凯联资本产业研究院2021年12月动力电池跟踪月度报告

目录1、2021年国内乘用车及新能源乘用车市场整体情况1.1 乘用车销量终止三年连跌，新能源渗透率达14.84%1.2 燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速持续分化1.3 12月新能源乘用车月零售渗透率创历史新高1.4 新能源乘用车中纯电动和插电混动的比例持续稳定2、2021年新能源乘用车市场中厂商及车型表现2.1 宏光MINIEV(参数|图片)、Model Y(参数|图片)和秦(参数|图片)PLUS新能源车型前三2.3 不同价格区间的车型竞争程度差异较大2.4 2021年销量TOP30车型的增速和价格分布3、自主品牌新能源汽车业务3.1 造车新势力3.2 三大民营车企3.3 六大国有汽车集团
研究背景
随着全球新能源产业高速发展和技术成熟，2021年内中国新能源乘用车的单月销售渗透率突破20%，乘用车的电动化趋势正在逐渐明朗。
凯联产业研究院为及时、快速、有效的追踪乘用车电动化的节奏，并理解车企在车型、价格、功能上的布局和选择，将在中汽协、乘联会等官方权威数据的基础上，结合易车APP车型销量、价格、功能（智能化）的数据收集，以月度时间维度推出新能源乘用车持续跟踪报告。
本次将结合2021年12月和2021全年新能源乘用车市场表现数据做观察和总结。
1、2021年国内乘用车及新能源乘用车市场整体情况
1.1 乘用车年度销量终止三年连跌，新能源年度渗透率达14.84%
2021全年国内乘用车零售量总量为2014.6万辆，较2020年的1928.8万辆增长4.3%，结束了自2018年以来的三连跌。其中新能源乘用车全年零售量为298.9万辆，较2020年的110.9万辆增长169.1%。新能源乘用车的年度渗透率进一步提升到了14.84%，较2020年提升了9个百分点。

截止2021年底，我国乘用车保有量为2.97亿辆，新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.64%，与上年相比增长59.25%。

1.2 燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速持续分化
2021年全年的乘用车月度零售数据在1-5月份为正增长，6-11月份出现了明显的同比负增长，其中最大的单月同比降幅-17.3%出现在9月份。12月单月销量为210.5万辆，同比降幅收窄至-8%。燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速分化是2021年重要的现象。

分燃油车和新能源车的细项来看，乘用车销量的疲软主要来源于2021年4月份以后的燃油乘用车销量与历史相比持续下降，同比增速始终维持在-15%以上，最大同比降幅出现在9月，达-30.7%。而新能源乘用车的同比增幅全年维持在100%以上，为全年乘用车销量的同比正增长做主要贡献。
1.3 12月新能源乘用车月零售渗透率创历史新高，达22.6%
近19个月新能源乘用车的渗透率逐渐走高，自2020年6月份单月渗透突破5%，2021年3月单月渗透率突破10%，9月突破20%以来，月度渗透率持续向更高水平增长。

1.4 新能源乘用车中纯电动和插电混动的比例持续稳定在8比2
12月纯电动乘用车零售量为39.2万辆，插电混动乘用车零售量为8.3万辆，从近12个月的对比表现来看，纯电动占新能源乘用车市场80%，插电混动占20%的市场格局较为稳定。

2、新能源乘用车市场表现
2.1 黑猫(参数|图片)、奔腾NAT(参数|图片)的增速表现较为亮眼。

2.3 不同价格区间的车型竞争激烈程度差异较大，15-20万区间竞争最为明显对新能源乘用车销量分价格区间来看，20-30万区间的销售整体落后于10万以下、10-20万以及30万以上的区间。
5万元以下区间几乎是宏光MINIEV的天下；5-10万区间的前三名比较均衡，小蚂蚁、奔奔E-Star、欧拉黑猫销量均在6万辆以上；10-15万价格区间内秦PLUS新能源销量优势较为明显，同时第三位也是比亚迪旗下的<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/yuanev/" title="元新能源" data-keyType=

