传统淡季叠加疫情影响，车企的复工与销售“比想象更艰难”

【核心提示】
“新冠肺炎”确诊人数和疑似病例每天都在骤增，各种五花八门良莠不齐的信息犬齿交错，世卫组织将此次疫情列为“国际关注的突发卫生公共事件”，作为重要经济支柱和国之重器的汽车产业将会遭遇怎样的打击，重压之下的中外车企又该怎么做……2月1日，汽车情报新媒体刊发吉利汽车集团副总裁兼国内销售公司总经理林杰的署名文章后，在业界引起了巨大反响。今天，我们刊发的是长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰的署名文章（根据书面采访整理，略有调整）。同时，我们也呼吁更多的车企高管积极参与进来，集思广益、众志成城、共同渡过此次难关。
同心克难 不负担当
作者丨 长城汽车股份有限公司高级副总裁 销售公司总经理 李瑞峰

车市将面临更艰巨的挑战
这次疫情对中国经济短期内肯定有一定的负面影响，但长期看影响不会太大。就汽车行业发展来看，疫情的爆发对已经步入存量市场的中国车市而言无疑意味着更艰巨的挑战，2020年的中国汽车市场，这对行业和车企都将会是一场硬仗。但临危之时，也可能有更大的机遇，我们抱定信心，逆风向上，比恐慌和担忧更有效。
需要强调的是，疫情当前，现在不是谈论经济损失、汽车行业损失的时候，目前打赢这场疫情防控阻击战是最重要的，我们应该风雨同舟，共克时艰。前几日，长城汽车向湖北省慈善总会捐赠人民币500万元，尽绵薄之力，助力国家早日战胜疫情。我们也相信，强者恒强，长城汽车有能力应对此次挑战。
在营销层面，长城汽车最先考虑的，是全力配合做好疫情的防控工作。长城汽车将从各个方面向经销商提供必要的支持，保证团队、经销商体系的稳定。
对消费者的影响正负交织
疫情的爆发对于中国经济和车市，肯定会造成一定冲击。短期来看，从汽车生产到产品营销、销售环节，均受到不同程度的影响。但对长期和全局的趋势影响不大，我们国家已经采取了最全面、最严格的防控举措，我们有信心也有能力打赢这场疫情防控阻击战。
对消费者购车意愿和消费能力的影响是“正负交织”的。一方面，疫情将会使一部分消费者的收入、购买力受到较大影响，同时产品销售、交易时间减少，客观上降低了汽车销量。而另一方面，市场依旧存在刚性需求，在疫情得到管控之后，汽车市场可能有一次“释放压力”的过程，使销量得到增长。
同时，我们将采取因地制宜的策略，根据地域的不同，城市消费水平的不同，打造差异化营销。面对疫情严峻形势，长城汽车也已经加速开展线上销售服务的工作，通过线上线下相结合，充分利用目前国内互联网的优势条件和长城汽车数千家优质经销网络资源，将现有销售模式进行升级，以应对变化，着力争取后续的新购车用户。
在生产方面，长城汽车会严格遵守国家和各个省份下达的疫情防控通知要求执行。目前初步定于2月10日工厂复工，但这一时间还需根据疫情发展进行进一步考量。即使复工，长城汽车也会保障员工的身体健康，做好疫情防控工作。
同时，长城汽车也会做好上下游风险防范，提前与供应链相关企业及时沟通，确保正常上班后可以迅速恢复生产力，并着力生产的进一步降本增效。
中国品牌走向全球还需硬核实力
世卫组织日前将此次疫情列为“国际关注的突发卫生公共事件”，对于企业而言，将让更多国家意识到疫情风险，进而做出减少贸易的决定，从而对车企的国际贸易产生一定影响。
但得益于汽车全产业链的体系和研、产、供、销的全球化布局，长城汽车已经拥有更高的抗压能力。在汽车出口方面，长城汽车已经成立应急小组，严格履行防控标准，提升自身风险预警能力。某种程度上，这次疫情也在考验着全球汽车产业对于中国的依赖，考验着中国品牌走向全球的硬核实力。
从对全球负责的角度来看，成为全球突发卫生事件之后，有利于疫情在全球范围内扩散的速度得到控制，中国也有可能得到更多的外部援助和支持，从而有利于国内尽早结束疫情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这个春节，超脱了所有人的预料。
原本传统佳节的欢喜变成了全民恐慌，相信凭借全国人民的共同努力，这场疫情终究会成为历史的插曲，但短期来看，它仍然打断了中国经济弱企稳的传导节奏，让2020年的开年充满阴翳的感觉。

不过，有必要相信的是，任何事情都不能只站在一个角度看待，疫情对经济环节的进行造成冲击的同时，也给各行各业留出了足够的时间思考，风险中酝酿着机遇，或将催生出新的业态。
比如与国人“衣食住行”之一密切相关的汽车行业。

