多都是绿皮车。
自从有了高铁，人们出行的时间大大节省了，在习惯了速度较快的高铁后，人们很难再去选择速度较慢的绿皮火车。虽然绿皮火车与高速铁路相比，有一个明显的价格优势，无论是从A地到B地，还是从B地到C地，绿皮火车的价格，都会比高速铁路的价格低很多。
粗略地计算一下，同样的路程，高速铁路的费用，相当于普通绿皮火车费用的3倍，甚至更高。但是，旅客都想要更节约时间的出行方式，毕竟，坐火车的时间一旦过长，大家也是很难接受的。
因此，虽然高铁的费用，会比绿皮火车高很多，但是，对于很多追求效率的年轻人来说，高铁依旧是首要选择。自从我国拥有快速度的高铁之后，为了保证铁路运输的安全性，特意更换了一批高铁，只保留了一部分绿皮火车。
但是，随着高速铁路的普及，很多普通列车，被高速铁路所代替，所以，有些线路就没有选择了，只能坐高速铁路。基本可以确定，尽管高铁已经出现了降温现象，但是，绿皮火车增加车次的可能性，依旧还是很低。
一方面的原因是，我们现在更加注重效率和舒适性，提高铁路运行速度，一直都是大趋势，铁路的通行速度越来越快，而绿皮车本身的速度比较慢，不能满足消费者的要求，而且绿皮车的舒适性，也不像高铁那么好。所以，在这一点上，绿皮车应该不会有大面积的恢复。
另一方面的原因是，对于高铁的“降温”只是目前的战略调整，并不意味着降停高铁。高铁建设的降温，只是针对高铁的现状，进行相应的整合考虑而言的，今后建设的部分铁路，将严格按照要求执行，不符合条件的铁路，不能按照相应等级建设， 未来也将会逐渐规范高铁的建设。从而提升效率，促进城市经济发展。
虽然给高铁进行“降温”，但并不是说，就再也不建高铁了，而是要进行更合理地建设，让高铁的布局网络，更加地完善。因此，即使给高铁降温，但是，要想恢复以前的绿皮车的车次，是不大可能的 ，毕竟，时代在前进 ，更新换代也是不可避免的事情。
自从高铁进入市场以来，越来越多的消费者开始通过地铁完成旅行和出差。高铁的费用远远高于绿皮火车，但是却可以节省人们往返两地的时间。看似非常风光的高铁，却隐藏着巨大的生存问题。高铁集团每一年面临着巨大的损失，这才有了给高铁降温的方案。
高铁运输游客的数量远远达不到预期，中国铁路集团面临巨大经济损失，这才出现了为高铁降温的现象。与此同时，我认为未来绿皮火车不会增加太多的车次。首先，高铁和绿皮火车运输游客的数量产生明显的差别，而且二者在外表上也会出现不同点。其次，人们会优先选择高铁，毕竟长途旅行会使身体很疲倦。最后，我国已经淘汰了很多辆绿皮火车，反而更换了运行速度更快的高铁，高铁降温的同时，绿皮火车增加车次的概率非常低。
大部分人都认为中国铁路集团会获得巨大的收入和利润，事实与理想充满着差距，中国铁路集团不仅要维护铁路和高铁系统的运行，而且中国铁路集团也要开具员工的费用。如果高铁无法达到客流量的高峰，这就容易导致中国高铁以及绿皮火车无法弥补中国铁路集团的损失。
以2020年中国铁路集团公布的报告来分析此问题，去年，全年的客流量只有21.7亿人，而2019年全年的客流量为35.8亿人，2020年的数据与2019年的数据相比，客流量减少了近40%。曾经我国铁路运输的客流量均已超过千万，而受疫情的影响，2020年的最低谷的客流量已经达到了百万人。当客流量无法达到集团盈利的预期时，中国铁路集团更要维持铁路的运输，这就会为整个集团带来更大的亏损。
除了中国铁路集团公布2020年的客流量之外，中国铁路集团还公布了整个集团全年的亏损和营业总值。2020年，中国铁路集团的全年收入只达到了1.07万亿，相比于其他中小型集团，中国铁路集团在2020年的收入非常可观。可是这不能弥补整个集团的亏损，该项数字比2019年下降了8.1%。2019年中国铁路运行的利润为25.24亿元，2020年的中国铁路亏损达到了555.05亿元。
