【份额之争⑤】马太效应下的中国品牌 | 汽车产经

文 | 赵玲伟、黄持

没人能逃过中国车市的这一场“马太效应”。

合资品牌中，德日强势和其他品牌式微的剧情，同样在自主板块发生着。一场疫情的折腾，也让车企参差不齐的御寒能力暴露无遗。

长城汽车董事长魏建军曾在采访中说：“中国汽车企业已经从最初的价格竞争，演变到消费竞争再到如今的品牌竞争。”

他口中“撑死胆大的，饿死胆小的”时代已经过去了，如今的长城、吉利们有多强大，众泰、幻速们就有多没落。

面对下滑的车市，魏建军有底气说：“现在不是要多少利润的问题，而是要给消费者更多更好的感受，更好的体验。”但对于那些连工资和货款都拿不出来的落后车企而言，哪里还是利润和服务体验的问题，面临的选择只有“生存还是死亡”。

这场注定会淘汰大多数玩家的比赛，已经拉开了大幕。

切分战场

2017年开始，中国车市从20%的快速增长中冷静下来。在国民经济向好和消费升级的外部作用下，消费者对汽车产品的要求更高。随着市场的壮大，竞争也愈演愈烈。

这是中国车市上马太效应显现的第一层——当压力袭来时，强者愈强、弱者愈弱。

从目前已经公布上半年销量的车企情况来看，大部分车企还处于销量同比下滑的状态。但可以看到，头部厂商的差距正在逐渐缩小。

自主品牌中，吉利、长城（截至发稿尚未公布上半年销量）、长安前三名的排位已经多年不变，上汽乘用车也在稳步向前。而且，在这样的逆势中，吉利甚至在第一季度的乱局中拆散了长期霸占榜单前三位的合资品牌，超过上汽大众成为销量榜的第二位。从整个上半年的销量上看，吉利也已经与第三名上汽通用的竞争陷入胶着。

次之的广汽传祺、奇瑞、东风小康、东风风神、北京汽车、江淮等组成了自主品牌的第二梯队。从5月份的销量上看，这一组合几乎可以达到环比回暖。

再次之，没有明星产品、关键技术这些独门绝学的边缘车企，垮掉的日子恐怕已经迫在眉睫了。

除此之外，第一批新造车势力开始在新能源汽车领域独当一面，由于年轻品牌用户基数小，所以销量增长异常亮眼。反之，现在还没有产品上市的大批“PPT造车”，大概也不必考虑销量问题了。

马太效应在疫情的催化下愈加明显。残酷吗？残酷，但并不可惜。

从某种意义上说，这也是自主品牌不断走向成熟的证明。

排头兵走得更快，落后者的出线机会越来越小。战场分割开来之后。没有时间为奄奄一息的选手感到惋惜，领跑者正在加速扩张，稳定地位。

最近，国家信息中心做了一项调研，有近80%的消费者都认为自主品牌的形象有很大提升，其中用户认为提升最大的方面是自主品牌给人的品质感，在做工、材质和细节上已基本与合资没有差别，甚至在一些方面还有所超越。此外，自主品牌在配置方面的优势更为突出，因此才会在与合资的直接竞争中占据一定的市场。

很长时间以来，自主品牌产品都是“性价比”的代名词。在产品和流程成熟的情况下，同时消费升级的环境下，这个年轻者正在以更自信的姿态，走向高端。

冲上高端

在生存与毁灭的独木桥上，自主车企正在顽强地开辟一条超车道。

以哈弗H6、吉利博越、长安CS75为代表的SUV“中坚力量”，推动了中国品牌的第一次升级，在曾被合资品牌垄断的10万元以上市场撕开了突破口。

WEY和领克则完成了中国品牌的第二次冲高愿望，尽管有波折，但也都在三年之内积攒下了超过30万的用户，同时也让中国品牌有了“品牌忠诚度”的概念。

吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰就曾透露，71%的领克车主表现出了会向亲朋好友推荐领克品牌的意愿。而无论是领克03+还是领克05的车主中，都有不少老车主的身影。

电动化、智能化的变革，则给了中国品牌一个完成更大蜕变的机会。

蔚来二季度累计交付10331台，单季度破万，ES6和ES8甚至可以冲进被豪华品牌燃油车占据的细分市场销量前十。而小鹏P7今年上市，也被看作是特斯拉Model 3的最直接竞争者，而且P7还握有最长续航纯电动汽车的头衔。

蔚来总裁秦力洪曾说，中国汽车行业下一个十年的主旋律是智能电动汽车，中高端产品将不断抢占传统燃油车入门级产品的市场，以及那些因政策而生的不合市场规律的产品的份额。

而那些曾经被很多人认为发展自主“不力”的大集团，也在努力借智能化与电动化的东风，实现冲高的愿望。

5月6日，竺延风在一封内部信中将“东风h事业部”推向台前，作为东风公司的重要战略布局，h事业部将主要发展高端电动车型，引领东风的品牌向上。同时，也承担起了探索创新管理机制，优化自主事业运营的重担。

在公众“收到”竺延风信的4天之后，上汽荣威正式对外发布了“双标战略”，第四次向高端市场发起了挑战。

具体来说，荣威推出了全新R标，建立中高端的新能源品牌形象；另一方面，荣威现有的经典“狮标”也迎来焕新升级，向更个性、更动感、更有态度的国潮<a class="baikekeyl" href="http://car.bita