汽轮机是如何规定初始压力偏差的？

轮机的额定压力是由设计者定的，实质是一个最高允许工作压力，也就是最高工作压力不许超过这个值，否则要减少汽轮机使用寿命，重则短期内就可能出现汽轮机损坏事故，与运行时的工作压力允许的最大偏差是多少随机组不同有不同的值，疑汽机组入口压力过低蒸汽到机的尾部可能产生凝结水造成水击事故，还有滑压运行机组，即随负荷的增减机的入口汽压也随之高低变动。但一般工程技术人员根据机组出厂说明书的要求在‘运行规程’中均作出这方面的规定，执行就可以了。一般来说调节级效率比压力级效率低，之所以采用这种效率比较低的级，是因为高压缸进汽要考虑变工况，在不同负荷下主汽流量不一样，需要调节，而中压缸进汽就是高压缸排汽，正常工作范围内基本用不着调节，所以就不要调节级了，如果机组负荷基本不变化的话，高压缸都可以不要调节级，比如一些工业余热机组，工业流程产生的余热量基本不会变，所以主汽量和汽机负荷也基本不变，就可以取消调节级。另外像百万等级机组，很少降负荷运行，所以也可以取消调节级。汽轮机额定压力与机组容量相对应，机组容量确定了，额定压力也即确定。实际运行中，一般根据机组负荷蒸汽压力又有所调整，一般可在额定负荷的80%以上采用额定压力运行，80%负荷以下可采用滑压运行，偏差控制也根据负荷而定。

在汽轮机运行过程中，汽轮机渗漏和汽缸变形是最为常见的设备问题，汽缸结合面的严密性直接影响机组的安全经济运行，检修研刮汽缸的结合面，使其达到严密，是汽缸检修的重要工作，在处理结合面漏汽的过程中，要仔细分析形成的原因，根据变形的程度和间隙的大小，可以综合的运用各种方法，以达到结合面严密的要求。汽缸是铸造而成的，汽缸出厂后都要经过时效处理，就是要存放一些时间，使汽缸在住铸造过程中所产生的内应力完全消除。如果时效时间短，那么加工好的汽缸在以后的运行中还会变形，这就是为什么有的汽缸在第一次泄漏处理后还会在以后的运行中还有漏汽发生。因为汽缸还在不断的变形。汽缸在运行时受力的情况很复杂，除了受汽缸内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，汽缸发生塑性变形造成泄漏。

压力线p1表示调节级后蒸汽压力随汽轮机流量(即功率)而变化的情况。pΙ、pⅡ、pⅢ和p各曲线表示各调节阀由关闭到开足时各组喷嘴前的压力随进汽量而变化的情况。采用这种调节方式时，通常至多只有最后开启的一只阀的节流较大。因此，这种方式在部分负荷时的节流损失比采用节流调节小得多。这种调节方式的缺点是当第一只调节阀全开时，调节级前后的压差很大，而且是部分进汽，这对调节级叶片的强度振动特性极为不利。旁通调节，汽轮机在高负荷时，蒸汽绕过高压级组，直接进入低压级组，以通过较多的蒸汽。这种调节方式只在船用汽轮机上仍有采用。滑压调节。保持汽轮机调节阀开度不变，依靠滑压（改变锅炉供汽压力）来调节汽轮机的进汽量。这种调节方式的主要特点是调节级后的温度变化极小，因而避免了在汽缸内产生较大热应力的危险。另有采用滑压与喷嘴混合调节的方式，即在满负荷到半负荷之间采用喷嘴调节，而在半负荷以下依靠锅炉滑压来调节。