当一家集团无法扭转集团亏损现象时，该集团就会采取不同的应对方案，争取早日使集团获得更大的利润。高铁的保养费用与维护费用花费很高，中国铁路集团在无法获得超高客流量的同时，他们也要完成高铁的维护与保养。开销比较大，任何一家集团都无法承受连续多年的亏损现象，中国铁路集团也不例外。除此之外，中国铁路集团还需要支付工人薪水，这也是一笔高昂的日常开销。2021年，为了保证整个集团获得盈利，所以中国铁路集团才会对高铁实行降温政策。
当人们已经习惯速度比较快的高铁之后，人们乘坐绿皮火车的概率也会降低。更何况我国的铁路售票部门已经将高铁和绿皮火车分开销售，这也可以说明高铁降温并不会直接影响绿皮火车的车次。与此同时，旅客都想获得更快速的出行方式，高铁发展多年之后，早已经形成了比较快速度的运行模式。尽管高铁的费用略高于绿皮火车，对于追求时间的年轻人来说，高铁还是首选。相比于价格更高的飞机，高铁占据了很大的优势。
除此之外，绿皮火车淘汰的速度比较快。自从我国拥有快速度的高铁之后，中国铁路集团为了保证铁路运输运输的安全性，特意更换了一批高铁，只保留了一部分绿皮火车。智能时代已经成为一种潮流与趋势，中国铁路集团既要保证绿皮火车的数量，他们也需要提高高铁的性能。尽管高铁已经出现了降温现象，但是我国的绿皮火车增加车次的可能性太低了。
国家之所以给高铁“降温”，个人觉得最主要的原因还是综合考虑了：人口密度的需求、适用性及建设成本等方面的因素。对于绿皮车应该不会恢复更多的车次。
国内被称为基建狂魔，在最近十几年的时间内，各方面的实力都得到了重大的突破和发展。特别的高铁动车的建设，更是作为国内人的骄傲。
也正是高铁的速度和舒适给很多人带来了时间上的便利。逐渐缩小城市之间的距离感，增进了城市的发展和经济的流通。
通过近几年中国高铁建设，规模可以说达到世界最大的交通建设。从2013年到2020年，国内铁路的建设投资高达5万亿元，新增加的铁路里程都是4.2万公里。可以说是发展很迅速的。
明文规定给高铁“降温”，为了提高利用率当很多人都沉浸在高铁的便利时，国家也出具相应的规定《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对于这个意见的内容。明确将逐渐控制高铁的建设，在建设前将充分考虑客流密度的因素。
这大致的意思很明确，就是根据客流量的密度来觉得高铁的建设。有些城市人口密度较少，客流量需求不大，那么就会适当减少高铁的建设。
而且在整体规划铁路建设时，速度也将进行一定的限制。所以对高铁系统的要求也将回归到客流的本源。和城市的发展充分结合。
高铁“降温”处以什么理由呢？高铁在国内来说的确是带来了很大的社会、经济效益。特别是每年的节假日，很多人都会选择坐高铁动车到周边进行旅游，从而也促进到底的经济发展。
其实这些也是好事，但是除了节假日过后，这些高铁的利用率相对来说就会减少很多。客流量也会逐渐变少。
慢慢的这种“高铁+城市”结合的模式也暴露了一些问题。才会让国内对高铁的建设有力新的考虑和改变。
1、建设周期长、耗费的资金大
高铁的建设从项目决策-项目设计-勘察-施工-验收-试运行-交付使用。建设周期很长。同时所耗费的资金也是相当大的，平均1公里至少在上亿的投资。
可想而知一条几百公里的铁路，所投入的成本是巨大的。而且在建设的过程中，还要考虑土地的占用。
2、有效利用率低，客流量并不乐观
高铁的建设成功也的确很多人带来了时间上的便利，城市之间的距离缩短，实现了两地上班、居住的可能。白天在一个城市上班，下班一样可以做高铁回家，这在以前是不能想象的。
话虽如此，但实际的效果并不是特别的好。对于普通的上班族来说，也不可能每天坐高铁上、下班，不仅车费比较贵，而且每天的往返也会加重自身的疲劳感。
所以在这样的前提下，平时高铁的客流量并不是特别的多。只有当周末、节假日的时候客流量会多一些。综合分析这一点以后，高铁的建设成本和回报是不成比例的。
3、投入大、回报低、负债高
