福建铁路的传统铁路

1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路 ，整个福建在铁路上一片空白。1957年建成通车的鹰厦铁路及随后的外福铁路结束了福建不通铁路的历史。但崎岖多山的地形、改革开放前国家技术财力的匮乏以及台海地区长期处于战备紧张状态，使得直到20世纪七八十年代福建铁路的发展仍步履维艰。改革开放后特别是二十一世纪以来，伴随经济的快速发展和国家大力推进高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展时期，逐渐形成了“两纵两横”铁路网（峰福、鹰厦、赣龙-龙厦、温福-福厦-厦深），除鹰厦、峰福、梅坎、漳龙等铁路线外，相继建成温福、福厦、向莆、厦深等快速铁路和高速铁路，并将继续推进闽西闽北铁路建设，力争至“十二五”期间形成较完善的“两纵五横”快速铁路网。目前福建已有鹰厦（江西）、峰福（江西）、梅坎（广东）、赣龙（江西）、温福（浙江）、昌福（江西）、厦深（广东）等7个铁路出省通道。根据福建省铁路建设规划，至十二五期间（2011~2015年），福建新开工铁路项目总里程1200公里，争取到2015年全省铁路网规模达到4800公里。

福厦客运专线设计为高速铁路客运专线，设计速度目标值350km/h。福厦客运专线将连接福州、莆田、泉州、厦门四个城市，并将进一步延伸至漳州。2015年4月福厦客运专线完成线路审查进入勘察测验阶段，预计2015年底完成初步设计、2016年初开工建设，预计工期四年 。该项目也将是国内首次采用TOD模式规划建设的示范项目，将铁路建设与沿线及站场开发结合起来，统一规划设计和实施，拓展铁路建设投融资渠道。据初步设计，福厦客运专线将由福州站引出，其中福州站至福州南站区间利用在建的福平铁路16.17km，福州南至漳州段新建线路280.8km，正线全长297公里。全线共设车站 9 座，其中利用既有福州站 1 座，改建既有漳州站 1 座，新建福州南、福清、莆田、泉港、泉州南、晋江南、厦门北等7座车站，其中福州南、福清、莆田、厦门北新建高速场与既有福厦线各站并站。另在福州南、福清、厦门北、漳州等站共设4条联络线与既有杭深线连通。同时福州南、厦门北还将增建第二动车运用所。福厦客运专线北连合福高速铁路，同时预留与东南沿海未来的350高铁的对接。建成后福厦间将形成四线并行的铁路格局，实现高铁一小时内直达，将大大减轻现有福厦铁路的客运压力，也将进一步拉近东南沿海地区的时空距离 。 衢宁铁路北起浙江衢州，经浙江遂昌、松阳、龙泉、庆元，福建松溪、政和、建瓯、屏南、周宁终至福建宁德。全线共设车站15个，正线全长382.5公里，其中宁德市境内94公里 ，投资估算总额307亿元，建设工期5年半。衢宁铁路为国铁Ⅰ级单线电气化铁路，预留复线建设条件，设计速度160km/h。设计最大坡度衢州-政和段6‰、政和-宁德段13‰，最大牵引质量4000吨。规划运输能力为客车40对/日，货运6000万吨/年。客线引入温福铁路宁德站，货线与在建白马港铁路支线贯通 。衢宁铁路西端与已启动建设的九景衢铁路对接通达浙赣中西部地区，东端可连接东南沿海客运专线至福州、厦门。项目于2014年09月30日得到国家发改委正式批复，力争于2014年动工建设。

福建真正意义上的第一条铁路，是1957年建成通车的鹰厦铁路。
1949年，在中国人民政治协商会议第一届全体会议上，闽籍爱国侨领陈嘉庚向大会提出修建福建铁路的提案并获通过。后因朝鲜战争爆发未能实施，但获得了毛泽东的批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”
