独家！一文读懂特斯拉牵手宁德时代的前因后果

春节开市第一天，宁德时代逆市飘红。
2月3日，在多股跌停的局势下，宁德时代盘中一度触及涨停，股价创出历史新高，截至收盘报135.36元，全天上涨3.67%，公司总市值达到2989亿元，距离3000亿元关口仅差一步之遥。


今日，宁德时代依旧飘红，开盘报158.17元。
股价的一路上涨得益于一份公告。2月3日早间，宁德时代发布公告称，公司拟与特斯拉以及特斯拉(上海)有限公司(合称“特斯拉”)签订一份协议。双方约定，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，供货期限为2020年7月1日至2022年6月30日。
此前，特斯拉就曾在Q4财报会议上宣布，宁德时代将成为其新的合作伙伴，而具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。
值得注意的是，宁德时代在公告中强调，该协议未对特斯拉的采购量进行强制约束。因此，该项合作对宁德时代未来经营业绩的影响需视后续特斯拉的具体订单情况而定，具有不确定性。

“新欢”宁德时代：顺势而为

特斯拉最终还是选择了宁德时代。
自从特斯拉宣布在上海设立工厂以来，市场一直猜测，国内最大的动力电池生产企业宁德时代极有可能与特斯拉牵手。
事实上，早在去年3月，彭博社就有消息称，特斯拉正与宁德时代接触，希望向其采购电池，为特斯拉上海工厂组装的Model 3汽车提供动力。随后，宁德时代发布澄清公告称，尚未与特斯拉达成合作意向，未签署任何商业协议。
事实证明，无风不起浪。此番官宣之前，坊间早已迹象十足。
去年12月底，首批15辆国产特斯拉Model 3电动汽车正式交付时，特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢曾透露，特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右，计划到2020年7月提升至70%-80%，年底达到100%国产化。
这就意味着国产Model 3必须在后续生产中使用本土供应商提供的动力电池。
而且，采用本土的电池供应商，将有望缩减电池成本，这也是特斯拉掌门人马斯克极为看重的一点。



“新能源汽车最大的成本在于电池、电机、电控‘三电’系统，而动力电池成本又是重中之重。” 有业内人士指出，降低动力电池成本，并推出品质更高的产品，对于特斯拉国产进程而言很重要。
不过，扉旅汽车发现，与市场上大部分新能源车企均采用方型电池不同，特斯拉几乎所有车型都采用圆柱型电池，而宁德时代主打的CTP电池包，则是采用三元正极材料的方形电池。
此次合作，是宁德时代进入圆柱型电池领域？还是特斯拉对整车设计进行大幅度调整？合作之后会不会影响旗下产品的续航以及快充能力？这些问题只有等到后续相关合作内容的披露来揭晓了。
然而，可以期待的是，随着与宁德时代合作的开启，特斯拉的产品仍将有降价空间。
据安信证券预测，美国工厂标准版Model 3的单车成本在23万元左右，随着国产化率的提升，预计中国制造Model 3的成本可降低10%-15%。

“旧人”松下：独宠不再

一直以来，日本松下是特斯拉的电池唯一供应商。
据扉旅汽车梳理，2009年7月，特斯拉与松下初步接触，签下了供应协议，由此拉开合作序幕。
随后几年，特斯拉不断上升的销量，提振了松下重注的决心。2014年7月，特斯拉和松下宣布将在内华达州合资建设“超级工厂”—— Gigafactory1，松下在这家工厂为model3供应电池。
不过，随着2018年Model3交付速度陡然加快，双方的矛盾开始升级。
马斯克曾表示，因为松下产能原因，导致Model 3车型生产受到影响。
而在松下看来，特斯拉提高Model3的产量会导致松下的运营成本大幅度攀升，会造成连续两个季度的亏损，而且特斯拉预售期的表现不能有所保障，所以松下不愿意冒险去增加电池的产能。
“公司低估了与特斯拉的合作风险，目前难以从现有电池业务中赚取利润。”?松下CEO津贺一宏指出。
2019年1月，松下与丰田汽车签署合约，寻找新市场机遇；4月，松下停止扩张Gigafactory1电池工厂计划，同时也暂停对特斯拉上海工厂投资。
此外，据一位松下内部的知情人士透露，津贺一宏经常会接到马斯克的电话或邮件，要求他们降低电池价格。但后者反而提高了售价。双方关系因此变得僵持。