在看不见硝烟的战场里，每家企业都在努力匍匐前进。他们如同战士一般，不仅有勇有谋，还要百毒不侵。在每一次胜利的“战役”后站上制高点，插上那面属于他们的旗帜。
在特斯拉第二季度财报公布后的电话会议上，马斯克除了表达特斯拉已连续四季度取得盈利外，还透露，“最让我烦恼的问题就是特斯拉的汽车还不够亲民，我们必须解决这个问题。特斯拉希望最大限度地实现增长，同时汽车价格也要尽可能低。”

至此，马斯克已明确表示特斯拉将在不久的未来以更加优惠的价格面向用户。而在国产特斯拉面前，提高性价比，拥有更多的销量，100%国产化的进展已经被拉进“快车道”。
无疑特斯拉的壮大，牵动了从上游到下游全部供应链的发展。在这个“快车道”中电池供应商们感受颇多。
他们终于分手了
特斯拉终于和和松下电池分道扬镳。
坚挺了近12年的他们，终于在疫情之下的2020年正式说再见。分手的理由也很简单，松下的缓慢进程显然已经配不上特斯拉的高效。

马斯克曾公开指责松下电池，“松下公司放缓工厂运营，是限制Model 3产能的罪魁祸首。”
也许在看客眼中，这是特斯拉和松下产生矛盾的主要原因。做事果断，雷厉风行的马斯克怎会容忍在他眼中松下电池的“龟速”，另找下家是一定的。
但其实呢？
作为锂电池行业的”老前辈”，松下电池一直是稳定性好，维护成本低，电池寿命长的代表。2008年的慧眼识珠，让松下选择了当时并无起色的特斯拉，但遗憾的是，从2018年在对于是否在中国地区建厂的问题上，双方进入了第一次僵局。
道不清说不明的资本和利益让这两家车企不欢而散。尽管走过10年有余，但争吵多过欢喜，对于这两家个性十足的企业而言，始终没有找到默契点成了他们并不能互相成全的关键。

尽管马斯克应该感谢当年松下投资3000万美元，收购特斯拉141.8万股股票，还在内华达州共同出资50亿元建立了特斯拉工厂，但翻脸比翻书还快的他们，走到现在也近乎忘却了自己曾经给予双方的各种花式赞美。
“我们目前的国产车型供应体系中，已经完全与松下电池解约了，也就是说，以后的国产特斯拉都不会再使用松下电池。现阶段上海工厂生产的特斯拉model 3，使用的还都是LG的电池，不过在近期装配宁德时代电池的车型会陆续下线。消费者在购买车辆的过程中不会有电池的选项，拿到的车辆有可能装配的是LG的三元电池，也有可能装配的是宁德时代的磷酸铁锂电池。不过，无论是谁家的电池，特斯拉针对电池的售后服务都是统一的，都承诺八年16万公里的质保。"
这是在不久前成都车展上，特斯拉展台工作人员对外的统一口径。
特斯拉的日渐强大已经逐渐脱离了松下电池可控的范围，而LG化学所表现出的积极态度，也正得马斯克欢喜，合作一拍即合。

而缺少了特斯拉这位销量惊人的客户，接下来留给松下的将是更加严峻的市场份额。LG化学，宁德时代，比亚迪，这三座大山让电池市场慢慢形成了三足鼎立的时代。
电池之战
统计显示，2020年上半年，有59家企业在我国新能源汽车市场实现装机。其中，排名前20的企业装机量合计达17.3GMh，占比98.7%，几乎占据上半年动力电池装机量的全部份额。
6月新能源汽车装机量约为9.14万辆，同比下滑29.1%。可在国内市场排名前15的企业中，装机量同比实现增长的企业仅有5家，分别是LG化学、中航锂电、松下、塔菲尔、万向一二三，其余10家企业均为负增长。