可能很多人会觉得，国家修建高铁、城市轨道交通都是社会民生工程，本来的意图都是便民，不应该谈回报、盈利的问题。
但是从大角度来考虑的话，国家形成高负债，对于国内来说也并不见得是件好事。
怎么说呢？国家现目前之所以没有取消绿皮车，最主要的原因还是在于它的战线长，价格便宜，能满足大多人的要求。
而且某些地方在不具备修高铁的情况下，绿皮车是最好的选择。无论从经济上还是利用上都有它的优越性。
但是要说是否会大面积恢复或者加大绿皮车，个人觉得也太可能。为什么呢？
1、通行速度及舒适性是发展的趋势
现目前中国铁路都在运行速度和行驶中的舒适性下了很大的决心。绿皮车一方面速度不能满足消费者要求，舒适性也没有高铁那么好，所以在这一点上，绿皮车应该不会大面积的恢复。
2、高铁的“降温”只是战略调整，并不意味着降停
高铁建设的降温只是国家进行相应的整合考虑，也将会逐渐规范高铁的建设。从而达到更有效的利用，提高城市的经济发展。
结语：
所以不管怎么样，高铁的建设对于国内的消费者来说都是一个良好的发展趋势。
人们对交通的便利性和完善性也越来越适应。高铁的降温并不代表加大绿皮车的规模。
国家给高铁降温主要原因是，高铁成本高，高成本带来的是高负债，以及客流低，虽然有些城市已经暂停了一些高铁线路的建造，但是绿皮车的查词是不会增加的。
我国的高铁在世界范围内已经是，营业里程最长，在建规模最大的。我国高铁的速度更是排名世界第一，但是盲目的建高铁也会造成巨大的浪费。
1、高铁，中国的新名片
我国跻身世界大国，不仅在军事科技，综合国力上表现优越，在社会民生，基础建设上也是有着突飞猛进的发展，特别是近十几年来，高速铁路发展之快，普及之广都让世界瞩目，这一点连美国都没有我国发展迅猛，安全平稳，环境舒适，节能环保，乘坐体验好，可以说是出行首选。中国速度让全世界都羡慕不已，高铁缩短了城市间的距离，甚至改变了工作和生活观念，带动了物流、房产、餐饮、旅游的快速发展，可以说高铁带给我们的不仅是速度，也是观念的改变。
2、降温确实是必要的
很多人会觉得不解，高铁这么好，带来的便利和效益这么高，多建高铁才对，让长途旅行都变得快捷方便不是很好吗？从这个角度来说当然是出门就乘坐高铁当然好，但是从大局来说这样做是错误的。首先高铁的成本高，1公里就要几亿元，一条普通铁路线如果换乘高铁的话成本就要需要几百亿，更别说长度再长一些的线路能达到上千亿。其次就是客流量低的问题，我国铁路运输除了几大一线城市，很少有双向客流密度2000万人次/年以上，除了节假日平时客流并不是很高，一节车厢没多少人，一趟下来还不够水电费的，那么，客流低成本高，高铁建造的负债就高，高铁建多了就等于恶性循环，这并不利于经济发展，所以降温是非常必要的措施。有些地区在铁路建设方面相互攀比、盲目建设，片面追求高标准，认为高铁是一个城市现代化的标志，这都是非常错误的观念和看法。
3、恢复绿皮车只是一个过渡
社会只会向前发展，不可能倒退，高铁也是这样，恢复绿皮车只是现阶段规范高铁建设，并不意味着我们以后又回到慢速的绿皮车时代，这完全不符合社会经济的发展趋势，所以不少网友问会不会增加车次？那肯定是不会的。以后的铁路运输还是会越来越快速，绿皮车退出历史舞台是早晚的事，所以不可能增加车次。而且现阶段，对于中低收入的人群来说，绿皮车也是一个比较经济的选择，恢复绿皮车对于这部分人来说也是一个减轻负担的举措，将来国民收入提高，高铁也成为唯一选择的时候，绿皮车就会被自然淘汰。
根据《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，国家是控制高标准铁路建设，不符合条件的就不能按相应的等级来建设，有些城市不考虑自己的财力，盲目的建设高铁，甚至为了追求快那么十几分钟变相的提高铁路建设标准，这都是必须加以制止的，有效地控制才能最有效的发挥速度！
中国高铁总里程达3.5万千米，居世界第一。高铁发展火热，受到乘客欢迎。但国家新发布的《工作意见》中，却给高铁泼了一盆凉水。