2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，正式“出轨”LG化学。
与此同时，特斯拉还收购了电池公司Maxwell，建立了神秘的电池技术实验室，自那以后，松下与特斯拉的关系渐行渐远。
特斯拉与松下的“松绑”，只是时代大潮下的一个缩影。
如今，越来越多的汽车制造商已经意识到，不要把鸡蛋放在一个篮子里的重要性，单一的电池供应渠道不仅容易在供应方面受制于人，对规划中的汽车产能造成负面影响，也极有可能囿于成本劣势。

“对手”比亚迪：腹背受敌

松下“受伤”，比亚迪也不好过。
毕竟它的老对手们，特斯拉与宁德时代“联手”了。
在新能源汽车领域，特斯拉与比亚迪一直是竞争对手。
从销量看，比亚迪自2015年起一直占据着全球新能源市场销量冠军。直至2019年，受国内补贴价格下滑影响，比亚迪销量下滑，同时特斯拉通过一系列动作进军中国，反超比亚迪拿下全球电动车销量冠军。
而宁德时代和比亚迪的竞争则聚焦在动力电池领域。
据扉旅汽车查阅资料数据显示，12月的装车量中，宁德时代以5.09GWh的成绩占据榜首，并在前十家企业的总装机量中占比近六成；远超以1.15GWh排名第二的比亚迪。
相继被特斯拉抢走全球新能源车销冠以及被宁德时代夺走国内动力电池销冠的比亚迪，可谓腹背受敌。



一直以来，比亚迪的电池业务都是面向自家生产的新能源汽车，比起牵手宝马、大众、本田及几家中国主要汽车公司的宁德时代，出货量和装车量都大幅落后。
如今，面对特斯拉与宁德时代的联手，假如不能迅速降低动力电池成本，比亚迪或将失守中国新能源车销冠。
此前，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪近期开发的“刀片电池”将首次量产，这是新一代磷酸铁锂电池。
比亚迪相关人士表示：“新型电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30%。”
为提升竞争力，比亚迪不断在提高电池能量密度和降低电池成本等方面努力。
“比亚迪当务之急是拆分电池业务。”有业内人士指出，毕竟外供给其他车企，比亚迪的电池产量才可能保持增长并降低成本。
其实，手握“王牌”的宁德时代，未来之路也并非一帆风顺。
随着大补贴时代结束，新能源汽车销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。
另外，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。同时，越来越多的车企为了避免在电池供应方面受制于人，不再采用单一电池供应商的模式，转而分散采购，甚至考虑自研自产电池，市场竞争将越发激烈。
如此境况之下，好戏，似乎刚刚开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京时间1月30日，特斯拉（TSLA.US）发布2019年第四季度财报。报告显示，特斯拉第四季度实现营收73.84亿美元，同比增长2.2%，归属于普通股股东的净利润为1.05亿美元，相较去年同期的1.4亿美元同比减少25%。
第四季度盈利后，让特斯拉连续第二个季度实现单季盈利，但纵观全年，特斯拉仍处于亏损状态。
试驾报告梳理数据发现，2019年特斯拉全年实现营收245.78亿美元，同比增长14.5%，全年净亏损8.62美元，较2018年净亏损收窄约1.14亿美元。
有意思的是，特斯拉当前的进程，正如其创始人兼CEO埃隆·马斯克（Elon Msuk）在14年前规划的一样：
1． 打造运动车型；
2． 用赚到的钱打造价格亲民的车型；
3． 再用赚到的钱打造价格更亲民的车型；
4． 除上述项目之外，提供其它零排放电能产品。

在北京时间1月30日的特斯拉第四季度财报电话会议中，马斯克还披露了不少特斯拉2020年的发展方向。
试驾报告了解到，除新车Model Y项目外，特斯拉还计划与宁德时代合作。算上另外两家与特斯拉合作的松下、LG化学，宁德时代的加入成为特斯拉第三家动力电池供应商。
此外，储能、保险业务亦多次被与会分析师提及，特斯拉正呈现多元发展的势头。
受第四季度财报向好带动，北京时间1月31日，特斯拉股价以640.81美元每股收盘，涨幅达10.3%，盘中一度触达每股650美元关口。
Model Y扛盈利重任，牵手宁德时代不易
如果说Model 3是马斯克14年前规划中的第二步——打造价格亲民的车型，那Model Y就是第三步，但方向有所调整。
定位SUV市场的Model Y与Model 3共享超过75%的零部件。换言之，Model Y拥有价格亲民的基础。与此同时，特斯拉给予了Model Y更高盈利能力的寄望。
在特斯拉2019第三季度财报电话会议中，CFO扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）曾表示Model Y的利润率比Model 3高，“我们将进行极其有力的成本控制项目”。