7月10日，高工产业研究院发布了《动力电池月度数据库》统计显示，6月国内动力电池装机量前三名企业分别为宁德时代、LG化学、比亚迪。
LG化学为国产特斯拉提供配套，装机量达到2.55GWh，市场份额14.5%，取代比亚迪成为第二，仅次于宁德时代。
LG化学的崛起不仅仅代表着自我强大的开始，更多的来自外资电池厂商的加速渗透，正在慢慢地改变着国内电池市场的格局。
外资电池厂商的追击战已然打响，国内电池供应商正在面临一场持久的市场占比之战。而以宁德时代，比亚迪为首的国内供应商不仅要面对外资电池厂商的攻击，还要处理“自家兄弟”的市场之争。

从本月开始，宁德时代将正式向特斯拉供货，随着宁德时代供货提升，LG化学对特斯拉的供货占比也将受到一定影响。但特斯拉为了在国产道路上走得平顺些，和本土的企业合作是必然手段。
也由于宁德时代将供货特斯拉，导致股票市场也有所波动。7月7日，宁德时代强势涨停，市值突破4300亿元升至4317亿元，股价创历史新高。
不得不承认在产量和装机量成正比的当下，国产特斯拉在国内市场巨大的销量值让宁德时代对于这次的合作颇为期待。
而对于如今的LG化学而言，和特斯拉的友好往来则是“放长线钓大鱼”的过程，有了特斯拉这位合作伙伴的金字招牌在手，许多车企也频频向其抛出橄榄枝。
早前又爆出韩国现代汽车与LG化学公司正考虑在印尼组建一家合资公司，生产电动汽车电池，增加其电池版本的营收。

当下LG化学已在今年第一季度实现全球动力电池装机量达5.5GWh，而去年同期仅达到2.5GWh，不得不说，背靠特斯拉，LG化学正在蒸蒸日上。
相比之下，比亚迪电池的进展有点懈怠。在原本自给自足，自产自销的角色上，比亚迪也终于坐不住了。从2017年开始，比亚迪允许动力电池对外销售，并于2019年5月注册成立弗迪公司，分拆动力电池业务。此举无疑是紧张其在电池供应商角色上的“地位不保”。
而今年4月开始，比亚迪新能源车型板块的销量也不尽人意。4月份销量1.2万辆，同比下降45.9%；5月份，销量1.1万辆，同比下跌48.28%。6月份销量为1.31万辆，同比下降约49.46%。
销量放缓意味着比亚迪电池版块的业务也将受到影响，比亚迪不得不“放大招”赢得市场的再度青睐。

在3月29日，比亚迪发布并量产新一代动力电池产品“刀片电池”，被予以或将逆转动力电池技术路线的“刀片电池”成为了比亚迪在电池行业的最大筹码。
和销量直接挂钩的电池供给有着肉眼可见的直接利弊关系，比亚迪是否可以凭借“刀片电池”扭转局面，目前未知。但在面对特斯拉这位劲敌时，比亚迪所呈现的角色颇为复杂，它即是车企也是电池供应商，可在这二方面，比亚迪目前的优势均不明显，如果想要实现比亚迪所期待的“下半场，轮到我们了”，恐怕还需要一些时间。
赌赢市场
对于资本市场而言，从来都不是单打独斗，唯有强强联合才能创造更多的利益。
7月2日，特斯拉宣布二季度汽车交付量和生产量，即便在疫情之下，特斯拉的交付量还是远超分析师的预期。
数据显示，特斯拉第二季度的交付量为9.065万辆，其中Model X和Model S共交付1.06万辆，Model 3和Model Y共交付8.005万辆。

6月国产特斯拉销售1.5万辆，占新能源市场的17.7%。有分析师认为，“这样持续性的销量，国产Model 3年中产能有望增加至周产能4,000辆，年产能预计增加至20万辆。”
而从工信部发布的最新新能源汽车推荐目录配套信息中，磷酸铁锂电池版本的Model 3也出现在公示中，电池供应商则是宁德时代。
全新磷酸铁锂电池版本的Model 3将会带去新能源汽车市场的全新争夺战，正如马斯克自己强调的那般，“本地采购零部件可对在上海工厂生产的车辆成本带来很大改善。目前，本地采购比例约为40%，到年底应该可达80%甚至更高。”

