西成高铁有预留提速的条件吗？
西成客运专线没有预留日后提速条件，导致了什么后果？
在追求速度和效率的今天，时间就是最大的成本。随着高铁时代的全面到来，时速350公里似乎已经成为了标配。不过，由于技术和历史的原因，多年前，我国的许多高铁都遭遇了不通程度的降速，如今已经成为了难以弥补的遗憾。今天我们要说的西成高铁，就是一个最典型的例子。
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西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。该高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
修建高铁必须要着眼长远，预留充足的提速空间。不像广西的湘桂铁路，最高设计时速仅200公里，实际最高运行190多公里，且已无提速空间。
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票价其实根本不是问题，目前，时速350公里高铁，票价是有点偏高，但是5、6年以后你还会觉得高吗？收入总是在增长，5年前打工月薪收入普遍在2000左右，现在广东打工月薪基本都在4000-8000。时代不同，发展水平不同，建设高铁必须要有长远眼光，否则会经不起历史考验。
西成高铁降速，一直是许多人心中的大遗憾，要知道，成都到西安的高铁里程为600多公里，在250的时速下，跑完全程最快也需要近4个小时。如果能提速到350公里，节约的时间成本是无法估量的。
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据了解，时速不同的高铁。造价和技术指标也不一样，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里，时速转弯半径可以小至4000米左右。
西安至成都高速铁路，简称西成高铁，线路全长660公里。西成高铁由新建西安至江油客运专线与成绵乐城际铁路组成。线路自西安北站引出，向西南方向途经汉中、广元、绵阳、德阳接入成都东站。西安至成都客运专线建成后，将与徐兰、大西、成渝、成贵等客运专线相衔接，设计时速为250公里，并预留提速条件。2012年9月29日，西成高铁招标信息公布，2012年10月27日正式开工，建设工期5年。建成后西安至成都火车运行时间将由现在的14小时缩短到3小时以内。
全线共设车站13个，其中新建9个车站，利用既有车站4个。陕西省境内新建阿房宫、户县东站、新场街站、佛坪站、洋县西站、城固北站、宁强南站等共7个，利用西安北站和汉中站；四川省境内新建剑门关、江油北车站共2个，利用广元站和江油站。相比于最初的站点设置，增加了新场街站、城固北站和江油北站三个车站，取消了青川站。
当然，对于很多国内的高速铁路而言，如果效仿日本、欧洲的高速铁路采取较为宽松的标准，在一定程度上牺牲旅客舒适度的条件下，还是有进一步提速的可能的。例如日本的东北新干线，正线线间距为4.4米，最小曲线半径4000米，双线隧道横截面积仅64㎡，列控系统为基于数字轨道电路的DS-ATC（强于国内200/250高铁基于轨道电路+应答器的CTCS-2级、而逊于国内300/350高铁基于GSM-R无线数据信号的CTCS-3级，如对CTCS-2级列控系统加以改造，最高允许速度可提升至300km/h），目前最高运行时速也达到了320公里。但是，这需要大幅放宽各项标准，对于现在奉行稳健政策不愿意“折腾”的铁路总公司而言似乎并不现实，对地方政府而言，在现有线路基础上搞提速也远没有新建一条350km/h标准的新线更能体现政绩和拉动GDP，从铁总到政府似乎都缺乏推动提速的动力。
此外，虽然东北新干线的最小曲线半径要小，但其为4000米曲线设置的缓和曲线长度为470米，而西成高铁从已知的信息来看，为4500米曲线设置的缓和曲线仅280米，“一丝不苟”地严格执行了250km/h客专的标准。铁路上的缓和曲线用以连接直线与曲线或者曲线与曲线，给列车进出弯道提供一个缓冲，防止曲率和外轨超高的急剧变化造成车辆摇晃乃至倾覆，缓和曲线长度越短，意味着列车进出弯道时的缓冲时间越短，虽然对高速铁路而言由于曲线半径很大，曲率的变化还没有急剧到足以导致列车脱轨的程度，但外轨超高的变化率对乘客舒适度有明显影响，从而缓和曲线长度过短就无法满足高速列车在乘客舒适度方面的相关标准。日本新干线对超高变化率的标准是37mm/s，而国内高速铁路采用25（优秀）/28（一般）/31（困难）mm/s的标准，可以说要比新干线严格很多，缓和曲线长度不足，提速同样困难重重，而且线路一经建成，除非重建否则缓和曲线就没有任何修改的可能。