若Model 3解决的是特斯拉存亡问题，Model Y则是肩负温饱重任。
据特斯拉第四季度财报显示，报告期内特斯拉汽车板块毛利率为22.5%，而上一个季度为22.8%。
提高单车毛利率将成为特斯拉下一个课题。
“我们并不担心需求方面的问题，我们更担心产能方面的问题。让我们增加产能，尽快实现Model Y的量产。”马斯克在特斯拉2019第四季度财报电话会议中表示，Model Y的产能爬坡阶段将至关重要。
据此前特斯拉官方发布的规划，Model Y最快将在2020夏季于费里蒙特（Fremont）超级工厂生产，而中国制造版本或要到2021年才投放市场。
虽然距离Model Y量产交付还有一段日子，但降本增效的措施正如火如荼。“我们将在4月的电池日（Battery Day）上详细讨论与LG、宁德时代等合作伙伴的战略。”马斯克透露称。
据悉，目前特斯拉在电池业务上主要与松下和LG化学合作。
对于特斯拉和宁德时代的合作，全国工商联汽车商会秘书长曹鹤并不感到意外，1月31日他向试驾报告表示，“特斯拉的国产化会用国内的电池，而且选择不多。”
据试驾报告梳理资料，宁德时代与特斯拉的合作将牵涉一系列问题。其中，最为关键的是宁德时代以软包、方壳电池见长，而特斯拉Model 3/Model Y目前装配的是圆柱形电池。
可见，两者的电池技术路线有较大差异，彼此间的合作还存在一系列疑问。
特斯拉储能、保险业务不容忽视
在特斯拉蒸蒸日上的整车板块业务之外，储能、保险领域也成为黑马。
目前，特斯拉核心业务整体可分为三大板块：1.包含汽车销售、汽车租赁在内的汽车板块业务；2.储能（能源生产和存储设备销售）；3.服务及其他业务。
特斯拉2019年第四季度财报显示，在73.8亿美元的单季度营收中，汽车板块占比为86.2%，储能板块、服务及其他业务板块占比分别为5.9%、7.9%。
虽然储能板块与服务及其他业务板块体量尚少，但在第四季度财报电话会议中，被多位分析师关注。其中储能板块受政策利好的带动，前景令人期待。
据美国加州能源委员会2018年颁布的建筑能效标准文件，从2020年1月1日开始，加利福尼亚州所有新房屋的建设都要求包含太阳能系统。

“我们在跟房屋建筑公司合作，目前北美市场每年的订单量是400万个新的屋顶。”马斯克在第四季度财报电话会议中表示，特斯拉太阳能瓦片屋顶（Solar Roof）较为革新，还需要克服很多挑战，但未来会成为特斯拉的一个主要业务。
除美国本土的政策利好外，在早前签订的中美第一阶段经贸协议中亦有包括能源产品的内容。协议提出，中方将扩大自美农产品、能源产品、工业制成品、服务产品进口，未来两年的进口规模，要在2017年基数上增加不少于2000亿美元。
“特斯拉储能产品可能会加快国内市场格局的重构。这两三年内国家政策如没有大的变化，恐怕特斯拉很快会成为第一。”曹鹤向试驾报告表示。
有业内人士表示，特斯拉能源业务已部署的储能容量同比增长了136%，这一速度可与2013年时的特斯拉汽车业务相媲美。
至于保险业务，马斯克则主要阐述了特斯拉相较传统车险公司的优势。
“如果用户使用越高等级的自动辅助驾驶（Autopilot），那就意味着他们所需的保险费用更低，”马斯克表示，“我们可以拿到实时的数据，这些数据是传统保险公司所没有的。”
据悉，特斯拉车险自２０１９年8月份在美国加利福尼亚州开始推行起，通过帮助客户节省20%-30%保险费用获得了广泛认可，及后将推广到其它地区。
特斯拉的多元发展正如马斯克的天马行空一般难以捉摸。如美东时间1月16日，马斯克曾在其个人推特上表示，每年建造100艘星舰、10年打造1000艘，以每年1亿吨或10万人的运载力送往火星，才是他的目标。“这就是我在地球上赚钱的原因。”马斯克补充道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文｜信天游

图｜来源网络

“松下与特斯拉，这一直就是一个不平等的合作。松下从来没有供应商的觉悟，特斯拉也一直没有把松下当成战略合作伙伴。”与一位业内同行聊天时，笔者感慨道。

如果要说起松下与特斯拉在动力电池方面的合作，那就应该从特斯拉最初与松下签署合作协议中那两条“不平等条约”说起。哪两条呢？

“ 1、特斯拉不能对外宣称电池供货商是松下；2、出现问题概不负责。”