值得称赞的是，在这次疫情当中，汽车行业行动积极，在短时间内几十家车企自发地投入到对疫情防控的支援当中，除了累计6亿元的捐款（统计截止到2月3日）之外，还有不少车企采取了海外筹备物资、向疫区捐助车辆等其他方式更加深入地参与到疫情防控的工作中来。
而正如上文所说，疫情终究会过去，它带给我们的思考不仅仅停留在健康卫生方面，相信对国人的生活方式也会产生莫大影响。
作为关联行业的从业者，在这里，我只摘拣与汽车行业的相关内容作出叙述。
从短期来看，这次疫情爆发速度之快、传染性之强都要超过2003年的非典，尤其叠加春节时点因素，其影响范围甚至超出国界。

按照时间线推演，它对汽车行业的首次冲击就是春节期间长假出行消费的严重抑制。
结合往年同期数据，2018-2019年间，自驾出行占据着国民自由行消费的半壁江山，与2016年相比有着一倍的增幅，虽然2019年车市整体负增长，但有机构相信这样的增长受到影响会小。
但疫情开启后，受限于各地防控规定，自驾出行基本被抑制，不少人心心念一年的“诗和远方”被彻底报销。

而疫情对汽车行业的第二次冲击来自因防控工作而不得不采取的延期复工。这里倒不是担心产能抑制导致市面上“无车可售”，而是在延期复工阶段车企和渠道商所担负的高额财务压力，并且主要压力集中在后者身上。

至于疫情对汽车行业的第三次冲击，是否仍然是负面性质的，还有待考量。那就是短期车市消费的被抑制。
一方面，疫情爆发时点几乎与春节假期同步，由于今年春节早，年底的售车清库存几乎没有受到影响；另一方面，疫情恶化大概率见顶在2月，这是汽车销售的传统淡季，照比旅游业、娱乐消费产业等等，汽车行业受到的冲击也相对较小。

反倒是，由于疫情市场对汽车这一相对封闭私密空间是否会出现新的认知，从而导致短期略带“报复性”心态以私车代替公共交通的消费潮还有待考究，至于为何有可能出现这样的现象，下文中会有提到。
说完了短期影响，接下来就应当是我们对长期的思考。
第一点，来自宏观方面，即国家相关政策的调控。参照非典之后国家的动作，国家出台了一系列政策来消除疫情对经济的各种负面影响，积极恢复生产生活。同样的，这次疫情过后国家对经济的调控力度也会明显加大，并且已经率先在资本市场出手。

只不过，当下我们的宏观经济并不似2003年那样具备高增长性，疫情的出现推迟了经济筑底的时间，国民对未来收入预期不及之前，因此在汽车这样的“大件”消费上或将持保留态度，即便行业力促，大概率也只能出现：先抑后扬的消费态势，且负增长或将更甚。
第二点，就是在疫情期间暴露出的诸多问题，相信已经引发了诸多车企的思考。既然车市公认进化的方向是“电动化、智能化、电商化和共享化”，那么在下一期当中就着重从这四个方面着手聊聊。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年一季度，车市正在“风雨”中踉跄前行。

一方面，因为购车需求集中在年底释放，春节期间属于车市的传统销售淡季，直到四月之后才会有所恢复；另一方面，突如其来的新型冠状病毒疫情，导致汽车行业从生产端到销售端接连受阻，无疑让各大车企“雪上加霜”。

车企复工情况总体比预期晚

随着疫情的持续蔓延，2020年春节假期从2月2日开始不断被延长，已经到了2月17日或是更久之后。

截至目前，根据澎湃新闻的调查，部分车企已经在2月10日证实复工，但考虑到疫情较为严重，部分企业宣布将复工日期推迟到2月17日，包括丰田汽车、华晨宝马，以及位于疫情最为严重的湖北地区车企。

值得注意的是，位于疫情中心的武汉，是中国汽车及零部件产业最集中的区域之一，东风乘用车、东风新能源、东风本田、东风雷诺、东风风神、神龙等整车企业，整车产销规模达200万辆，平均每天就有五千多辆汽车在武汉下线。根据目前政府通知，湖北地区的复工时间不得早于2月13日，因此，东风汽车旗下多家品牌复工时间基本会在2月13日之后至少一到两个星期才会陆续开始复工。

2月10日和11日，流通协会还分别对汽车4S店进行调研，结果显示：2月10日接受调研的全国1067家4S店中，复工和部分复工占302家，总体开工比例28.3%。2月11日接受调研的2895家4S店中，共有573家复工，复工率仅为19.8%。

“防疫战”比想象更艰难

当然，澎湃新闻记者了解到，也有一部分车企，包括江淮、海马、吉利、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏、哪吒等已经于2月10日开始进入复工复产状态。众所周知，汽车制造是劳动密集类行业，为了保证员工的健康，在复工的同时，企业同样打响了“防疫战”。

对于已经宣布复工的车企防疫措施总结，澎湃新闻记者主要归纳出以下几项措施：

1，对于非必要现场办公的文职工作，基本都运用了居家办公、远程办公管理措施；

2，非上海地区员工均在家办公自我隔离14天，确保身体无感染症状后可返岗工作；

3，开工上班时各工作小组组织体温监测，要求员工办公、作业全程佩戴口罩（公司予以发放）；

4，加强工作环境通风、每日两次对公司办公区、车间、库房等区域集中消毒；

5，不开中央空调，不在食堂集中用餐，以简餐形式发放餐盒给员工等方式。

除上述基本防疫措施之外，部分车企还有一些“创新”方式，例如小鹏汽车还专门增设20台行政公务车支持外出公干、抽调百台小鹏G3出行车辆以优惠价格支持员工租赁，鼓励员工采用独立自驾的交通方式，安全复工。