那么是否存在更宽松的标准呢？日本最早的东海道新干线，超高变化率允许最大45mm/s，法国高速铁路在特殊困难条件下，允许超高变化率50mm/s，如果超高变化率标准放宽，以牺牲舒适度为代价，在缓和曲线较短的情况下也能满足提速。但这么做的可能性恐怕也是非常渺茫，国内提速时代在广深铁路为了满足X2000型摆式列车最高210km/h运行的需要，曾一度允许超高变化率取最大40mm/s。然而时过境迁，在大干快上高速铁路的今天，国铁已经没有了提速时代那种过苦日子的紧迫感了，既然从地方政府到民众都热衷于新建350“真”高铁，又何苦琢磨费力不讨好的既有线路提速呢？综上，西成高铁在现有条件下基本没有提速可能，在未来也迟早会以新建所谓350“真”高铁了事。
西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。
西成高铁高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
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答：然而，如此的施工标准与实际运行速度之间的落差，无疑对成都到西安的通行速度产生了显著影响，使得原本两小时的旅程延长至一个多小时，无疑令人感到遗憾。然而，西成高铁的故事并未止步于此。它的设计之初是按照350公里的时速标准进行规划和勘探，然而施工时却受限于实际条件，最终采取了250公里的运营速度。
答：三年时间覆盖绝大部分四川 7年前，四川才拥有第一条动车线，到目前为止，已经有7条动车或高铁线 2009年，成遂渝动车开行，四川迈入“动车时代”。2010年，成灌线、成达线相继开行动车。2014年，四川动车开始“大跨步”，兰渝铁路南支线成都到广安动车、北接西成线、南连成贵线的绵成乐城际动车开行...
答：12月6日西成高铁开通后，受到广大旅客的热捧，在刚刚过去的一周，西成高铁日发送旅客达1.9万人次，上座率高达94%。据铁路工作人员介绍，西成高铁旅客日发送量还在不断增加。目前，西安到成都的高铁，最快时间是4小时07分，已经实现了“上午吃肉夹馍，下午吃火锅”的人生小目标，不过这还不是极限，...
答：一列动车组试验列车驶过秦岭深处的西成高铁佛坪站 随着55601次动车组试验列车13日从西安北站驶出，一路向南驶向江油站，西成高铁进入开通前的全面验收阶段，也标志着西成高铁进入开通倒计时。西成高铁是我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路。线路自西安北站引出，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山...
答：高铁提速将在2020年前完成，实际上西成高铁设计时速为350。
答：西成高铁在汉中市下设四站，佛坪、洋县西、汉中、宁强南，初期运营时速250KM/H，预留300KM/H
答：重要繁忙路线预留250的条件今早在华商报上看到西成铁路已经获得发改委批复，按国铁I级建设，设计时速200公里，前一段看川藏铁路的设计时速也是国铁I 级，200公里，听起来很动人目前陇海线陕西东段的设计时速只有120-140公里，西段平原段的设计时速经过多次改扩建已经达到了160-200公里，即便如此我有时候骑...
答：这个定义有两个要点,设计时速250公里以上及客运专线。4)中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路?” (写作于2014年左右的三年内)说:﹝我国高速铁路(注——即中国高速铁路)的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速...
答：后，高铁时速大降速，中国高铁运营时速从310公里降低为200公里。特别是，西部高铁普遍降级：规划中的多条西部高铁建设标准大降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时 。西成高速铁路这条连接西安市成都市等几个巨大的发达城市带...
答：2013年12月28日渝利铁路正式通车,西起重庆北站,东至湖北利川凉雾站,营业里程287公里,运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车,北起衡阳,南至柳州,全长498公里,列车时速200公里,并预留提速250公里时的条件。柳南城际铁路通车,为湘桂高铁的重要组成部分,双线电气化客运专线,线路起自广西柳州市,经来宾,黎塘,止于南宁市...
