解除城市限购救市效果有限，汽车市场当前最大的需求是确定性

日前，国务院发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力，放宽或取消限购，促进二手车流通。
政策出台的背景是，汽车市场已经连续13个月下滑，这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象，反而越来越冷——根据乘联会的数据，8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。


作为国家经济支柱产业之一，车市一直被认为是经济形势的晴雨表，以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施，不少媒体一阵骚动：“强力救市政策来了！”
实际上，取消限购这事，今年至少说了三次，媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下，取消限购真的能够救市么？甚至说，取消限购的主要目的是救市么？
现在并不是中国车市第一次经历寒冬，尽管中国车市连续增长了28年，但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策，可以寻找政策发展的脉络：频繁出台鼓励消费的，目的并不在于救市，更多的是配合产业政策，推动汽车产业变革，以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。


在加入2001年WTO之后，有过三次车市增速下滑，其中有两次被认为是“车市寒冬”，以至于政府出台了一系列的救市政策。
第一次是2004年，年增速从35%直接下滑到15%，尽管仍有两位数的增长率，但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大，但并未被认为是“车市寒冬”；
第二次是2008/2009年，由于金融危机的影响，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下；
第三次是2015年，连续多个月份出现负增长情况，汽车市场进入新常态。

政策变化的原因：救市救不了汽车产业
即使是汽车产业落后地区，地方政府也很难轻易放弃这个能够拉动地区经济的火车头，减少政府对市场的影响更是难上加难，例如取消汽车合资股比，此事已经讨论了长达十年，并多次被推延，最终才在2018年吸引外资的背景下成功推行，但体量最大的乘用车依然被延迟到了2022年。因此，推进产业变革，仅有政策是不够的，必须配合合适的经济环境。
“车市寒冬”就是这样一个机会。为了加快产能清退，工信部甚至在一边鼓励“汽车代工”，一边准备出台《汽车代工管理办法》，限制落后产能通过代工来苟延残喘。
因此，政府不会在这个关键的窗口期，为了短期的市场发展出台刺激政策，反而会利用这个特殊的环境，推进产业的变革。出台的一些列“救市政策”，救的不是短期的销量，而是中国汽车产业的未来。

就在业界迫切希望新能源汽车补贴政策延长和“国六”推迟实施的时候，2月24日，深圳市发展和改革委员会发布了《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，对2019年新能源车分三种情况执行购置补贴，其中，2019年8月7日以后上牌新能源汽车不再享受补贴。

也就是说，深圳成为继北京、上海之后，正式宣布取消地补的城市。当下，受新冠疫情的影响，包括汽车行业在内的实体经济受到重创。近日，中央提出，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
在此前提下，2月17日，佛山率先成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市。根据佛山市人民政府发布的《佛山市人民政府办公室关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）的通知》，提出鼓励国六标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等。该政策将自3月1日起正式实施。

2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在商务部网上例行发布会上表示，下一步，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。
2月21日，广东省政府发布的《关于印发广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知》指出，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

业内人士认为，目前最可行和有效的鼓励汽车消费政策包括：取消或者放宽限行和限购指标、取消或减免车辆购置税、推迟“国六”和延长新能源车补贴等。
近日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，已向相关部门提交了推迟全国范围内实施国六排放标准的建议，但目前仅处于建议状态，是否被采纳目前还未知。

按照此前规定，自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准6a限值要求。换言之，今年7月1日之前，全国都要实施“国六”。
众所周知，从去年7月1日起，“国六”排放标准就已经在国内一些城市开始实施，车企及经销商赶在政策实施前，进行“国五”车型的清库存工作，有些车型甩卖价低于七折。由于“国五”和“国六”的切换，导致7月汽车销量再次断崖式下滑，不少企业面临无车可卖的境地。

据悉，升级后的“国六”标准比“国五”标准对排放的标准严苛将近50%，对发动机技术的要求异常严峻，但目前国内的汽车市场仍以“国五”车辆为主导，要想在短时间内完成技术革新与产品迭代，对于车企而言仍是艰巨挑战。除了技术升级外，成本压力也会加大。
因此，如果今年7月1日起要在全国范围内实施“国六”，相当于直接宣布一些企业死亡。
与燃油车的排放升级相比，新能源车补贴退坡的压力也不小。根据财政部2015年发布的新能源汽车补贴的阶梯退出安排，中国政府计划2017～2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。
去年，受补贴退坡的影响，我国新能源汽车销量好像高速前行的汽车突然被踩下“刹车”，销量出现首年负增长。中汽协的数据显示，去年中国新能源汽车销量为120.6万辆,同比下降4%，与年初预估的160万辆相去甚远。