1951年，时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议尽快考虑修建鹰潭至南平铁路，以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展，也为了台海战备的需要，中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯后感奋不已，亲赴家乡考察线路。不久，铁道部开始进行勘测设计，并提出3个选线方案供福建省讨论，最终认为“东线方案”（从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门）最佳。后省委征求陈嘉庚的意见，陈嘉庚亦认同“东线方案”。最后，中央批准“东线方案”，起点为鹰潭，终点为厦门，鹰厦铁路的建设就此确定 。
中国人民解放军铁道兵自1954年底接受施工任务至1956年底，施工组织方案前后共作5次修改。全线先后成立11个工程段，部署8个铁道兵师和一个独立桥梁团。闽、赣两省组织11万余民工组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工，此外还有4万名其他人员参加施工，施工高峰期军民总人数达20余万 。福建省还组织成立了“青年志愿筑路队”，省、地、县三级政府共派出4207名干部带领民工参加筑路，另外还组织了庞大的生活供应队伍和运输队伍，动员大批农民上山伐木、送粮送菜，支援铁路建设。
1955年2月21日鹰潭至资溪间60公里正式开工。为迅速展开全面施工，采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。施工部队以“敢叫高山低头、河水让路”的英雄气概展开劳动竞赛，在装备水平低、大部分作业依赖人力的条件下发动群众提合理化建议，向重难点工程发起一次次冲击。根据沿线地形复杂、工期紧迫的特点，施工部队采用苏联专家建议在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳动力188万工天。
厦门海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府组织施工并于1955年9月竣工；集杏海堤于1955年10月由铁道兵组织施工，1957年1月竣工。施工部队和民工战胜狂风巨浪和国民党飞机骚扰，抛石填海筑成两条计5公里长的路堤，跨集、高海峡把钢轨铺到厦门。从此厦门成为半岛，鹰厦铁路和324国道得以进入厦门，对厦门的国防和经济都有巨大贡献。直至1990年前，海堤都是厦门对外联系的唯一通道。1955年10月1日，朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。
全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭始，由于采取预铺道碴枕木及预架梁的方法，铺轨速度不断提高，11月29日创造了日铺轨8.843公里的纪录。最终于1956年12月9日提前1年零22天铺轨到厦门，实现了提前一年通车的目标 。
鹰厦铁路北起江西鹰潭，在赣闽边境穿越武夷山后沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋站折向西南，沿闽江另一支流沙溪谷地修筑；在永安附近改向东南穿越戴云山进入闽南九龙江流域，沿江而下经集、厦两道海堤（2010年1月30日起改走杏林大桥，集杏、高集两座海堤的铁路已拆除）到达厦门，全长705公里（含漳州支线11公里）。鹰厦铁路在鹰潭与浙赣铁路交汇，在南平市外洋站与外福铁路相交。全路共有隧道47座12671延长米，最长的大禾山隧道长1460米；桥梁159座全长9207延长米。车站44个，其中编组站1个，区段站5个，中间站13个，会让站24个，乘降所1个。正线铺轨733.2公里，站线96.2公里。
鹰厦铁路曾长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建，地势险要；北段崇山峻岭，坡陡弯急（最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰），途经地区多山且雨频，时有山洪泥石流爆发造成铁路中断。鹰厦铁路初建时为战备线，技术标准低。20世纪七八十年代随着福建经济的快速发展，运能与运量矛盾日趋突出，以至鹰潭口成为中国铁路有名的限制口。为提升运力，鹰厦线于1986年8月26日正式动工进行电气化建设，分永漳段（1988年7月30日通车）、来永段（1989年1月23日通车）、鹰来段（鹰邵段1991年5月12日、邵来段1991年6月16日通车）和漳厦段4期进行。1993年12月26日全线实现电气化，历时7年4个月，总概算5亿元 。鹰厦线电气化使年通过能力增长了3倍以上。但限制坡度大、小半径曲线多、线路基础差，制约了运力运速的进一步提升，部分路段速度低至40~50km/h，难以满足现代铁路高速化发展需求。
