摩托车起家转战新能源汽车，大运的“前车之鉴”是力帆还是吉利？

历史总是惊人的相似，对于任何行业而言，一旦有人第一个吃螃蟹，便有无数的后来人跟上，步其后尘。虽然结局我们无法预料，但至少可以从中找到某些必然的因果联系。

曾经“风驰天下”的大运摩托

正式加入新能源汽车制造大军

“风驰天下，大运摩托”想必不少人还对这句广告语记忆犹新。作为2008年北京奥运会、残奥会的摩托车独家供应商，大运摩托在我国摩托车界可谓是赫赫有名。

不仅如此，其创始人远勤山的发家史更是被业界当做了一桩非典型性案例。从1987年的“千里走单骑”，经多年发展累积，一步步打造出了自己的摩托车“王国”。

与此同时，大运集团还开始在多领域布局，包含商用车研发、制造、销售、服务及国际贸易，房地产开发，物流配送，工程建设等等。如今的大运集团，已经成为了一体式的跨地区、跨行业、多元化发展的一家大型民营企业集团。

远勤山的经历用“传奇”二字来形容亦不为过。然而，正是这家本就有些不“安分”的企业，于近日正式宣告了新的“跨界”领域。

9月19日，随着在山西运城的大运新能源汽车下线仪式的举行，标志着又一家企业正式进军新能源乘用车领域，其新能源车型也已开始正式投产。

从卖摩托车、造摩托车，进而转型造新能源汽车，不得不说，大运的发展轨迹，和我国车市上的另一家企业虽然并不完全一致，但都是两轮转向四轮的代表，那就是力帆。

同样是“两轮”转向“四轮”

力帆式“悲剧”仍历历在目

曾经的“摩托车大王”力帆，涉水乘用车制造时的“野望”几乎人尽皆知，它要挑战合资品牌，造中国人自己的汽车。然而力帆的造车路并没有它在摩托车领域那般顺利，而今甚至已走到了“命悬一线”的地步。

据力帆汽车官方发布的财报显示，今年上半年，力帆净亏损同比扩大173.99%至25.95亿元。更加夸张的是，整个上半年，力帆传统乘用车销量还未破千，仅为978辆，同比暴跌95.29%。

同时，因资产不足以清偿全部债务，今年8月，力帆控股向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整，并表示存在因重整失败而被宣告破产的风险。

入局时信心满满，而如今却步履蹒跚。做个不太恰当的比喻，当力帆看到如今的大运，可能满眼都是当年意气风发的自己......

其实，也不能说摩托车转型汽车完全没成功的可能性，毕竟同为摩托车起家的吉利，就摆在眼前。而且吉利汽车所呈现出的，是与力帆截然不同的境遇。

对于新晋入局的大运汽车来说，自己的模板或者说参考对象，究竟是力帆还是吉利，某种程度上来说，可能将成为这个新品牌最终命运的指引。

前途尚未可知

大运汽车何来入局的勇气？

按理说，此时入局新能源汽车领域，并非最好的时机。如果是在造车新势力井喷的前几年，可能还说得过去，毕竟无论是资本热钱的充裕，还是补贴所显现的效力，都是新能源汽车行业能够成为热门的原因。

现如今，新能源汽车补贴退坡所造成的影响直观且明显，造车新势力窗口期关闭，淘汰赛升级。眼看着似乎应该做减法的时候，大运选择入局，其背后必然有其深意。

查阅了大运集团的相关资料，马拉车市发现大运汽车入局新能源汽车制造也并非一拍脑门的突然之举。

在其摩托车做得风生水起之时，大运早已开始在商用车的卡车领域布局。2004年大运正式进军商用车领域，发展至今旗下大运重卡、大运轻卡已在业界占据了一席之地。

目前大运集团旗下拥有运城、成都、十堰三大生产基地，其中运城基地以重卡为主，成都基地以轻卡为主，十堰基地以中卡为主。

而在2013年，大运汽车就已经将新能源汽车，作为企业的核心战略着力点，先后完成了纯电动重卡、中卡、轻卡、客车全系列产品布局。

相较于其他的“跨界”玩家而言，大运汽车并非真正意义上的“零基础”，而是已经积累了一部分的经验。只不过，在“四轮”新能源乘用车领域，大运还算是一个新人。

关于大运汽车入局新能源乘用车领域的原因，大运集团掌门人远勤山在媒体采访时透露，一方面是被我国新能源汽车未来广阔的市场前景所吸引；另一方面，则是因为如果只做传统燃油车，则有可能面临因为新能源与传统汽车市场此消彼长所导致的行业压力。

换言之，是时势所需。

而远勤山未曾提及的，是大运集团目前主营业务的压力。

据中汽协数据显示，大运摩托车在2019年的销量为58.91万辆，在我国摩托车生产企业中，排名第十名，同比2018年销量明显下滑。而2020年，大运摩托车的销量已在十名开外。

入局新能源汽车领域

大运商用车的“经验”能否“借鉴”

除了因为时势所需，大运必须转型之外，此时的入局不得不说也跟当地政府有着一定的关系。

众所周知，我国新能源汽车在经历了高速发展后，市场热度已大幅下滑，同时伴随着补贴大幅削减，行业已逐步向高质量、高续航方向发展，留给低端落后企业的市场空间并不大。

新能源汽车消费主要集中在一二线城市，消费者更在意的还是品牌、服务、外观、动力和续航里程等。而从品牌影响力来说，大运新能源汽车将主要投放于三、四线城市，此时当地政府的“需求”、地方补贴政策对于大运新能源汽车而言则至关重要。

此时，便不得不提大运商用车的成功“经验”。在大运集团进军商用车领域之初，得到了山西省的大力支持，才得到了快速发展并站稳脚跟。这也正常，毕竟作为山西省为数不多的汽车生产制造企业，得到某些“优待”是无可厚非的事情。

据了解，运城市政府曾发布公告，如果购买大运重卡，在通过当地高速公路时，可以减免高速公路的通行费用。

充分利用政府“所需”，享受地方政策带来的红利，或许也是大运新能源敢于此时入局的原因之一。毕竟，目前我国的国情和新能源汽车市场的现状就是如此，蔚来不也是紧紧拥抱着合肥嘛。

我国的新能源汽车领域

究竟该做“加法”还是“减法”？

一个老生常谈的问题。按照目前我国新能源汽车市场的真实状况来看，政策驱动占据了绝大部分的销量份额。

无论是个别城市的限行限购，还是家庭拥有占比，新能源汽车可以说并没有完全实现市场化。此时，究竟该做加法还是减法，便成为了一个仁者见仁的事情。

一方面，需要不断有新玩家入场为整个新能源车市注入活力，另一方面消费者真实的购车需求并没有被创造和引领，只是单纯地在做被动选择题。

大运新能源在晚入局的情形下，能否取得最终的成功，我们不得而知。也不知道它的转型模板究竟是力帆还是吉利。但我们能够预测到的，是其将会面临的严峻压力。

我们在称赞其拥有了“两轮”转“四轮”这样“不怕死”勇气的同时，也为其捏上了一把汗。或许这跟大运本身无关，而是目前我国的新能源车市现状所致。

对待大运新能源这样的新入场玩家，我们不求它能够在新能源车市里继续“风驰天下”，但求其能够为整个车市带来，哪怕一丝微弱的正向积极意义，或许便已经足够了。

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