Lab测试：数据告诉你，凯迪拉克CT5到底运不运动

2019年底，凯迪拉克CT5高举着运动型中级车的大旗在国内车市闪亮登场。

有人说CT5是之前ATS的继任者，也有人说它是CTS的继任者。无论它是谁的继任者，大家都公认它是宝马3系最强有力的挑战者。


CT5全系搭载了与CT6相同的动力总成，就是那台241马力的2.0T发动机和10AT的组合，这是凯迪拉克品牌目前的“招牌菜”。10AT，最大的目的就是提升燃油经济性和动力输出的平顺性，而实际上它也确实做到了，无论是升档还是降档都很平顺积极；只是由于我们没有长测项目，所以对这套动力总成的燃油经济性不太有发言权。

相对于曾经在国产ATS-L上那台279马力的“28T”，CT5上的这台28T则为了满足国六排放标准而降低了功率，同时让整车的0-100公里加速也比ATS-L慢了1秒，不过这不影响它比全新宝马325Li要快那么一点点。而且当你在全力加速的时候，车内的音响系统会对声浪进行模拟，让驾驶者达到”自嗨“的目的，当然，如果你要想安静一下，也可以关掉这个功能。只是有一个问题：既然都已经在模拟声浪了，为什么不能让用户在车机中自行选择到底是哪种声浪呢？比如大V6的或者大V8的，都会比4缸机的好听吧……
身为美系车的CT5，底盘的质感却非常像是一辆传统意义上的德系车，那就是硬朗，有韧劲，再配合上那副几乎没有虚位且敏感的转向系统，绝对配得上“驾驶者之车”的称号！美中不足就是转向与驾驶者之间没有什么沟通感，这也是现在广泛使用的电动助力的“通病”。抛开这一点不讲，它还是能给你带来很强的驾驶乐趣的，方向盘左右打满只有2.5圈 左右 ，“敏捷”，“不拖沓”，“指哪打哪”，这些词都可以用在它身上。而且长度超过4米9的车身也跟得上它的节奏，即使是左右连续快速变线这种动作，也能感觉出车身的重量转移是非常敏捷的，并且丝毫感觉不到那个“硕大”的车身的存在。
CT5隐藏了一个小“彩蛋”，那就是它的刹车。Brembo带给了它100-0不到33米的制动距离，让一些跑车都望尘莫及。只是它的刹车脚感依然不太线性，脚轻轻搭上去就会有，但是踩到一半的时候会觉得有一种踩不动了错觉，需要更用力才能获得更大的制动力，对日常驾驶不是非常友好，但这也是通用这些年一贯的风格，习惯了就好。

有人说CT5继承了宝马3系曾经的衣钵，这点我不太认同。宝马3系有它自己的发展方向，它在朝着舒适豪华的方向发展。而凯迪拉克CT5则是一个全新的车系，它依然高举了曾经的CTS和ATS运动大旗，在如今的“运动”中级车市场独树一帜。
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文/张一

凯迪拉克CT5无疑是凯迪拉克近段时间最重磅的车型，还没上市“没有后驱不算豪华”的宣传语就已经刷了屏。我们最近也拿到了一台凯迪拉克CT5试驾车，那么作为一台主打运动的中级轿车，凯迪拉克CT5的真本事到底如何？废话少说，数据说话。

我们本次测试的是凯迪拉克CT5 2020款 28T 豪华型，官方指导价29.97万元。为了叙述方便，以下将其简称为“CT5”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。

钣金测试对得起凯迪拉克金字招牌

我们在CT5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。

虽说尾门下方左右缝隙对称度有1mm误差，但整体看下来，CT5的钣金做工依然对得起凯迪拉克的金字招牌。

漆面工艺偏差

根据引擎盖的冲压型面，我们选择的车漆测试点为引擎盖上5个不同的测试点，其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映CT5的车漆整体工艺水准。

从测量的结果可以看到，凯迪拉克CT5引擎盖主平面的漆面喷涂工艺不太好，最大误差达到了21.5微米，有明显厚薄不均。然而引擎盖一侧的冲压折面的测量成绩则是问题更大，对比引擎盖正面测量结果看，这一块折边斜面落漆太少，所以CT5的引擎盖没做二次喷涂标定是无疑的。事实上，在我们之前测试过的所有凯迪拉克其它车型中，并未出现这种问题，所以，希望这次是个案。