图一
限制高铁数量的原因。在新发布的《工作意见》中，表示年客运量达不到2500万人次的铁路线路，不可以采用时速350公里的标准。既利用率不足80%的，不得新建平行铁路。
其实这样的意见，是为中国经济长久考虑，其中含有的原因有以下几点。
首先，高铁客运量小，入不敷出。
很多地方客流量小，却耗巨资修建高铁。有的时候一辆高铁只有十几个乘客，这样一趟下来的票钱，还不够给车充电的电费。
每年乘客高峰期是有规律的，平时的客流量很小，空余的高铁利用率不高，反倒造成资源和经济的浪费。
图二
然后，高铁造价高，负债增多。
高速铁路的铺设需要大量的资金，动辄几百亿的支出。有些地方根本不考虑自身的经济实力，贸然增加高铁项目，造成负债增多。
一般建设高铁资金不足，会进行贷款，而这些贷款背后却是巨大的利息。高铁投进去的成本，又因为客运量跟不上，一路转亏。
最后，不利于未来铁路规划。
高铁虽然比普通火车快，将来发展空间也很大。但随着科技的不断发展，可能在不久的将来，又会有新的出行方式代替高铁。
大规模地建设高铁，对未来铁路规划不利。高铁优点很多，但对于乘客来说，花高昂的高铁票价，就为早到几十分钟，心里还是觉得不值。
但对于出门有急事，抢时间的乘客们，就另当别论。总之，高铁虽好，也要因地制宜。
图三
未来绿皮火车不会再增加。绿皮火车带给我们很多记忆，比如穿梭在过道的叫卖声，最让我记忆犹新。绿皮火车就像按键手机，总是会有用得到它的地方。
高铁就像智能机，属于升级的一代，在客流量大、行程远的地方，才能显现出它的优势。但高铁昂贵的票价，让很多人选择更青睐绿皮火车。
高铁的速度比普通的火车快，但没有飞机的速度快。有的时候飞机折扣的票价，却比高铁票低，在这种情况下，人们更喜欢乘坐飞机。
图四
绿皮火车将来不会再增加，在火车的发展历程中，不断地推陈出新，新的火车不断代替旧的火车，在不久的将来很可能会有其他方式来代替绿皮火车。
不过陪伴我们走过许多个时期的绿皮火车，见证了无数次的离别和重逢，还会再陪伴我们很长一段时间。
像一些客源量少，距离短的地方，还是需要它的存在。高铁给人高大上的感觉，绿皮火车也有它的闪光点。
图五
高铁有哪些优点。高铁到底有何魅力，让很多地方不惜带巨款也要兴建呢？下面一起来看看高铁的优点。
首先，高铁速度快，耗时少。
高铁的时速每小时不低于250公里，而动车最高速度一般在每小时210公里左右，相比之下高铁的速度一目了然。
高铁适用于长距离行程，能明显看出时间上的优势。很多长途乘客更喜欢坐高铁。还有它环境舒服，无噪音。
比起绿皮火车哐当哐当的声音，高铁简直太安静了。为了让高铁行驶更安全，速度更快，高铁的铁轨采用的是无缝连接，所以才那么安静。
图六
然后，消耗资源少。
高铁的动能是由电能转化的，高铁供电有两种方式，一种是接触网，一种是第三轨供电。比起火车燃烧石油，高铁消耗的资源更少。
高铁的碳排放量只有飞机的三分一，也具有环保意义。高铁还可以带动周边旅游经济的发展，路方便了去的人就多了。
最后，晚点情况少。
如果不是遇到天气或自然灾害，高铁一般不会晚点。在我们记忆里火车晚点是习以为常的事情，坐火车就没有准点到过。
但高铁不一样，它的速度就已经证明，它很守时。高铁速度快，自然不会在短距离内停下，所以晚点的情况很少。
图七
言到此处。国家给高铁泼冷水，主要是考虑到未来经济发展问题。建设高铁要消耗高额费用，并不适合所有地区，要按实际情况出发。
高铁有它的优点，也有短处。绿皮火车速度慢，但适合短途运行，为了未来铁路规划，绿皮火车不会再增加数量。
答：另一方面的原因是，对于高铁的“降温”只是目前的战略调整，并不意味着降停高铁。高铁建设的降温，只是针对高铁的现状，进行相应的整合考虑而言的，今后建设的部分铁路，将严格按照要求执行，不符合条件的铁路，不能按照相应等级建设， 未来也将会逐渐规范高铁的建设。从而提升效率，促进城市经济发展。虽然给...
