磷酸铁锂电池可以做汽车副电瓶吗

内容概述:

磷酸铁锂电池特点驻车电源接线充电方式

辅助电池或停车电源逐渐成为汽车的热门改装项目，电动汽车也可以尝试自行更换类型，如铅酸电池升级为铁锂电池。那么这款锂电池有什么区别，和普通电池相比有什么优缺点呢？

特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均350次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。

这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。

理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用10年左右。

但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。

【磷酸亚铁锂LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为100万公里的动力电池，SOC仅降低20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。

虽然未来市场可以选择的LFP电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长5~10倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？

动力电池稳定性和安全性能排名:

LFPVRLA（铅酸）NCMNCA

四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。

NCM镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比NCA更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。

铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高6~8倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。

关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。

首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。

并联扩容串联升压

串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。

放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到11.5V左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。

否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的12V充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。

锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。

这些电池组的优点是BMS电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。

但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。

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