同排量情况下L4和V6发动机各有什么优缺点

L4，V6的数字代表气缸的多寡，L是直排式，而V是V型的。越多气缸，发动机的马力越大，V型的运动功能比直排型的更有效率。直列发动机的英文译名是Line Engine，顾名思义，它的所有气缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，其缸体和曲轴的结构都十分简单，而且只使用一个气缸盖。其“直列”可用L代表，后面加上气缸数就成为了发动机的型号，大致分为L3、L4、L5、L6型四款。这种发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，由此而来的是制造成本也较低。但它的缺点同样明显——功率较低，难以适合配备6缸以上的汽车。
因为成本低廉、使用经济，国内中下档轿车配备中最常见的是L4。不过，无论从动力方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，这款发动机在高级轿车身上都显得力不从心。虽然造车“名宿”宝马公司同样一直是直列发动机的坚决拥护者，但专家指出，宝马系列一直凭借一系列精细的改进、加工工艺，才把直列发动机的性能表现到极致。这样的高成本投入，显然不是中国国内大多数汽车制造商所能支付的。
相比之下，V型发动机更能协调成本与性能之间的关系。这种构造的发动机将所有气缸分成两组，把相邻气缸以一定夹角布置一起，使两组气缸形成有一个夹角的平面，从侧面看气缸呈V字形。由于气缸之间已相互错开布置，这便于通过扩大气缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的气缸数。它的对向布置，还可抵消一部分振动，使发动机运转更平顺。因为高度和长度尺寸小，V型发动机在汽车上布置起来较为方便。另外，由于发动机总体长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间。

1、首先，条件必须是相同引擎技术，相同配气结构，例如丰田旗下5GRFE dohc V6 & 3ARFE dohc L4 2.5与2.7排量两只NA引擎，无Turbo 无SuperCharge若是at amt串联液力变矩器，那几本也就是巡航转速，V6更低。共振几乎一样，因为有液力变矩器。但是不乏市面车况参差不齐，车友归咎于V与L的区别，归咎于做工冲程叠加效应。
2、实际上，V6与L4，即使是排量相同，发动机技术相同，功率扭矩相同。但是他们的对应转速区间一定不同，V6更低的rpm区间。所以共振更低，V6有做工冲程叠加效应，所以近似排量相同配气结构相同发动机技术的2个机器，搭配相同匹配技术的变速箱在驾驶层面，通常L4与V6的出力仅转速区间不同，L4更快的爬升转速，V6可以在相对低的转速区间过的大扭矩与高功率。

任何事物都有其两面性。下面简单分析一下：

L4也就是直列四缸发动机。也可以理解为夹角为0°的V型发动机。优点是结构简单可靠，成本低廉。下图就是直列4缸发动机的示意图：

V6就是V型6缸发动机，我们可以把它理解为以一定夹角排列的两台直列3缸发动机（其实与V型类似的还有W型发动机，可以理解为4台直列发动机按一定夹角排列。）。V型发动机的优势在于：

1、V型发动机可以显著降低发动机的高度（但会大大加大发动机的宽度），所以我们很难在A级和A0级这样的小车上看到V型和W型发动机，因为车身宽度不够安排这么个庞然大物。我们常见的那些美式肌肉车，车头线条非常低，曲率特别圆润，那么基本可以断定里面塞的是V型发动机，或者是更为激进的水平对置发动机（关于什么是水平对置发动机下面会讲到）。

2、在发动机上还有一个理论：即缸数越多，运转越平稳。这个是有道理的：我们知道，曲轴旋转一周是360°，那么4缸的话各缸的夹角=360/4=90°，理论上曲轴每旋转90°就有一个缸点火；排除掉上下止点，1缸和4缸，2缸和3缸是同步工作的，那么可以得出结论：曲轴每旋转180°就有一对气缸点火。而6缸情况是这样的：360/6=60°，曲轴只需要旋转120°就有一对缸点火，动力输出更连贯，曲轴处于上下止点的情况更少。

3、下图是V型发动机示意图，由图中可见，V型发动机需要增加一套配气系统（气门、摇臂、进气凸轮轴和排气凸轮轴以及正时齿轮、正时皮带或时规链）和缸盖，这就大大增加了发动机的重量和成本。

3、关于水平对置发动机。可以理解为夹角为180°的V型发动机，曲轴中置。它的活塞工作的时候很像拳击手出拳和收拳的动作，所以水平对置发动机也被称为Boxer(意为拳击手）。优点是发动机高度最低，车头可以做得更为扁平；但缺点也非常明显：润滑是个大问题。因为不论是直列还是V型，曲轴和油底壳都处于发动机的最低点，机油在重力作用下会自然回流到油底壳；但中置曲轴之后机油回流就是个大问题，所以目前只有少数厂商仍在部分车型上坚持使用对置发动机，如保时捷、斯巴鲁。

综上所述，V6发动机运转的平稳性和爆发力要优于L4发动机，但对车体宽度和成本的要求要远高于L4。所以V6基本上都是中大型车辆使用，至少是B级以上的车型才有可能搭载。