奇瑞、吉利、长安、长城和比亚迪轮班，自主一哥为何总在换人

要问日本哪家车企实力最强，丰田汽车当仁不让；要问德国哪家车企实力最强，大众汽车实力担当；要问法国哪家车企实力最强，标致雪铁龙当之无愧；要问韩国哪家车企实力最强，现代起亚集团的地位没有谁能撼动。

要问中国车企哪家实力最强，谁也说不好。

十年前的顶流是奇瑞汽车，期间的“自主一哥”陆续在吉利汽车、长安汽车和长城汽车之间交替，现在轮到了比亚迪汽车。可是现在的比亚迪虽然销量表现很抢眼，可是产品力下滑的速度达到了肉眼可见的程度，长远来看怕是守不住第一名的宝座。

为何中国汽车企业里很难出现如丰田、大众或标雪这样的企业呢？

这是不少汽车爱好者感兴趣的话题，原因其实有两点，第一点是避免出现垄断；简而言之，任何一家车企的占有率过于高，比如超过30%，那么这家车企就会具备定价权，其他车企只能附庸，结果只会加剧马太效应，最终成为三五家车企掌控整个行业。这样的局面用两个字概括就是垄断，垄断的结果是商品价格不断上涨，最终造成整个行业的下行；所以避免出现寡头是行业长远发展的基础，中国汽车市场之所以能呈现出蓬勃发展的态势，原因正是打破了垄断。

想要打破垄断就需要让企业之间形成制衡，占有率要达到相当的标准，只是怎样才能实现这个目标呢？其实办法很简单。那就是通过企业之间的良性竞争来维持竞争的持续性，通过持续推动技术研发来避免某一种技术成为“利润奶牛”，不断涌入的新企业会持续撬动传统企业的根基，传统车企面对不断的挑战会不断重演一个规律。

这个规律很有意思，奇瑞、吉利、长安、长城和比亚迪之所以会“轮班倒”，原因正是面对新企业和新技术的不断挑战，持续的上演“努力就赢、赢了就飘、飘了就输”的规律，待沉淀之后则会痛定思痛开启又一轮的循环。

有没有可能打破这个规律？

“赢了就飘”可能是人之本性，也是企业的特点，毕竟企业是由人来掌控；但是发现这个缺点进而改进也不难，只是对于企业而言会很难。以车企为例，企业的成功需要的是优秀的车辆，打造出一台优秀车会很难，而且投入是非常巨大的。很多车企可能尝试数十亿来开发一台车，结果上市就成了冷门车。所以一旦开发出爆款车，那么结果就单纯是这一款车的成功，而是这个研发思路、模板和路径的成功。后续为了降低新车研发成本的投入，企业势必会按照这个成功的模板去复刻；一旦通过模板复刻的方式又打造出了成功的车辆，复制就会成为一致认同的最佳方案，而企业由上至下都会形成对该模板的依赖，创新思维也会备受约束。

同时企业很难在这个过程中再去尝试其他的方案，尤其是上市企业，因为股东在意的只是以目前成熟的方案能创造出多大的价值；推出新的方案一定要在前期进行巨大的投入，新的方案如果成功则会让企业继续向上攀升，反之，势必会影响市场对企业的判断。

也就是说在车企通过某一种方案获取成功之后，搞新技术研发是有风险的。

于是努力就赢、赢了就飘、飘了就输的规律形成了，其实准确来说不是“赢了就飘”，有些企业确实是飘，但也有些企业是基于对市场分析的无奈。

难道研发出的成果大多数都是没有用的，大多数都不符合市场用户需求吗？

这也是一个值得分析的话题，客观来说确实是这样。

大多数研发成果是没有什么价值的，一家车企开发出十台车也许只有一两台车能成为爆款；究其原因是企业研发机构根本不懂市场用户的真实需求，企业和用户之间有一条无法跨越的鸿沟，或者说是一道如山一般的屏障。形成这道屏障的原因有很多，首先是经销模式阻断了用户和企业的互动，其次是企业营销机构为以最低成本进行企业形象维护而阻断用户线上与企业交流的窗口，企业完全听不到用户的声音，研发团队就只有“闷头研发”。

“闷头研发”看似是一种钻研的态度，实际会做很多的无用功；因为这些研发人员有三大特点，其一是年轻，年轻人能有几年驾龄？没有足够的驾龄自然不懂得司机需要些什么。其二是高薪，让一些中产以上的研究人员研发一台用户主要是工薪的汽车，他们真的懂得换位思考吗？显而易见。其三是思维惯性，只要有了爆款的案例，后续的研发就很难再有突破了。

所以想要打破规律就必须让企业和用户能随时交流，但这是传统车企做不到的；新势力车企目前倒是能做到，可是一旦企业达到一定规模也必然会成为现在的传统车企。那么最终结论就是这个规律无法打破，所有的车企都只能阶段性的做自主一哥。不过这也是一个良性规律，因为能不断推陈出新和稳定车辆价格。

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