氢氢的我来了，从长安CS75氢燃料汽车申报说起

日前，我们从工信部渠道获悉， 长安CS75 FCV（氢燃料电池）车型的申报图曝光，此次信息曝光，标志着该车或即将进入量产销售阶段。
从申报图来看，长安CS75?FCV车型外观与CS75燃油版车型差别不大，格栅采用四边形造型，两侧大灯与中网相结合，最大的差别在于格栅边缘、雾灯区饰条以及车灯内部增加的蓝色饰条，以体现其氢燃料电池车身份。

从信息来看，该车车身尺寸为4650/1850/1705毫米，轴距2700毫米。

动力方面，新车采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其系统最大功率为160千瓦，最高车速160公里/小时，该车续航里程可达510公里（氢450公里+电60公里）。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，我们从国家工信部官方网站获取到一组 长安CS75 FCV车型申报信息。据悉，该车早已于2019年亮相，但亮相之后便没了消息，而此次新车出现在申报名单中，该车或将预示着能够正式进行量产。

首先我们看看外观设计层面，该车整体造型与现款CS75车型区别不大，前格栅依旧采用四边形点阵式的造型设计，同时两侧灯组与格栅相结合，呈现出很强的视觉张力。并且前包围采用的三分式设计造型更加动感。其中该车在格栅处以及灯组内部、包围两侧均搭配有蓝色饰条，综合来看提升了长安CS75 FCV的辨识度。


来到车尾，长安CS75 FCV采用流行的贯穿式尾灯组并进行了熏黑设计，后保险杠处以及尾门的造型的视觉层次感更强。值得注意的是，该车尾部采用双边共两出的排气布局，并且右下角的尾标中加入了蓝色装饰辅以FCV标识，进一步提升其氢燃料电池车新能源的身份。

同时，根据工信部的申报信息来看，整车长宽高分别为4650/1850/1705毫米，轴距为2700毫米。动力方面采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，综合功率为218马力，同时续航方面，该车为氢燃料提供450公里续航搭配电池供给的60公里，最大综合续航为510公里。关于新车后续消息，邦老师将持续关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在发展多种新能源途径方面，以氢气代替汽油是一种更环保的理念。凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料理论上完爆石油和锂电池。

氢燃料汽车研发方面日企一直走在前面，最近， 长安汽车CS75氢燃料车型的申报信息在工信部网站曝光，这意味着该车大概率将正式发布并投产。

消息传出，可能消费者都有点晕。氢燃料汽车是烧氢气吗？有什么优缺点？到哪里可以加氢气？

?

氢燃料汽车也是增程式模式

从申报图来看，新车的外观与CS75燃油版车型基本一致，只不过该车在进气格栅边缘、雾灯饰条、车灯内部以及轮毂车标部分，增加了代表环保身份的蓝色饰条。

此前官方介绍，CS75氢燃料电池车的储氢罐，可将内部氢气加压至70MPa，储存更多的氢气，另外将氢气加满只需要五分钟。动力输出方式上，新车采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其所搭载的驱动电动机，最大功率150kW，峰值扭矩295Nm，百公里耗氢1kg/100km，燃料电池系统功率36kW，系统最高效率为55%，行驶里程可达450km（氢）+60km（电）。

看完这段文字，怎么感觉和理想汽车的增程式模式非常相似？没错，的确原理一样，只不过理想汽车是烧汽油，氢燃料汽车是烧氢气。包括丰田Mirai在内，氢燃料电池车都是“锂电池”+“燃料电池发动机”的混合体，区别只是谁的成分多一点，谁的少一点罢了。

事实上，氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车，氢气燃烧后直接产生动力推动汽车；另一种是氢燃料电池车，是指氢物质与氧气在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。前者由于车辆能携带的氢气有限，很快就会消耗完，因此非常罕见。长安CS75氢燃料电池车和丰田Mirai一样，都属于后者。

目前，丰田Mirai二代技术参数也公布：新车基于GA-L后驱平台打造（雷克萨斯LS同平台），续航里程可达650km；动力方面，全新Mirai驱动电机最大功率为184马力，最高时速可达175km/h；而最重要的氢气罐还升级为三个，并且呈T字型布局设置在后排座椅和行李箱的下方，同时三个储氢罐可装载5.6kg氢气（老款为4.6kg）。这一车型仅在北美、日本销售。

氢燃料汽车的使用成本如何呢？按照已经量产的丰田Mirai为例，加满一次氢气约5000日元，能跑500公里，算下来折合人民币约0.6元/公里，有点小贵啊，和汽油车成本差不多了，远远高于纯电车的行驶成本。

?