今年1月，新能源车的销量仅为4.1万辆，同比下滑幅度高达57.9%，直接“腰斩”。2月，受疫情影响，整体市场下滑幅度超过80%，新能源车市场恐怕更加惨不忍睹。
延长新能源车补贴会拯救新能源车市场于水火吗？从目前看，会有一定效果，但难以从根本上扭转局势。我们必须承认，从2010年开始向新能源汽车提供财政补贴至今整整十年，新能源车市场依然是政策市，消费者的真实购买意愿并不高。只不过，补贴退坡让退潮后的“裸泳者”提前现身。

从目前情况看，取消限行和限购政策和减免车辆购置税，对促进汽车消费最为立竿见影。清华大学汽车发展研究中心主任李显君在接受搜狐采访时也表示，“限购遏制了汽车原有的消费，取消限购将释放260万-300万辆的需求规模。”
那么问题来了，这两个政策实施的可能性有多大？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业是一个纷繁复杂的领域，从零部件、整车生产，到销售、服务、营销企业，涉及到众多层面。疫情过后挽救备受打击的汽车市场是刚需，实现起来却绝非易事。我们认为，政策有千万条，但疫情之后，稳定低收入群体的生活预期就是对汽车市场最大的支持。

文丨AutoR智驾 长金

汽车行业即将迎来政策扶持似乎已是板上订钉，无论是资本市场还是产业中人，都在等着靴子落地。

自2月16日《求是》杂志发表《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》一文之后，关于各地汽车限购城市将增加汽车指标的猜测似乎已是落在口袋中的政策。

在这篇文章中，汽车行业是与5G等新兴行业一道被重点提及的产业。

因为疫情停工，尤其是众多零部件企业的停工已成为2020年世界经济最大的不确定性之一。

而对于中国经济，汽车行业在中国消费品零售领域的重要性已被各界所知。

国家统计局数据显示，2018年社会消费品零售总额为380987亿元,其中汽车类为 38948亿元,占比达10.22%。国家发改委综合司司长刘宇南曾于2019年1月表示,汽车消费减速是2018年消费增速下滑的一个主要因素。

而中国2019年全年汽车销量较2018年下降了近200万辆。这一趋势如果在2020年延续对这一行业的打击将是巨大的。

可以说挽救中国连续两年下跌的汽车市场，既是拉动中国内部需求的需要，也是维护世界经济稳定的需要。

在当前情况下，解除各地城市限购是一个最直接扩大短期销量的手段，但是其效果却注定是短期的。

一来自2019年始，中国原来的限购的8个城市和海南省已经有的解除有的单独增加了购车指标，唯一依然八风不动的只有北京这一个城市。

而北京即便增加购车指标事实上增加了的量对于中国整个汽车市场而言都是杯水车薪，救市还谈不上。

有媒体做过统计，这8个限购城市和海南省每年的新增车辆指标,大约在100万辆左右,但对应的需求远远超过指标数量,部分城市的车牌中标率不足 1%。

这些城市新增的指标事实上已经涵盖了2020年，进一步增加100万辆指标的可能性不大。

可以说增加号牌配额只能在一定程度上对车市困境起到“缓解”作用，远远达不到“救市”的程度。

尤其是在疫情的毁掉了整整一个季度销量的局面下，整个汽车上下游产业链都需要更为全方位的政策支持，车市需要在宏观政策和市场层面两个维度发力。

汽车行业需要像餐饮、旅游行业一样出台专项政策支持。

而对于汽车产业，又需要针对汽车厂商和零部件分类扶持，对大型企业和小微创业型科技公司专项分析其困境。

在消费端，针对燃油汽车制造商和新能源汽车制造商也需要政策分类。

中国人民银行金融市场司副司长彭立峰曾表示，将对中小企业加大信贷支持力度、降低利率、减免服务费用、降低融资成本。同时，增加信用贷款和中长期贷款投放。受疫情影响严重的企业，如果到期还款困难，还可予以展期或续贷。