答：高铁降速可能因为节省成本。虽然说高铁建设有诸多好处，但同样我们也不能忽视高铁建设背后所付出的高昂建设成本，不管是修建高铁要花费的昂贵成本，还是后期大额投入的护理维修费用，另外根据中铁集团相关的财务报表数据统计显示，国内的高铁一直处于大额亏损中。虽然说对于乘客而言，高铁速度越来越快才是最好的，...
答：1.高铁高昂的建设成本。中国本身就幅员辽阔，国土面积东西南北距离都很远，尤其是在高山林立的中西部地区，遇山开路遇水架桥，大规模的机械化作业，不仅仅是工期长，而且也是导致建设成本要远远高于在东部的平原地区。除此之外，高铁对线路的稳定性和安全性有更高的要求，这些额外的技术保证导致了高铁铁路...
答：当实时温度低于设置温度，就会开始制热，当实时温度高于设置温度，就会开始制冷；二是手动控制，这种主要是在出现故障或者大多数乘客反映温度不适时，才会进行启动。到时候会有专门的列车人员，去调整空调的温度。
答：高铁路网规划是国家布局，目前从政治、经济等各方面都有重大需求和意义，所以不存在降温。随着高铁路网完善和和谐号普速线路改造，追求速度坐高铁，追求性价比坐普速动车组，舒适性一样。未来的普通列车只会越来越少甚至消失在历史长河。近十年来我国高铁发展迅猛，总里程数居世界首位，国家投资巨大。在当前...
答：高铁路上每隔几公里的水池是用来给车降温的，很多大车在高温的情况下路上跑了好几个小时，车胎可能会过热发生爆炸。
答：如果在春运期间出现了强降雪或者强降温，那么对春运肯定会造成很大影响，因为如果春运期间出现了强降雪，那么很容易导致高铁停止运行，因为强降雪会导致铁轨上面出现很多积雪，所以如果这时候高铁行驶在铁轨上面，很容易发生危险。如果高铁停止运行了，那么肯定就会导致很多人没办法回家，其实现在大部分人都是选择...
答：如果一国的生产能力接近饱和，即失业率接近自然失业率时，过快的增速很可能是由于信贷过度扩张，导致投资过度或投资转移到高收益率的行业，引发经济结构失调，从而产生泡沫，这样的经济发展过快就是经济过热，一般来说肯定会伴随着通货膨胀的加剧，严重的会导致泡沫的破碎和经济的动荡。中国的高增长背后还有...
答：不过，对于合肥至襄阳的高铁这条线路是按高铁还是按铁路标准建设，目前仍然存有疑问，在湖北、安徽的本级规划中，都写为“高铁”，而在国家层面，则描述为“铁路”。我们心里当然希望这条铁路按照全线350公里速度来设计，但考虑到今年随着高铁建设的降温，这条线路按照全线350公里时速来设计恐怕有些困难，但...
答：没有，夏天乘坐高铁旅客都要自备扇子 毛巾 丹参滴丸 绿豆汤等防暑降温物品，还要买高温险，万一热死在车上旅客家属好有钱拿。