20世纪80年代以来福建省陆续修建了峰福、赣龙等铁路，出省通道增至4个，鹰厦线在福建经济发展中的作用开始减弱，其历史使命基本完成。
鹰厦铁路站点里程
站点 里程（km）
鹰潭站 0（连接沪昆铁路）
鹰潭南站 2
余家站 9
肖家站 18
上清站 26
圳上站 36
富庶岭站 46
饶桥站 56
高阜站 64
资溪站 73
铁关村站 80
圆岱站 86
大禾山站 91
华桥站 98
大源村站 105
西陇站 113
光泽站 117
和顺站 127
莫口站 138
药村站 142
邵武站 147
下王塘站 153
晒口站 159
吴家塘站 169
官墩站 177
大竹站 182
拿口站 187
卫闽站195
陈坊站 202
富文站 211
埔上站 219
吉舟站 227
五里亭站 233
顺昌站 238
潘坊站 244
洋口站 253
建西站 259
峡阳站 266
梅照站 271
照口站 275
王富站 281
来舟站 285
外洋站 288（连接外福铁路）
青州站 297
涌溪站 302
龙江站 309
高砂站 314
万能站 323
沙县站 334
城头站 339
上游站 346
三明东站 354
三明站 360
荆西站 370
上房山站 380
楼前站 388
贡川站 392
西坑站 400
益口站 404
永安站 409（连接永加铁路）
永浆站 413
桂口站 419
西洋站 430
打虎坑站 436
岭头站 443
柯周坑站 452
城口站 459
麦园站 470
城门站 483
钱坂站 493
卓宅站 505
漳平站 513（接漳龙坎铁路）
芦芝站 520
易坑站 525
梅水坑站 533（连接漳泉肖铁路）
小集站 542
西陂站 550
绵良站 559
华安站 567
罗溪站 575
金山桥站 583
溪南坂站 592
鹅山站 598
利水站 606
沙建站 612
潭口站 620
长泰站 630
漳州东站 639（连接漳州支线铁路，往漳州北站方向）
龙海站 650
角美站 659（连接龙厦、厦深铁路）
东孚站 663（连接海沧铁路支线）
前场站 670（连接福厦铁路）
杏林站 674（高集、集杏海堤铁路已停用，列车改经杏林大桥。）
集美站 680（已拆除）
高崎站二场 685
厦门站 694
厦港站 699（该站至厦门站的5公里线路已停用，改建为厦门市铁路文化公园） 外福铁路也称来福铁路，自鹰厦线来舟站南侧的四等小站外洋站引出，越沙溪过南平后沿闽江右岸到出洋坪跨闽江，沿闽江左岸经莪洋、水口、闽清至福州站，全长194公里。1995年末改线后全长186.668公里 。
1956年初，铁道部设计总局将外福线勘测设计任务下达部属第二设计院，要求南琯线(原计划修至琯头，故名)在1956年上半年完成初步设计、8月份交付施工图纸。1956年3月经铁二院勘测设计，外福铁路动工。铁道兵8501、8505、8512、8511等部队担任施工，1956年3月开工。施工队伍除铁道兵9000人外还有民工4万余人、其他人员2.9万余人，劳力最多时达8万人。为争取工期，采取“边设计、边鉴定、边施工”的方法。由于中途一度停工、高低线方案和技术标准变更以及轨料供应等因素影响，外福线自勘测设计至铺轨到达福州前后历时近3年，实际施工时间只有15个月。1958年11月26日铺轨至福州站，延至1959年4月铺轨至福州东站。1958年末工程基本竣工，1959年元旦全线(不含福州东站)办理临时客货营业，当日上午9时在福州站举行了通车典礼。后经检查验收于1959年12月1日交付正式运营 。
