衰败彻底开始，东风日产，有点惨

“攻无不克，破局制胜”

这句话，被东风日产放在了2023年10月销量快报的海报上。

10月份，东风日产单月销售环比上升，增幅达到了的30%。

单看海报的数据，东风日产在“金九银十”展现出了十分旺盛的增长势头。

其实不然，销量数据背后“暗藏危机”，至于“攻无不克，破局制胜”，更像是东风日产在低谷给自己打气的口号。

或者说，这只是东风日产在自欺欺人。

东风日产的危机，2023年已经越发严重

很多车企，在公布销量成绩时都“报喜不报忧”，东风日产也是如此。

10月份的销量数据中，东风日产只提到了30%的环比增幅，并没有公布实际的数值。

不过我们可以推算，东风日产9月份销售量为61,303辆，按照环比增幅30%来计算，10月份的零售量约为7.96万辆。

这一数据，并不好看。

我们用“同比”的角度：在2020年10月，东风日产销量为11.6万辆；在2021年10月，东风日产销量为9.5万辆；在2022年10月，东风日产销量为8.6万辆。

“同比下降”，才是东风日产近年来的主旋律。

同时，在本次公布的销量快报中，东风日产还提到了“逍客破万，天籁、轩逸销量创新高”这一信息。

摸不着头脑的东风日产，仍把这三款燃油车型当做主力产品。

至于曾经的顶流日产奇骏，以及被日产寄予厚望的ARIYA艾睿雅，虽有销量，但都不多。从9月份的数据来看，这两款车基本上已经进入到不温不火的阶段。

ARIYA艾睿雅这款日系纯电动SUV就不用多说了，从丰田到本田再到日产，这三大“日系金刚”在进入纯电市场后，都不同程度地遇冷。

就连东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬也表示：合资企业在新能源的布局上确确实实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。

所以，对于东风日产这样的传统合资品牌而言，目前的重心仍然放在传统能源以及新能源转型方面。但即便如此，东风日产也遭遇了市场转变带来的冲击。

以奇骏为例，这款紧凑级SUV是东风日产曾经的绝对主力车型。但是奇骏在换代后，由于各方面的原因，奇骏光环逐渐被掩盖了下去……其实东风日产所面临的困局，不仅仅是奇骏这一大IP的没落，目前的畅销车型，也都渐渐地在失去竞争优势。

三大热销车型的背后，其实隐忧不断

逍客、天籁、轩逸，成为了东风日产在10月份名副其实的“明星车”。

不过，从市场发展的角度来看，这三款车型在目前虽然仍能保持销量高位，但时代留给它们的时间已经不多了。

在十年前，逍客算得上是入门级合资SUV里的头号玩家。凭借着不错的机械素质，再加上合理的价位，收获了不少家用消费者的青睐。而在近期，逍客完成了第三代车型的换代，其实从产品来看，第三代逍客已经有些跟不上节奏了。

全新逍客搭载了与奔驰入门级产品相同的1.3T发动机，以及日产超智驾系统，不过，这些日产所谓大的核心产品力，论驱动效率和智能化程度，国产车基本上可以将其“吊着打”。

当然，从这一角度也可以看出：逍客在10月份销量完成破万，其实不是全新第三代逍客有多么多么火，而是老款逍客的价格足够低。

所以在日产公布的销量数据中，对新老逍客的销量占比进行了模糊化处理。

接下来，我们再来聊聊天籁和轩逸两款车。

这一代天籁，从TENNA车系更换到了Altima，虽然豪华度不及以前，但有VC-TURBO动力技术的加持，也受到了不少消费者的青睐。

而轩逸仍然以高经济性、高舒适的特质，在紧凑级家轿市场混得风生水起。

这两款车，看似“问题不大”，但实际上“危机已至”。

首先在B级轿车市场，第七代天籁（ALTIMA）主要的问题，还是没有新能源。隔壁的英仕派，都已经可以提供e:PHEV插混动力了，而天籁的消费者还在纠结到底是要2.0L自吸、还是2.0T？

至于轩逸，虽然有e-POWER电驱版本，但无法安装新能源牌照，与中国市场的大趋势项背。在秦PLUS DM-i、长安启源A05等一众新能源家轿的围攻之下，轩逸的发展思路其实也已经同中国市场相悖。

在今年6月16日，东风日产的20周年庆典上，东风汽车集团副总经理陈昊激情澎湃地说到：

“那些年，一群倔强而优秀的人，坚信我命由我不由天。我们疯狂的努力，玩命的拼搏，再次创造奇迹，再次把东风日产的大旗牢牢树立在中国汽车版图的正中央。”

可以看出，东风集团是很希望东风日产能够重新振作。但是，想要重回巅峰，谈何容易？

东风日产，面临着怎样的困局？

在燃油时代，东风日产的的确确取得了极为出色的成绩。

但是在今天这个时代交替之际，东风日产面临着两大层面的困局。

第一层，产品维度的困局。

目前，东风日产产品线，已经开启了全面向下的模式，没有一款高端车型来支撑品牌向上。

遥想新世纪初期，日产品牌进入中国的阶段，是以高端形象示人的。

除了公爵这种经典车型外，日产风雅、风度、蓝鸟以及后来的天籁公爵王，这些车型都以极度舒适、高端豪华的格调，让日产品牌在中国留下了圆润且饱满的品牌形象。

但是在今天呢？东风日产已经失去了后驱轿车的产品线。就连英菲尼迪品牌内部，与奔驰C级采用相同动力系统的Q50L也多年未换代，无法同凯迪拉克CT5等车型相提并论。

日产有一句著名的广告词：“技术日产，人·车·生活”。

笔者在这里想要说的是，日产的生活格调，不仅仅是轩逸、逍客等普通入门车型带来的普通生活，更是风度、风雅等车型带来的精致生活。

现阶段的东风日产，急需通过一些高端车型来重塑自身的品牌形象。诸如全新Nissan Z跑车、Titan皮卡、Pathfinder中大型SUV，就是日产在中国重新树立新形象的一个契机。它们不管是由东风日产国产化引入中国，还是由东风日产官方进口，其实都有利于提升品牌的形象。

在第二个层面，我们就要聊到技术的问题了。

我们说了很多年的“技术日产”，诸如VC-TURBO技术，为涡轮增压发动机带来了性能与燃油经济性的均衡、e-POWER超混电驱和闪充闪放技术，也带来了高效的电驱混动体验，当然日产的真圆发动机工艺、蚌壳式座椅设计，也都能体现出日产的技术实力。

不过，这些技术真的适合中国消费者、适合中国市场吗？

在目前整个汽车行业内，主流的发展趋势都是新能源化、智能化。而这偏偏也是日产的薄弱环节所在。

比如在新能源领域，日产虽然手握闪充闪放技术、e-POWER超混电驱技术和安全性较高的电池管理技术。但是，它们实际落地在产品之后，却并不符合消费者的口味。

就拿e-POWER超混电驱技术来说，它相当于“没有大容量驱动电池的增程式技术”。而且基于闪充闪放和高效率的增程器，其技术含量比理想等品牌的普通增程式技术要高不少。

但是，它几乎没有纯电续航里程，也无法上绿牌从而享受不到政策上的优惠，所以从市场的实用性角度而言，e-POWER难以成为新能源时代的主流。

至于AIRYA艾睿雅，它的三电虽然安全、续航达成率很高而且e-4ORCE电动四驱技术也足够强悍，但它并没有高阶智驾系统，没有激光雷达这样的先进感知元件，其市场销量也难以实现突破。

所以总的来说，日产目前的技术路线，并不适合中国。

当然，这也不仅仅是日

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