不错的动力，一流的刹车，顶级的操控

我们试驾的这款凯迪拉克CT5搭载177kW/350Nm的直列四缸2.0L涡轮增压引擎，匹配10速自动变速箱。

0-100km/h最快加速成绩为7.59秒。起步的时候ESP限制得有些大，以至于无法进行弹射起步。除了1在1挡进2挡的时候出现了一个比较大的顿挫之外，动力的平顺性还算不错，不过在日常驾驶中，这套10AT变速箱是没有任何顿挫的。总的来说，这套动力总成的表现令人满意，而且感觉更偏舒适化调校。

至于100-0km/h刹车测试，则是令人有些意想不到，最好刹车成绩居然是最后一次测试。这种情况只能用当天气温偏低，轮胎温度不理想所致。如果温度理想的话，凯迪拉克CT5的成绩还会更短一些。尽管如此，35.56米的成绩也算是一流表现了！此外值得表扬的是，从刹车热衰减来看，CT5控制得相当不错，这个主要看的是刹车系统而不是轮胎。而无论是蓝色制动力输出曲线还是黑色车身稳定曲线，均十分平稳！

看了一下，这款CT5配备的是美国进口的245/45R18米其林PS 4S轮胎，这是米其林民用胎当中的旗舰级运动胎了，而且这个尺寸的PS 4S轮胎目前在国内电商中无货可售，凭借个人经验猜测的话，这一条胎的价格大概在2000元左右。对于一款官方指导价29.97万元的车型来说，如此也算是下血本了！ 

而这套顶级运动轮胎在操控极限测试中的表现也没有让我们失望，凯迪拉克CT5居然跑出了1.200G的最大横向过载加速度！看来就运动性而言，凯迪拉克绝非是“样子货”。在AutoLab的测试历史上，操控极限能跑过1.2G的非性能民用轿车只有两款，除了这次的凯迪拉克CT5之外，另一款就是丰田亚洲龙。

引擎振动偏大

热车怠速状态下，凯迪拉克的引擎怠速最大振动幅值为0.089mm。这个成绩在豪华品牌中算是比较差的，在这方面，凯迪拉克还需向奥迪、雷克萨斯甚至是讴歌学习。

在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值为0.015mm，别说在豪华品牌阵营中了，哪怕在AutoLab测试过的车型当中，这个成绩也只能算个中游，不过看得出来，工程师在车身减振上已经下了不少功夫了，否则方向盘上的振动不仅仅是0.015mm了。如此反过来就能推论，CT5的引擎振动控制的确是硬伤。 

静音表现比想象中要好

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直柏油路面，并采用定速巡航来控制车速，测试了凯迪拉克CT5在怠速、40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。由于米其林PS 4S轮胎的强项不是静音，胎噪大得一塌糊涂，再加上之前测试的引擎怠速振动偏大，所以对凯迪拉克的静音测试，我们最开始没有抱太大希望。

在怠速条件下，如我们所料，CT5最低车内噪音为41.0dBA，这个成绩在非性能的豪华品牌车型当中并不算好。

但是在40km/h、60km/h和80km/h的测试中，CT5的车内最低噪音分别只有50.9dBA、53.3dBA以及55.4dBA，这组成绩在豪华品牌中尽管只是中游表现，但已经大大超出我们的意料了！如果不是米其林PS 4S轮胎拖了后腿，这组成绩还会更低。这说明工程师在CT5对的NVH上还是下了不少功夫的。正所谓成也萧何败也萧何，这套轮胎放在CT5上，就是一把典型的双刃剑。

车内空气甲醛测试

我们测试的这辆CT5出厂时间是2019年9月，测试时间是2020年1月17日，换句话说这是一辆不到半岁的新车。

将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……

从测试结果来看，CT5的车内环保表现相当不错。目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准，简单说就是新车甲醛都超标，比的就是谁更低而已。在AutoLab的测试数据库中，这个成绩相当于85分。车内空气甲醛含量低于每立方米200毫克的新车，其实不多。

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