外福铁路技术设计总预算8882.5万元，实际使用投资8267.2万元。铺轨正线190.664公里，站线21.788公里。隧道共54座20979延长米，来外Ⅱ线共有隧道3座771延长米，全线最长隧道为前洋隧道，长2797米；特大桥1座525延长米，大桥8座1244延长米，中桥31座2023延长米，小桥11座223延长米，最长大桥为全长534米的古田溪桥；涵管460座1065延长米，钢梁15孔466延长米，T梁154孔2477延长米。线路采用12‰限制坡度。最小曲线半径低水位线外地段一般300米、困难地段250米，低水位线地段一般250米、特别困难地段200米，按半径≤1000米设缓和曲线。到发线有效长初期450米、远期560米 。
1985年为配合沙溪口、水口水电站建设，由上海铁路局组织施工，福建省投资4000万元进行改建。改建工程于1985年6月开工，由K14+400至K128+800计114.4公里。1989年12月20日竣工并交付运营，投资5.24亿元。改建后外福铁路全长188公里，水口水库改建路段最小曲线半径为300米（改建前为250米），1995年末外福线改线后全长186.668公里。
为提升运力，1999年8月12日外福线电气化改造工程正式动工，工程总投资9.84亿元，成为继鹰厦铁路后福建第二条电气化铁路。2000年11月10日外福线完成全线电气化改造，12月26日实现电气化通车，标志着福建省铁路主干线全部实现电气化，福州分局成为华东地区第一个电气化分局。外福线电气化改造时一并改造了南平-莪洋区间弯道，最小曲线半径由250米改为300米，但福州附近数处曲线半径仍只有200米 。
外福铁路是福建第二条铁路干线，结束了省会福州不通铁路的历史。但该线初建时为战备铁路，技术标准较低，线路基础较差。全线共有曲线486个，长105公里，占线路总长度的54.5%，最小曲线半径仅200米。全线限制坡度为9‰，最大坡度为12‰，集中分布在杜坞至福州及福州至福州东区间。列车限速要求多，平均速度仅为60km/h。线路基本沿闽江铺设，雨季水害严重，经常因山洪泥石流爆发中断行车，严重阻碍着铁路运输能力和速度的提高 。
在中国铁路第六次大提速中，铁道部决定对部分铁路线更名，并于2006年12月31日18时起实行统一贯通里程。横南铁路与外福铁路福州-南平南段合并，正式更名峰福铁路；原外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。
外福铁路站点里程
站点 里程（km）
南平北站 0（鹰厦铁路往鹰潭站方向）
外洋站 4（鹰厦铁路往厦门站方向）
绿水站 13
西芹站 18
南平站 28（支线往南平东站）
南平南站 32（横南铁路往横峰站）
洋丹仔站 38
安济站 42
金沙村站
葫芦山站 55
凉伞站 64
下过溪站 67
尤溪口站72
樟湖板站 78
双坑站 88
古田站 92
莪洋站 97
弯口站 101
水口站 105
浦后站 114
大箬站 124
闽清站 143
大目埕站 155
白沙镇站 164
闽侯站 173
杜坞站 186
福州站 194 （连接福马铁路、温福铁路、福厦铁路） 漳龙坎铁路由漳龙线（漳平-龙岩）和龙坎线（龙岩-坎市）两部分组成。
漳龙铁路位于龙岩地区漳平县和龙岩市境内，起自鹰厦线漳平站，与鹰厦线共轨至和春出岔西行2.5公里跨新桥河后，沿雁石溪南岸至龙岩。正线全长61.956公里，有苏坂、坂尾、雁石、苹林、龙岩北、龙岩等6个车站及和春线路所。其中龙岩北站是1969年修建龙(岩)坎(市)线时开设的车站；龙岩站为终点站，设机务折返点；漳平设机务折返段，后成立漳平机务段。
漳龙铁路于1956年由铁四院勘测设计，1957年4月按Ⅲ级铁路标准完成初步设计，后改按Ⅱ级铁路标准，1958年7月交付施工。1961年9月13日铺轨至龙岩，11月20日开办临时货运，1965年初全线正式交付运营。时信号工程尚未施工，1964年才由福州铁路局电务工程队施工，同年4月竣工。总投资为3795.28万元 。设计标准按Ⅱ级铁路干线，单线，限制坡度12‰，最小曲线半径按一般地段300米、困难地段250米设计。设计平行图通过能力30对，初期为8对，限速40km/h。到发线有效长为450米，预留560米 。