选择松下，特斯拉很无奈

作为一家创业型企业，又从来没有动力电池方面的研发能力和经验，特斯拉早期研发纯电动汽车之时想要破解动力电池系统这个核心难题就只能将目光投向世界上最成熟的电池技术以及已经拥有足够大产能规模的18650圆柱型电池，即使这种规格的锂离子电池从问世之初到成为世界上产量最大的型号也从来没有预想过要成为纯电动汽车的能量核心。

围绕18650圆柱型锂离子电池研发车用动力电池包而不是为纯电动汽车研发更加合适的电池，特斯拉从创业初始就带着这样的无奈一路蹒跚走下来。

从第一代的特斯拉Model S开始，采用了最大8000颗松下提供的18650规格的钴酸锂正极的锂离子电池，由于非常糟糕的热稳定性以及当时非常不成熟的温控系统的电池包，特斯拉推出的Model S车型在全球很多地区出现了热失控后起火的事故。

?这让当时诸多的行业人士以及媒体对特斯拉以及其代表的新能源汽车提出了诸多的质疑。而随着松下NCA镍钴铝正极材料锂离子电池的量产，虽然特斯拉电池包所采用的依然是18650规格的电池单体，但是电池包的热稳定性得到了很大提升，热失控问题获得了极大缓解。

在推出了Model S以及Model X两款车型之后。伴随着马斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范围取得了极大的关注和追捧。而松下NCA镍钴铝18650规格的锂离子电池当之无愧地成为了当时世界上真正的第一款专门为电动汽车开发的“动力型锂离子电池”。

磨合前行，短暂的“蜜月期”

在松下与特斯拉合作进入到了稳定期之后，新型“动力型”锂离子电池得到了更进一步的升级迭代。在18mm*65mm规格的基础之上，特斯拉与松下推出了全新的21mm*70mm规格的“动力型锂离子电池”（俗称21700电池）。

?与此同时，电池正极材料的钴金属含量从原本的30%左右降低至不到10%，电池单体的能量密度从原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。

如此的巨大提升，对于当时的全球新能源汽车产业而言，无疑是一个创举。而原本需要最多8000颗电池单体的电池包减少到原本的一半不到，仅需要3000颗左右的电池单体就能组成全新的电池包，而电池包的系统能量密度也达到了167Wh/kg。

?彼时，中国这个全球最大的新能源汽车示范市场的动力电池单体能量密度正在向200Wh/kg迈进，电池系统能量密度还在140Wh/kg左右徘徊。而在此基础之上推出的特斯拉model 3车型一经推出就收到了全球超过30万辆左右的订单，特斯拉与松下的蜜月期正式开始。

或许蜜月总是那么甜蜜而短暂。虽然在市场上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉却经历着数不尽的痛苦与折磨。面临着市场对未来前景的质疑、融资能力持续下降、现金流严重匮乏、核心高管团队不断离职、Model 3订单巨大却产能严重不足等诸多问题，特斯拉迎来了从创业之初至今最大的危机。

作为创始人的马斯克也承受着巨大的压力，但是作为核心供应商以及合作伙伴的松下却一而再再而三的掉链子，双方合作的问题在2019年开始集中暴露，并毫无遮掩地呈现在世人面前。

矛盾公开，松下“吃黄连”

位于内华达沙漠的特斯拉Gigafactory工厂在2018年12月建成投产。作为特斯拉在美国最大的生产基地，这个拥有7000名员工，24小时持续开工的超级工厂在投产之时也仅仅完成了30%左右的产能建设。

?随后在2019年1月份，松下与丰田汽车在日本签署合约，意图谋求新的市场机遇；同年4月份，松下停止对特斯拉Gigafactory 1电池工厂的扩张计划，也暂停了对特斯拉上海工厂的投资，双方关系迅速降温。

松下与特斯拉的积怨于2019年11月份达到顶点，松下电器CEO津贺一宏公开表示，松下低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润，而对于特斯拉在华投产，松下表示没有计划为特斯拉在中国新建电池工厂。

?2020年春节期间，宁德时代发布公告宣称成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。公告一出，新能源汽车行业一片哗然，对于特斯拉与宁德时代未来的合作猜想纷至沓来。

