老“后浪”的新选择，试驾全新一汽丰田亚洲龙

人们都说12代之后再无皇冠，这句话也体现在销量上面，车型外观老气，内饰老旧，科技配置不尽人意前提下，加之对手也不断推出新车型，14代的皇冠销量每况愈下，一汽丰田这款创造无数销量神话的C级车也到了古稀之年，也将退出中国市场的舞台。一汽丰田急需一款中大型轿车重振雄风。说到丰田另外一款有头有脸有历史的中大型车，那必定是主攻北美市场的Avalon。

其实早在上世纪90年代，Avalon就已经在广东地区汽车进口业务活跃，其中也有不少亚洲龙，经历过那个年代的广东人一般对它都有印象。不过亚洲龙毕竟主打北美市场，在亚洲更为出名的还是丰田皇冠。而且，亚洲龙在定位上是比皇冠高半个级别，而且在宣传上丰田声称与雷克萨斯ES轿车零件通用率为60%，这也使得消费者直呼亚洲龙就是“换壳ES”，花更少的钱买到更好的使用体验，一时间又多出不少“鸡头凤尾”的选择。就这样，亚洲龙在2018年成都车展上首次亮相，其火爆程度让其它车型都望其项背。

就这样，在官方无数次预热中，2019年3月，一汽丰田亚洲龙正式上市，新车售价19.98-28.98万元。搭配三种动力配置2.0L自然吸气搭配CVT变速箱，最大功率131KW，最大扭矩210Nm；2.5L汽油车型搭配8AT自动变速箱，最大功率154KW，最大扭矩250Nm；最后一种是丰田的THS混合动力系统，由2.5L阿特金森循环的汽油机搭配驱动电机组成，综合功率160KW，匹配E-CVT变速箱。

我们今天拿到的是全系最顶配2.5L 双擎 Limited旗舰版车型，官方指导价28.98万元。

其实第一眼过去，目光就一直集中在这巨大的中网，觉得会过分巨大而导致别扭。不知道是不是看习惯的原因，大的来还挺好看。巨大的中网使得车头看上去更加的舒展、低矮宽大，从凯美瑞到亚洲龙，丰田在换用TNGA架构后的新车开始往运动风格靠拢。两边细长的大灯内含LED光源，中间的蓝框丰田标志也说明是一台混合动力车型。整体给人一种怒视别人的感觉，视觉冲击感很强。

侧面腰线很长，从前翼子板一直延伸到尾部直到尾灯相接，门把手处的线条更加明显，延伸到后门把手，将原本平滑整体的侧面分成上下两个区域，看上去更有层次和力量。新车长宽高4980*1850*1450mm，轴距2870mm，接近5米的车身长度，乘客也不会担忧乘坐空间。

尾部的贯穿式尾灯也同样致敬以往的亚洲龙车型，“标致底下带字母”的都是豪车Avalon英文字母镶嵌在灯条中间，是不是也在宣扬自己高级、尊贵的形象？

内饰部分，由于车型是顶配，所以内饰颜色可以选择干邑色，横平竖直的线条营造出良好的内饰层次感，但9英寸中控屏略显突兀，没有过多的曲线修饰，并且还不支持CarPlay，时间长了之后会担心出现视觉疲劳。中控台仪表都是采用大面积的软性材质覆盖。美中不足就是空调面板与档把连接处的裸露的塑料件没有用皮质进行包裹，导致大腿靠在上面时间长之后会产生些许的不适感，同时也降低了豪华氛围。

TNGA平台下造车成本和时间都能大大减少。但所造成的缺点是车内一些部件与低端车型采用一致，没有高端车型自己的特色。就说这个方向盘造型和卡罗拉没有什么区别，但胜在覆盖皮质更加的细腻、多功能按键更加的齐全，还是希望将来厂商在一些日常看得见、摸得着的地方能做出些差别，让消费者觉得花的钱值。