龙坎铁路位于龙岩市、永定县境内，起自漳龙线龙岩北站，经龙岩北郊向西延伸，过雁石溪、龙门溪到石桥头转而向南，沿苏溪上游西侧山坡穿越分水岭跨永定溪，出富岭后沿龙(岩)永(定)公路东侧山坡到达永定县坎市镇。正线全长36.15公里，有龙岩北、红炭山、富岭、坎市等4个车站。坎市站为终点站，设机务折返点。
龙坎线建设分两期进行。一期为龙岩至石桥头，即龙岩北站到红炭山煤矿一段，全长8.611公里；二期为红炭山煤矿至永定矿区，即从8.611公里处延至坎市，全长27.539公里。两期工程线路总长36.15公里。时值特殊时期，由于忽视基建程序，时间紧、任务重，施工中出现路基病害，修改设计较多。一期工程于1969年4月开工，1971年3月完工；二期工程于1970年8月全面开工，至1972年12月基本完工。总投资3763.34万元。 设计标准按Ⅱ级干线单线铁路设计，限制坡度12‰，最小曲线半径300米。牵引定数1250吨，设计通过能力（近期）为350万吨，设计到发线有效长550米 。
漳龙坎铁路是为开发闽西南而建的铁路支线，沿线煤炭资源丰富，且有丰富的木材、毛竹资源。该线至今未电气化 ，现与梅坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合为漳龙铁路（漳平-龙川）。
漳龙坎铁路站点里程
站点 里程（km）
漳平站 0（鹰厦线往厦门站方向）
基太站 12
苏坂站 22
坂尾站 34
雁石站 40
苹林站 53
龙岩北站 61
龙岩站 63（连接赣龙铁路、龙厦铁路）
红炭山站 71
富岭站 90
坎市站 98（梅坎铁路往梅州火车站方向） 横南铁路北起浙赣线横峰站，利用既有横永支线，经江西省横峰县、铅山县，自永平站往南越分水关进入闽北；沿崇阳溪经福建省武夷山市、建阳市、建瓯市、延平区，数跨建溪，穿弯山接入外福铁路南平南站。横南铁路为国家重点建设工程，线路全长250.548正线公里（新建220.698公里，利用横永支线改建29.85公里），另建设上饶联络线36.821公里 ，是福建铁路出省第二通道。
20世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通基础严重制约了经济发展。全省只有鹰厦铁路一条出省通道，标准低、运能小，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与民生物资堵在鹰潭编组站进不来、出不去，严重制约了福建省开发开放步伐 。 为尽快打通进出省铁路第二通道，1989年7、8月，福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷山旅游铁路并与出省二通道相结合的报告，请求兴建横南铁路。鉴于横南线在福建铁路二通道六个方案中里程最短、投资最省、工期最短、分流作用最显著，最终通过横南线作为福建省铁路二通道方案并上报国务院。1992年3月4日，国家计委正式批复横南线立项 。
1993年11月1日横南铁路正式开工，12月18日上饶-永平联络线开工，1995年5月1日开始铺轨架梁。截至1997年累计完成投资22.6亿元，完成正线铺轨185.6公里。横南铁路的建设采用建成一段、运营一段的原则，1997年12月30日横南铁路铺轨全线贯通、南平南至武夷山开始临运；1998年年底全线投入运营；1998年8月上饶联络线开工建设；1999年全线建成销号 。横南铁路建成后相比经鹰厦线，由杭州方向到福州减少160公里，到厦门减少92公里；由皖赣线方向到福州减少40公里，在全国铁路网中具有重要意义。
横南铁路为国铁 Ⅱ级，单线。限制坡度单机7‰，双机14.5‰，最小曲线半径400米。牵引定数3500吨（武夷山至南平南上行牵引定数为3200吨），到发线有效长750米，预留850米，双机地段另加30米。闭塞方式为继电半自动。设计通过能力客车14对、货运1400万吨。横南铁路于2008年实施电气化改造，项目总投资10亿元，建设工期1年，电气化改造于2009年建成 。
