黔大高速公路的路线走向

　　应该是通过桐梓的。年内能开工建设。具体的选址还没确定。
　　渝黔快速铁路全长365公里，将与拟建的贵广快速铁路对接。该快速铁路在贵州境内234公里，其中线路大部分在遵义市境内(162公里)。该项目建设对完善我国铁路网布局，形成西南地区至华南沿海铁路快速通道、开发沿线旅游、矿产资源、促进沿线地区经济发展及进一步对外开放等都具有十分重要的意义。

　　贵阳至重庆快速铁路获国家批准立项建设
　　●铁路正线全长约345公里。
　　●项目总投资449.2亿元，铁路等级为国铁Ⅰ级。
　　●预计项目年内开工建设，建成后从贵阳到重庆旅行时间只需1个半小时左右
　　3月24日，国家发改委以发改基础〔2009〕778号文批复同意贵阳至重庆快速铁路立项建设。这标志着贵阳通往全国7小时快速交通圈建设取得了新的重大进展。
　　根据国家发改委批复，项目新建线路自重庆站引出，经綦江、桐梓、遵义、息烽，终点至贵阳北站，正线全长约345公里，其中重庆市境内112公里，贵州省境内233公里，同时相应建设重庆、贵阳枢纽配套工程。线路等级为国铁Ⅰ级、双线、电气化。项目总投资449.2亿元，其中资本金占50%，由重庆市出资境内资本金的45%，贵州省承担境内征地拆迁费用，其余资本金由铁道部安排铁路建设基金和铁路企业自有资金；资本金以外的资金利用银行贷款解决。
　　国家发改委在批复中要求，项目可行性研究阶段要进一步优化线路方案，尽量共用交通通道，减少土地分割，节约集约利用土地资源。项目线路大部分地段经过可溶岩地层，地质条件较复杂，应加强工程地质勘察工作，稳定线路方案，提出科学的工程处理措施。结合重庆、贵阳等城市总体规划以及既有车站情况，合理规划本项目相关场站及配套设施的建设方案，做好客站与城市公共交通、其他运输方式的衔接。
　　据有关方面介绍，目前贵阳至重庆的铁路运输仅有一条1965年建成、1991年完成电气化改造的老川黔单线铁路，里程463公里，技术标准低，通行能力小，列车运行时间长，货物年输送能力不足1600万吨，客、货列车平均运行时速仅为45公里和22公里，严重制约了渝黔两地经贸往来，尤其是随着贵广快速铁路和兰渝铁路的加快建设，既有老川黔铁路将成为制约西北地区和成渝地区途经我省南下华南地区的瓶颈路段。
　　目前，贵阳正在与铁道部和重庆市一起，抓紧开展项目可行性研究等前期工作，力争项目年内开工建设。建成后贵阳到重庆的旅行时间将从原来老川黔铁路的11个小时缩短到一个半小时左右。

国家G5京昆高速从河北进入山西境内，是由太旧高速，太原绕城，太祁高速，祁临高速，临侯高速，侯禹高速组成。

线路走向：起点于黔西县西侧城关镇石板，与黔织高速相连，经城关镇、林泉镇、红林乡，跨西溪河进入大方县六龙镇和大方县城，在东关设站以“十”字枢纽互通连接遵义至毕节高速公路。全线主要控制点有石板桥、林泉、马坠子、大土、六龙、大方、终点东关。
东关至清丰段是《贵州省高速公路网规划》中“二联”黔西至大方高速的延伸段，起于大方县城北东关枢纽互通处，与《贵州省高速公路网规划》中 “二联”黔西至大方高速公路对接，经小坝、海子街、老城区，沿国道G326经关家大地、清丰、至清丰西面的牌坊地设T型枢纽接上毕威高速，对毕节市扩容、促进城镇发展、加快周边扶贫开发，构建和谐社会具有重大的意义。依据已编制完成的工程可行性研究报告中推荐的线路，路线全长55.172公里，设计速度80公里/小时，四车道高速公路，路基宽21.50米，路面采用沥青混凝土路面。全线共有桥梁9930米/29座，其中大桥9860米/28座，中桥70米/1座。桥梁占路线总长的18.00%。涵洞94道。全线共计隧道6870米/10座，以中、短隧道为主，隧道占路线总长的12.45%。其中，长隧道共2100米/2座、中隧道4030米/6座、短隧道740米/2座。全线共有互通式立体交叉6处，分离式立交65处，除去桥隧兼作分离式立交，实际建设40处，通道47道。全线设服务区1处、停车区1处，4处匝道收费站。