那些制约氢燃料汽车壮大的因 

实际上，制约氢燃料汽车普及的因素很多，行驶成本只是微不足道的一环。

首先，如果说纯电车充电不方便，那么加氢气可能会更不方便。

虽然加满氢气的时间仅仅需要3-5分钟，但是在氢燃料汽车完全普及之前，找到加氢站的难度会远远高于目前找到超级充电站。即使在日本，丰田、本田、JXTG能源、岩谷工业以及日本政策投资银行在内的日本11家企业宣布成立了一家新公司，名为“日本氢站有限责任公司”（简称JHyM），但是加氢站数量依然太少，用户抱怨声音经常出现。

同时，纯电车的用户可以在自家安装充电桩，但氢燃料汽车的用户可没有办法自建一个加氢站。加氢站的成本不菲，在用户数量没有形成规模之前，民间资本也不会轻易进入这一领域。

其次，目前的氢燃料车空间布局问题，造成车内可使用空间不足。

氢能源车型由于携带容积不小的氢气罐，会大大占用车内使用空间。一个在日本的笑话是：你可以成功地在8座车（日产Serena的长宽为例）的空间中造出4座车（Mirai）。对于非常在意车内空间的中国人来说，这一点可能会更加让人无法接受。

目前氢能源车型普遍使用常温高压氢气罐，体积太小就会影响续航里程；如果采用低温液态氢来存储，那么维持低温所消耗的电能将消耗1/3的携带能量。这的确是一个两难的问题。

第三，民众的心理接受程度。

虽然氢燃料电池比锂电池更安全，但是普通民众还是谈“氢”色变，轻易不敢尝试。氢燃料电池车中有氢气留存的地方主要是电池堆和储氢罐两个部分。一旦检测到氢气泄露，氢气可以迅速被切断。此外，氢气的特点是非常轻，泄漏之后迅速上升，只要通风良好，在开阔的马路上一般不会发生爆炸危险（发生爆炸需要达到一定浓度）。由于氢燃料电池汽车安全性科普长期缺失，民众对氢燃料电池的忧虑一直没能消除，市场教育尚待时日。

?

氢能源是汽车动力终极形态吗？

既然氢能源汽车存在这么多的问题，为什么丰田、长安等汽车还要花费巨资去研发氢能源汽车呢？

一种观点认为，氢能源汽车会是汽车动力，甚至小型动力单元（发电机）的最终形态。

为什么不是纯电车呢？首先，充电慢永远不能解决。想想逢年过节的高速路排长队加油的汽车，每次耗时5分钟都满满的长队，如果大家都用电动汽车会是什么样的景象？即使用上超级快充，每台车也需要30分钟时间。

同时，如果纯电车得到大规模普及，对目前电网冲击之大是难以想象和难以解决的。一台特斯拉极速充电模式的电流达到了192A，相当于家用40台壁挂式空调，如果电动汽车大规模普及，不仅现有发电规模需要提升几十倍，更会让现有的电网规模瞬间崩溃。

此外，虽然纯电车的行驶成本很低，但是电池是有使用寿命的，每公里使用成本应该折算电池成本。而氢燃料汽车的电池工作原理不同，使用寿命大大高于传统锂电池。

最后，现有的风力发电和氢燃料电池形成了最佳搭配。众所周知，风力发电是清洁能源，但是因为风的不确定性，这种清洁能源无法大规模并入到传统电网。但是如果风力发电机用作制氢，不仅突破了自身电力不可预知和持续性的缺陷，更为氢动力汽车能源有了革命性突破——只要有风力发电机的地方就可以利用一切时间制氢，并储存下来。

写在最后

氢气加氧气生成水这个朴素的道理，将成为燃料电池车在营销上一个无与伦比的“噱头”。设身处地想一下：一位没什么专业知识的老百姓看到车子开来开去排放出来的只有水，这是一件多么美妙的事情啊。

也许目前看上去还很鸡肋的氢燃料汽车，10年后就是另一番局面。股市神话不仅属于特斯拉、蔚来、小鹏、理想，氢燃料汽车会有这个机会吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。