混合动力车型仪表布局简单，没有太多特别的设计，最大的惊喜是中间的液晶显示屏，分辨率高的都不像是丰田车，并且功能全面，显示车辆状态以及各种安全驾驶辅助功能，体现出丰田追求实用的造车理念。

座椅填充物柔软，乘坐感受还是舒适取向，调整到合适的驾驶坐姿，来到后排，得益于长轴距的优势，后排空间依旧宽敞，靠背角度倾斜适中，可以很好的以半躺的坐姿进行乘坐。

亚洲龙是基于TNGA架构下的GA-K平台，同平台的有雷克萨斯ES系列，两款车搭载的动力单元是相同的，试驾车是2.5L混合动力版本系统综合功率218马力，匹配一台E-CVT电子无级变速?箱。

坐在驾驶席上，能很明显的感觉到TNGA所宣传的特点，坐姿比以往的丰田车都要低，都不禁怀疑是不是坐在丰田车上。这次的我们主要是在城市路况以及城市快速路下进行测试，走走停停的路况居多，这对车辆油门初段的调节和刹车调节尤为考验。首先明确一点是2.5混动的动力是非常足够的，而且针对市区这种需要频繁加减速的路况下明显，我们在选择混动模式下，并且电池电量充足的时候，车辆起步轻快，很明显的电车感，此时引擎没有介入，车内噪音很小。E-CVT变速箱也很能察觉出驾驶者的意图。在60-80Km的中段加速中，动力输出没有涡轮增压车型一样有很强烈的推背感，但给人一种源源不断，延绵不绝的感觉。这让我想起之前在老款汉兰达上面的3.5V6，没有什么爆发力，但就感觉有使不完的力气。刹车是可以给到一个好评，之前一代的混动车型动能回收幅度太大，一踩刹车身体就向前倾，很容易晕车，所以上一代混动车型我的建议下都是拿运动模式来开。在新亚洲龙的身上得到了优化，之前的各种不适都消失，刹车脚感基本上就和普通的燃油版车型感受一致。

转向手感没有了以往丰田车那种“发虚”的感觉，多了几分厚重，转向虽然没有到很灵敏的程度，中间还是有少许虚位，即便如此在城市中拖动接近5米的车身也不会觉得笨拙。

这不禁让我对它的悬架产生很大兴趣，前麦弗逊，后多连杆的避震组合是这个级别的常规配置，但重新调整的轮胎外倾角，以及防倾杆的加入使得亚洲龙没有美国车那种“开船”的感觉。即使在市区顶着油门出弯，悬挂也不会出现软绵绵的感觉，这也证明悬架压缩行程控制得当而且回弹速度快。虽然坐在车内受制于座椅的包裹性不足还是会导致身体在左右滑动，但所幸的是持续时间非常短，因为车尾能快速跟过来，重新摆直车身，这也一定程度减少了“推头情况”的发生。

噪音测试中，几乎每一个速度区间内都超出同级平均水平，即便是发动机介入后，声音的变化也可以忽略不计，但车底的噪音有些明显，也许是受到轮胎45的扁平比以及大轮毂的影响，但这可以通过更换静音胎以及增加扁平比解决。

总结：亚洲龙这次给消费者带来的答卷可以说是很令人满意，足够个性化的外观，以及不俗的空间表现，虽然内饰差强人意，但也符合这个级别平均水平。TNGA架构下带来更好的操控，让亚洲龙在舒适与运动取向之间达到平衡。但即便如此买亚洲龙的消费者们早已经不是年轻人了，他们早已有了自己的家庭，他们会选择家人的舒适而放弃掉自己朝思夜想的性能，不得不向生活中做出妥协。他们有一颗足球运动的心，但只能埋在心里。但所幸的是亚洲龙不仅能载着家人舒服的去到目的地，也能在你躁动不安的时候能让你得到一丝丝的兴奋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。