“我们将按照国家和属地政府要求的公共卫生条件，不计成本，一切为员工健康着想。”哪吒汽车相关负责人在接受采访时表示，这其实代表了很多车企的态度，即员工的安全和健康是第一位的，而工厂复工的时间尽管有暂定的时间表，但一切还是要视疫情发展情况不断调整。

1月车市下跌成“主旋律”

复工延迟的同时，从各大车企逐渐披露1月销量数据来看，“下跌”已经成为行业主旋律，也凸显出节后淡季再叠加疫情影响下，车市面临的形势愈发严峻。

具体来看，自主车企中，比亚迪，长城汽车和北汽新能源率先发布1月销量数据，

其中，比亚迪1月合计销售2.5万辆，同比跌幅达到42.68%，新能源车下滑态势严重，1月销量仅为7133辆，同比暴跌了七成不止；而值得一提的是，比亚迪燃油车却与新能源车表现截然相反，1月共销售1.8万辆，同比增长了18.28%。

不只是比亚迪，新能源车企的近况均不乐观，另一家国产新能源头部车企北汽新能源同样呈现销量下滑态势。根据北汽蓝谷发布子公司北汽新能源1月产销数据显示，1月北汽新能源销售2006辆，同比下滑55.54%。

从去年7月新能源补贴退坡政策正式实施起，高度依赖补贴政策的车企出现了“后继乏力”的销售态势，比亚迪也不例外。就以2019年数据来看，虽然连续第六年成为自主新能源车企销冠，但全年销量45.1万辆，同比2018年下滑了13%；而2019年北汽新能源销量累计15.06万辆，相比2018年的15.8万辆也同比下降4.69%。

如今，整体车市进入传统淡季因素又“恰逢”疫情蔓延，新能源车企显然暂时还没有找到新的增长动力。

在传统新能源车企折戟的同时，新势力造车企业显然表现的更为“脆弱”。

1月，根据蔚来汽车公布的销量数据显示，品牌整体交付量1598辆，同比下滑11.47%，其中蔚来ES6交付1493辆，蔚来ES8交付105辆。作为2019年国内新势力造车企业的“领头羊”，蔚来汽车尚且正经历艰难的开年车市，那些尚未公布销量数据的新势力们无疑更是难上加难。

事实上，面对淡季叠加疫情的影响，即便是2019年热度持续增长的日系车也难逃销量下滑的厄运。

在全球年销量取得连续四年增长的丰田，1月在中国市场销量为14.53万辆，同比下滑1.2%，这相比于两位数下跌的车企而言已经实属不易。

同样作为日系“三剑客”之一的日产就没有这么好过了。根据日产中国公布的1月销量数据，单月累计售出新车11.81万辆，同比下滑幅度达到了11.8%。具体到合资公司来看，东风日产1月销量为 9.21万辆，同比下降8.1%，其中，轩逸1月销量为3.99万辆，仍然是日产最大的销量支柱。此外，东风启辰1月销量0.9万辆，同比下滑了32%；东风英菲尼迪1月销量3103辆，同比获得4.3%的增长。

与此同时，马自达也公布了1月销量数据，1月在华销售新车2.09万辆，相比去年同期下滑了8.23%，旗下两家合资公司表现迥异：一汽马自达1月销量为7539辆，同比增长达到了7.45%；而长安马自达，虽然1月份销量为1.34辆体量更大，但同比却有着15.19%的下滑。

不仅是自主品牌与合资车企，豪华品牌也受到了波及。豪华车企方面，沃尔沃公布了1月销量成绩，全球范围内共售出4.57辆新车，同比下滑9.7%，其在中国地区1月份销量为10015辆，同比下滑幅度为16.2%。

疫情影响已传导至全球汽车产业链

疫情带来的“蝴蝶效应”正在显现：部分位于中国的汽车零配件企业暂停生产，致使中国之外的汽车工厂被迫停产。

韩国现代汽车2月4日宣布，其在韩国的7家汽车工厂将暂停生产，主要是因为其线束制造商裕罗公司和京信公司在中国的工厂由于疫情影响暂停生产。

2月10日，据《欧洲汽车新闻》报道，受新型冠状病毒对全球供应链的影响，日产将暂时关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂，成为了第一家受疫情影响而在日本停产的车企。

作为日产联盟伙伴的雷诺汽车也未能“幸免”，2月10日，雷诺称由于中国的供应链中断，其韩国子公司雷诺三星汽车(Renault Samsung Motors)将从2月11日起在釜山停产四天。

此外，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）也表示，如果中国零部件供应商不能很快复工，其在欧洲的一家工厂可能关闭2-4周。由此可见，位于中国的汽车配件企业已经在全球汽车供应链体系中占据重要位置。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。