自2006年12月31日18时起横南线与外福线福州-南平南段合并为峰福铁路，外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。新的峰福铁路由横南铁路与原外福铁路福州-南平南段组成，全长约406公里 。
横南线是福建铁路出省第二通道，建成后福建省内外及沿海地区长期存在的运输不畅现象得到缓解，铁路运输由限制型走向适应型，也为江西省和内地提供了连接福建沿海贸易口岸的新通道。同时有利于促进对台“三通”，加速完成祖国和平统一大业。该线经过武夷山风景区，对开发利用旅游资源、促进闽北和赣东北地区经济发展、加快老区扶贫建设具有积极意义 。
由于建设较早、线路等级不高，客运列车在峰福线全程运行需7个小时，平均速度仅60km/h，阻碍了运力的进一步提高 。福州-南平南段初建时为战备铁路，设计标准低，列车限速要求多；横峰-南平南段限制坡度单机7 ‰双机14.5‰，最小曲线半径400米，列车限速要求亦多。
峰福铁路站点里程
站点 里程
横南铁路
横峰站 0
铅山站
铅山西站 23（连接上铅线）
永平站29
西山站
五里峰站
上乌石站
黄莲坑站
洋庄站
武夷山站 102
武夷山南站
兴田站
将口站
建阳站 154
杨墩站
徐墩站
建瓯站 200
小桥镇站
南雅站
大横站
陈墩站
南平南站 251（连接外南铁路）
原外福线南平-福州段
古田站 311
闽清站 355
福州站 406
上饶联络线（上铅线）
上饶站0
茶亭站 29
铅山西站 47 漳泉肖铁路自漳平市梅水坑站出岔，东经大深、福德至泉州。线路沿洛溪而上，至尾厝附近跨谷通过；在福德与感德间以4304米的德西坑仔隧道穿过戴云山南岭，继而向东南延伸，过安溪、南安抵泉州继而折向东北，至泉州市湄洲湾肖厝港，抵施厝站。全长263.8公里，共19个车站，其中梅水坑至泉州东站为164公里 。线路总投资11.51亿元。
1958年，铁四院接受了漳泉铁路勘测设计任务。梅水坑至大深段(0～13km)于1958年7月底开始施工准备，10月全面施工，1959年11月建成通车。大深至福德段于1958年11月开工，经两次停工、两次复工，1970年8月1日才铺轨至福德车站。福德至感德段于1971年11月动工，1979年底铺轨到达剑斗站，1980年底配套工程基本完工；通车后尚余部分扫尾工程至1982年底方告竣工。剑斗至湖头段于1979年开工，1994年底工程竣工 。漳平到安溪剑斗40余公里的路段施工前后历时32年，平均每年推进一公里左右。
1992年，计划投资15个亿的漳泉铁路湖（头）泉（州）肖（厝）段得到国务院批准。这是福建第一条由地方筹资建设的铁路，全长145.615公里，总投资8.05亿元 。1996年7月湖泉肖段干线铺通，1998年7月湖头至肖厝段完成工程验交，同年12月开通运营。2001年，漳泉肖铁路正式通过国家验收 ，漳泉肖铁路全线贯通。
因漳泉肖铁路是分段设计分段施工，建设周期长，各路段技术标准不尽相同。梅大段为Ⅰ级铁路，大福段、福剑段为Ⅲ级铁路，剑长段为Ⅲ级干线铁路，长下段(即天湖山支线)为Ⅲ级支线铁路，湖泉肖段标准提高至Ⅱ级铁路，正线数目均为单线。全线限制坡度12‰，其中剑长段最大12‰，长下段最大20‰，大深至剑斗段20‰双机坡度。线路最小曲线半径300米，其中剑长段350米，长下段300米。牵引定数为设计单机700吨，双机1300吨；但实际单机福剑段仅400吨，大福段上行1150吨、下行500吨。到发线有效长梅大段为560米、远期720米，大剑段450米、远期550米、双机地段另加30米，剑长段450米、平纵断面预留650米，长下段450米、平纵断面预留550米。设计非平行图能力27对(限制区间感德-剑斗)，实际平行图能力19对(限制区间感德-剑斗) 。
漳泉肖铁路自开通以来致力于铁路货运营销工作，充分利用闽南地区经济优势挖掘潜力，货运量逐年稳步增加。到2007 年12月25日货物运量突破1000万吨 ，为闽南经济社会发展交上了一份满意的答卷。
漳泉肖铁路站点里程
站点 里程（km）