这有助于帮助零部件企业尽快恢复生产，稳定汽车产业链上游的“生态”。

在金融层面，平安银行汽车生态事业部行业研究中心曾在日前发表了一份研究报告，针对汽车产业扶持政策给出了建议。

报告指出，可以在共建纾困基金、车贷抵税、降低融资成本、延长还本付息期限给予相关企业更多支持。

针对整车企业，可以采取研发投入给予抵税、加大财政补贴等措施；针对零部件企业，可以通过供应链金融等方式缓解资金压力，例如：实施小微企业降本减负、减免税费、延期缴纳税款、减免租金、加快有关财政资金申拨等；针对经销商，可以采取降低到期还款风险的举措，例如：借新还旧、延长票据期限、通过预付等方式加快返利支付、对新建授权经销商延长豁免期等；针对二手车市场，则可以进一步放开二手车限迁，推进税制改革，通过促进二手车置换，来提升对换购新车的市场需求。

而对于新能源汽车，智驾君认为应尽快明确2020年的补贴政策。

新能源汽车的补贴“退坡”原本应该在2020年底完成。即今年年底过后，购买新能源汽车将不再享受政府补贴。

但在今年1月11日开幕的中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：“2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会再继续退坡。”

之后的1月20日，苗圩在国务院新闻办公室举办的新闻发布会上指出，工信部将会同有关部门进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策，可能要延缓一些退坡的进度。

关于2020年是否退坡，工信部长一直没有给一个确切的消息：补贴依然会退坡，但不会大退。

如今车市遭遇重创尤其新能源汽车销量腰斩的情况下，急需政策的确定性来支撑，而最大的确定性就是明确新能源汽车的补贴政策不退坡。

到2021年初，再视当时的情况考虑是否继续“退坡”，也不失为稳妥之举。

而在这些政策之外，汽车市场最大的支持，无疑是增强消费者信心。

让消费者在各种不确定之中，增强对未来的预期，敢于消费。

近几年来中国汽车市场的主力购车人群集中在三四线城市城镇，他们消费能力的停滞和下降对中国汽车市场的复苏影响是深远的。

这也是2019年中国汽车市场呈现马太效应的一面，BBA等豪华品片销量不降反增，而低端品牌销量锐减，原因是中国底层群体消费能力下降。

对于鼓励购车，不久前，广东省佛山市人民政府办公室发布了《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）的通知》，成为第一个出台鼓励汽车消费政策的地方政府。

通知表示，对市内购买“国六”标准排量汽车给予资金补助，补助资金由市、区两级按财政分成比例。消费者购买新车，每辆车补助2000元；原本有车、更换新车的消费者，每辆车补助3000元；如果是集体采购，同一消费者一次性购买的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元）达到5台及以上，每辆车补助5000元。

佛山市的这一政策，不仅对消费者有补贴，即便用于促进汽车消费的宣传费用，政府也将对相关销售企业给予补贴，费用将在佛山市扶持商贸流通业创新发展专项资金中列支。

根据官方发布的消息，以上政策将从3月1日开始实施，显然是聚焦于疫后第二季度的汽车市场。

这是目前，中国地方政策中出台的最细致，直接的挽救汽车消费的政策。

值得一提的是，佛山市公布的政策中还有一个具有借鉴意义的举措，那就是以简化购车手续来刺激消费。例如：增加机动车登记服务站数量、增加机动车登记服务站可办业务种类、简化汽车抵押登记手续、优化汽车登记业务流程等。

服务网点多了，手续办理快了，这对提升消费意愿的确有好处。

尤其是三四线城市，相关服务机构的建设不像大城市那么快速，此举也是加快相关机构自我完善的一个契机。一二线城市受限购政策的影响难以快速提升销量，而三四线城市没有这个顾虑，一旦购车手续简化、消费意愿提升，就有可能为“救市”提供更多的动力。

但是需要指出的，这种直接补贴的政策过于计划经济，而缺乏市场调节作用。

各地市财政策状况不同，不可能都通过资金补助的方式大规模推广。

因而更直接的政策是恢复两年前取消的购置税减免等政策，而对于低收入群体，一方加大社会保障，一方面降低其生活成本。

因而疫情之后，稳定低收入群体的生活预期就是对汽车市场最大的支持。

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