80%的国产化率，也将让国产Model 3的补贴后售价将低于25万元，实现马斯克的亲民化。
在这条马斯克为国产特斯拉设定的亲民路线中，电池供应商的部分至关重要，无论是LG化学还是宁德时代，和特斯拉的合作定是一场稳赚不赔的买卖。
此前，宁德时代表示过，“宁德时代对特斯拉供货不限于磷酸铁锂或者三元电池，具体供货产品取决于市场需求。”有了宁德时代的背书加持，特斯拉想必该不需要担心产能的问题了。
而在LG化学方面，曾发布过一个五年计划。计划中称，“截止2024年，LG化学将总销售数字从28.2万亿韩元（约合240亿美元）提升到59.5万亿韩元（约合500亿美元）。”

特斯拉订单的激增，让电池供应商们迎来了疫情之下的一波红利。仿佛，谁能夺下特斯拉电池供应商的大旗，不仅赚钱，还赢了口碑。
尽管和松下的分道扬镳不免令人嘘唏，原本可以实现“更强大未来”的两家企业在利益中终究还是被剥离了，但或许只是特斯拉与松下的缘分尽了，好聚好散才是最完美的结局。
当下的特斯拉已然成长为新能源行业的一个现象，在有勇有谋中，马斯克深谙合作共赢远比单打独斗会使自己更加强大。
文/Ada
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目录：

1、规模：12月国内动力电池产量及装机数据

1.1  12月国内动力电池产量及装机量持续创新高

1.2  12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池

2、厂商：动力电池厂商装机量排名

2.1  12月国内动力电池市场集中度进一步提升

2.2  1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定

2.3  中国动力电池厂商的全球份额进一步提升

3、上游原材料：12月动力电池重要上游原材料价格变化

3.1  磷酸铁锂和三元锂在正极材料上成本差别较大

3.2  12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大

3.3  六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定

4、资本市场：12月动力电池赛道一二级市场数据跟踪

4.1  动力电池全产业链指数于12月出现下跌

4.2  12月发生9起动力电池相关融资

研究背景

在“双碳”基调下，2021年新能源汽车销量在汽车产销下行大背景下逆势上扬，迎来爆发式增长。动力电池作为新能源汽车的核心环节，从性能、产能和成本等方面影响汽车电动化的发展进程。

凯联产业研究院为及时、快速、有效的追踪乘用车电动化趋势，从上游原材料成本波动、中游四大关键材料的研发生产，以及下游动力电池厂商的产量和装机量数据等多维度长期关注动力电池全产业链的变化，持续推出动力电池月度、年度跟踪报告。

1、国内动力电池产量及装机量数据

1.1  12月国内动力电池产量及装机量持续创新高

2021年全年新能源汽车产销两旺大大超出市场预期，由此带来对动力电池需求持续提升。自2021年6月以来国内动力电池产量维持在10%月环比增速，同比增速保持100%以上。

2021年全年产量219.68GWh，装机量达154.5GWh，相比于2020年的产量81GWh和装机量63.6GWh均有100%以上同比增幅。

1.2  12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池

目前动力电池装机主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池这两类，相较而言锰酸锂电池和钛酸锂电池出货量很小。磷酸铁锂电池和三元锂电池有成本、性能和安全方面的诸多差异，6月份之后，磷酸铁锂反超三元锂，占据装机量主要地位。

12月数据显示，磷酸铁锂装机量为15.1GWh，开始大幅领先。在整个动力电池上游原材料供应偏紧，下游需求攀升背景下，原材料成本优势是众多整车厂考虑转向磷酸铁锂电池重要原因。

2.2  1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定

全年厂商装机量来看，宁德时代（80.51GWh）、比亚迪（25.06GWh）、中创新航（9.05GWh）、国轩高科（8.02GWh）和LG新能源（6.25GWh）CR5占比为83.4%，基本把持住动力电池主要市场份额。

2.3  中国动力电池厂商的全球份额进一步提升

对比全球动力市场装机量数据，中国动力电池厂商竞争力进一步提升，共计6家中国动力电池厂商进入Top10，合计占比为48.1%。其中宁德时代2021年1-11月市占率31.8%，较20年提升7.7%；比亚迪提升2.5%。