漳平站 0（鹰厦线往鹰潭站）
易坑站 12
梅水坑站 20（鹰厦线往厦门站）
大深站 33
格口站 40
小舟站 48
福德站 55
感德站 64
剑斗站 77
长基站 87（天湖山支线至下洋站）
湖头站 97
金谷站 111
安溪站 129
仑苍站 131
南安站 133
石砻站 165
泉州西站 177
泉州东站 184（连接福厦铁路）
惠安站 216
肖厝站 240
施厝站 263 梅坎铁路东起广东梅州市，经梅州市梅县区、大埔县至福建永定县坎市镇。梅坎铁路为国家Ⅱ级铁路，全长147.78公里，其中广东段99.78公里，福建段48公里。梅坎铁路由铁道部及广东、福建两省合资修建，1998年4月8日开工，1999年12月28日全线铺通，2000年7月1日竣工通车 。梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径，是福建省第三条出省铁路，也是广东省第四条出省通道。梅坎铁路西经广梅汕铁路与京九线、京广线、三茂线相通，东经漳龙铁路与鹰厦、横南铁路相连，沟通中南、西南、华东地区，使东南沿海铁路连成一线，将厦门、汕头、深圳、珠海、海南五个经济特区与梅州、龙岩等革命老区连接起来，对加快闽西、粤东地区的矿产、森林、水电、旅游资源开发，加快沿海和中南地区物资流通，促进经济共同发展有重要意义。从广州到福州经由梅坎线较经由京广线缩短515公里，深圳至厦门缩短1150公里，广州至厦门缩短910公里 。梅坎铁路与漳龙坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合称为漳龙铁路（漳平-龙川），全长374公里。
梅坎铁路站点里程
站点 里程（km）
梅州火车站 0
梅县站
大埔火车站 65
永定站 117
坎市站 147
龙岩西站 175 赣龙铁路自江西赣州至福建龙岩，全长290.1千米，其中江西段133．4公里，福建段158公里，总投资 63.3亿元。赣龙铁路起于赣州站，与京九线并线15公里后由京九线赣州东站出岔，途经江西省赣州市章贡区、赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭至龙岩新罗区与漳龙线上的龙岩西站接轨 。
赣龙铁路的建设规划最早出现在孙中山的《建国方略》中，称之为赣闽线。1994年1月龙岩、赣州两地委托铁四院编制《赣州至龙岩线可行性研究报告》并上报国家计委和铁道部；2000年7月19日国务院通过《关于审批新建赣州至龙岩铁路项目建议书的请示》完成立项。赣龙铁路于2001年12月8日开工，2004年12月30日全线铺通，2005年4月1日通车。
赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家Ⅰ 级单线铁路。设计运量为旅客列车8对，货运能力590万吨；远期运量旅客列车12对，货运能力1000万吨。设计总概算 63．3亿元（江西段24．3亿元，福建段39亿元）。全线有桥梁 148座共34306延长米，隧道121座共68625延长米，桥隧比为35．48%。新建33个车站，其中初期开站15个。动力方式为内燃，设计速度江西段120km/h，福建段100km/h 。
赣龙铁路的开通使南昌至龙岩、厦门的铁路运输时间缩短5小时以上，形成东南沿海经中南至西南地区的东西大通道，对促进沿线资源开发、加快地区经济发展、促进赣南闽西革命老区脱贫致富具有重要意义。赣龙铁路通车后，福建开往湖北、广东的列车改道赣龙线进入京九线，大大减轻了鹰厦、峰福线的运输压力 。2006年1月12日起经赣龙线开通了北京至龙岩的海西号列车K571/2次，为福建第三趟进京列车，全程运行时间26个小时 。
赣龙铁路站点里程
站点 里程（km）
赣州站 0（京九铁路往深圳站）
赣州东站 7（京九铁路往兴国站）
茅店站
罗坳站
于都站 56
黄麟站
西江站 100
石门圩站
瑞金站 130
金峰山站
长汀站 163
长汀南站
河田站
中复站
冠豸山站 220
新泉镇站
苎园站
上杭站 266
小池镇站
龙岩站 297（连接漳龙坎铁路、龙厦铁路）