然而，宁德时代公告上的内容却显得并不是那么振奋人心。公告称，公司拟与Tesla, Inc、特斯拉（上海）有限公司签订《Production Pricing Agreement （China）》，目前Tesla, Inc 已签署，尚需特斯拉（上海）有限公司签署。协议约定宁德时代将向特斯拉供应动力锂电池，期限为2020 年7 月1 日-2022 年6 月30 日，并未对特斯拉采购量进行强制约束，具体采购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定。

虽然从这个模棱两可的公告上我们基本上找不到太多有价值的信息，但是结合松下与特斯拉的合作以及宁德时代在2019年的种种动作和表现我们可以继续探究。

宝马“钦点”，宁德时代“上位”

众所周知，宁德时代创立初始并不是太知名，而2017年12月与宝马汽车的合作让宁德时代迅速进入了汽车行业的视野。经过了三年多时间的快速发展，凭借自己在动力电池领域的技术实力，宁德时代进入了高速发展期。

?超过60%的市场占有率让宁德时代成为中国乃至全球新能源汽车动力电池供应链中的龙头。但是在动力电池领域技术路线的探索中，宁德时代从未进行过圆柱型动力电池的拓展，而在高镍811镍钴锰三元方壳电池领域，宁德时代一直走在行业的前端。

2019年底，宁德时代对外宣称将率先采用全新CTP技术的无模组电池包。并表示在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。在2020年，采用CTP结构的动力电池包将达到200Wh/kg的系统能量密度。

?系统能量密度200Wh/kg意味着什么？意味着纯电动汽车动力电池系统能量密度将达到一个前所未有的高度，意味着作为持续引领全球新能源汽车技术发展的特斯拉至少在动力电池领域开始落后。

就像2018年Model 3上市前特斯拉采用21700电池所带来的期待一样，全球新能源汽车动力电池在宁德时代的努力下将再次出现质的飞跃。

从技术角度来讲，或许作为特斯拉创始人的马斯克，不愿将技术第一的桂冠轻易让给竞争对手，才会在即使已经选好了LG化学这个松下的替代者的时候，依然将橄榄枝抛给了宁德时代，这个在动力电池技术路线上跟特斯拉完全不相干的年轻的动力电池龙头企业。

牵手宁德时代，押宝中国未来

从技术角度而言，目前采用了21700 NCA电池的Model 3的167Wh/kg的系统能量密度在当下还算是主流水平，但是相较于即将推向市场的宁德时代200Wh/kg的CTP电池包而言，已经是大大的落后了。

?系统能量密度达到200Wh/kg的宁德时代CTP技术，可以说仅仅在动力电池包体结构方面进行了较大幅度的优化就占据了全球动力电池技术的新高度，而其采用的依然是单体能量密度在240Wh/kg左右的石墨负极的高镍三元电池。

相比特斯拉采用的高镍（9:0.5:0.5）NCA镍钴铝正极的动力电池300Wh/kg的单体能量密度，目前的高镍811镍钴锰正极的电池240Wh/kg单体能量密度还有大幅度提升的空间。而采用硅碳负极的300Wh/kg的高镍811镍钴锰三元电池在2019年已经送检。

一旦采用300Wh/kg的高镍811镍钴锰大单体三元方壳加上CTP结构的电池包在系统能量密度上进一步突破至240Wh/kg以上，以21700为代表的小圆柱单体成组的技术路线将由于成组效率太低很快被抛弃。

?到这里我们可以大胆猜想一下为什么宁德时代的公告那么含糊其辞。当然，首先作为供应商一定要有供应商的觉悟，不能太抢主机厂的风头。其次，对于特斯拉而言，如果彻底抛弃掉原有的动力电池技术路线就意味着，前期与松下合作建设的所有产能将彻底废弃，而松下这个初期的战略合作伙伴也将彻底被抛弃。

这个当然是坚决不允许发生的事情，尤其是在特斯拉全面度过难关并开始全新篇章的时候。而与宁德时代的合作更多代表的是未来，或许两年的合作期以及并不限制供应的规模以及数量，实际上是在为了技术快速迭代时不落下风做的充分准备，更为了能够实现平稳过渡期做的妥协。

其实我们从Model S等车型刚刚开始采用21700单体的动力电池包就能知道，从旧技术到新技术的过度，特斯拉在先期已经按照两至三年的时间来计划。

写在最后：

或许与宁德时代的大规模全面合作还需要两至三年的时间，但是不论需要多少时间的过度，对于电动汽车这个高速技术迭代的新生事物而言，“新陈代谢”总是不断地、快速地发生着。

旧的终将被抛弃、新的终究会到来。对于我们而言，只需要去等待就好。（专栏作者系动力电池技术专家、新能源汽车产业资深分析人士）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。