在全球动力电池装机量整体增速达100%以上的背景下，腰部以下动力电池厂商的份额也获得提升，从20年的8%提升到21年的8.5%。LG新能源、松下、三星SDI市场份额下降明显。

3、12月动力电池重要上游原材料价格变化

3.1  磷酸铁锂和三元锂在正极材料上成本差别较大

电芯占动力电池成本大头（70%以上），由正极材料、隔膜、电解液、负极材料、壳体等构成，受到上游原材料成本高度影响。

三元动力电池正极材料占动力电池成本35%-45%区间波动，原材料成本占正极材料90%以上，且受到上游矿产供需平衡影响较大，价格容易大幅波动。

磷酸铁锂动力电池相比于三元电池，正极材料由于不需要钴、镍等高价金属，成本占比有大幅下降（19%左右），导致磷酸铁锂电池单位成本（元/wh）相比于三元锂电池有15%左右降幅。

3.2  12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大，恐传导至电芯价格引发动力电池涨价

碳酸锂（电池级）和氢氧化锂（电池级）是锂离子电池正极重要原材料，两者都可以从锂辉石中提取，成本相差不大，过往在价格上差别很小。区别在于碳酸锂主要应用于磷酸铁锂电池正极，而高镍三元正极（NCM811）必须使用氢氧化锂作为原材料。

碳酸锂和氢氧化锂价格在供需不平衡下持续上涨，碳酸锂平均成交价从月初20.5万元/吨上涨到月底27.5万元/吨，涨幅达34%；氢氧化锂平均成交价也从月初18.9万元/吨上涨到月底22.3万元/吨，涨幅为18%，两者之间价差在12月被拉开。

硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰是三元锂电池正极主要原材料，其中镍与锰因上游矿产资源供需较稳定，价格月度波动不大，12月硫酸镍价格稳定在36000元/吨附近，硫酸锰价格稳定在9800元/吨附近。

硫酸钴（≥20.5%）受限于上游钴矿资源分布不均衡，供应不稳定，自年初60000元/吨上涨到100000元/吨后，至年中出现大幅下挫；12月价格重回年初高点，涨破100000元/吨。

3.3   六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定

六氟磷酸锂是锂电池电解液重要原材料及主要成本来源，2021年内出现连续提价现象，从年初10万元/吨一路涨价到年底55万元/吨附近。12月价格平稳，维持在55万元/吨。

动力电池负极材料主要为人造石墨，2021年开始，受到能耗双控影响，人造石墨市场出现供应紧张和价格上涨。12月数据显示高端和中端人造石墨价格基本无变化，分别稳定在7-8万元/吨和5-6万元/吨。

碳酸锂、六氟磷酸锂、硫酸钴价格持续上涨，带给动力电池生产商成本端压力，压缩毛利率空间，后续值得密切关注重点原材料的价格拐点何时出现。

4、一二级资本市场数据

4.1  动力电池全产业链指数于12月出现下跌

我们选择小金属指数（上游资源品）、CI005420锂电池化学品指数（中游化学品）、931664动力电池指数（全行业）来追踪二级市场中动力电池相关标的表现。小金属指数、锂电池化学品指数和动力电池指数均在2021年年中获得较大涨幅，指数区间内最大涨幅空间分别为128%、200%和99%。但自今年9月到达高点后，出现明显回撤。12月内上述三指数分别下跌9.44%、10.3%和10.11%。

4.2  12月发生9起动力电池相关融资，蜂巢能源金额最高

一级市场中，2021年12月总共发生9起投融资事件，其中以蜂巢能源的60亿人民币B+轮融资金额最高。9起事件中，4起为锂电池研发制造，3起为锂电池材料研发，1起为其它电池零配件，1起为充换电及储能。

凯联产业研究院长期持续关注新能源汽车及其相关产业链的发展，扩展、更新、迭代分析角度与范围，将持续以月度周期输出新能源汽车、动力电池、汽车智能化关键零部件的月度跟踪报告，欢迎和期待与产业界、研究界、投资界的同仁探讨。欢迎联系凯联产业研究院，邮箱：report@capitallink.cn