铁道部消息煤运紧张局势撼动铁路投融资开放
kuaidi.ping-jia.net 作者：佚名 更新日期：2024-08-27
迄今为止，我国还没有外商参股的合资铁路，民营资本虽有热情却也望而却步。有专家分析认为，铁道部政企合一的角色和铁路行业严格管理的定价和调度体系阻碍了各路资本的进入。
记者从有关部门了解到，我国32户煤炭行业重点企业的产成品存货均有较大幅度上升。从全国看，煤的紧张根本不是资源矛盾，主要问题在于运输及相关中间环节的制约。
从铁道部传出消息，铁道部正在组织有关专家研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。
运力不足制约煤炭外运
据统计，今年前10个月，我国24个省级电网先后出现不同程度的拉闸限电。“电荒”背后是“煤荒”，“煤荒”背后则是铁路运力不足。数据显示，目前我国主要产煤区的请车率仅为30％左右，铁路运输瓶颈已经严重制约了煤炭的外运。
煤炭是中国最主要、使用最广泛的能源。但是挖出来的煤却运不出去，更严重的是煤一旦运不出去就有自燃的可能。
据了解，在很多煤矿，因为煤炭拉不出来，又不得不把煤再堆回去，山西省一个月仅用于倒煤堆的煤油就达30吨。而运煤的汽车在路上堵上一两天是很平常的事情。
运输难突出表现为“车皮难搞，汽车难跑”：一方面铁路运输难找车皮，由于计划运力目前主要保证电煤和农用物资等重要货物的运输，其他货物运输现有车皮量远不能满足需要；另一方面公路运输价格大幅上涨，企业的运输成本上升，运力下降，加剧了本已吃紧的运输压力。今年以来铁路部门虽然积极组织抢运，货运量比去年同期显著增加，已达到了满负荷运行，但仍然不能满足需求。11月中旬，铁道部又发出通知，要求各铁路局只要有货源、有市场需求，有多少运多少。
但是为了保证电煤运输，其他物资的运量明显下降。以产煤大省山西省为例，“黑白”货物运输比例已经从2003年的77：23变为今年的82：18，大量高附加值的“白货”如不锈钢、化肥等已形成严重积压，对该省经济发展产生了严重影响。
铁老大垄断不破不行
铁路运力不足导致有煤运不出来，20多年前的老问题今天依然没有解决。在此间召开的2004中国煤炭经济论坛上，“铁老大”的垄断地位再次遭到煤炭业的质疑。
专家认为，煤炭供需没有问题，主要问题是运力不足。要想根本解决问题，就应加快铁路改革，打破铁路垄断地位。在国内交通业的各个子行业中，铁路至今仍是垄断性最强的行业。尽管目前全国的
14个铁路局（集团公司）已经全面实行了资产经营责任制，但其内部还存在着浓厚的事业单位痕迹。因此，对于总资产达
5000亿元人民币的国内铁路业来说，行业体制改革是其应对加入WTO的第一步，也是最关键的一步。
从今年12月11日开始，我国将允许外资拥有铁路运输企业的多数股权；而在公路运输方面，允许设立外商独资子公司。但有业内资深人士认为，入世三年来，国内交通行业中那些应该开放的领域已经实现开放，而原本封闭的领域却变化甚微。
专家认为，体制问题是制约开放的主要原因。据了解，长期以来由于国内铁路行业主辅业混杂，截至2003年，在中国铁路系统240万员工中，非运输人员有100多万人，占了近40％的比例。为了优化主业资产，铁道部从2003年下半年以来，已将中铁物资总公司与铁通通信公司移交国资委；铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业已移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属的319所中小学、50所幼儿园、52所医院已纳入社会服务体系；其他的多种经营企业也正在进行剥离改制。
每年的公路建设支出要有1000多亿元，而铁路建设每年却不到300亿元。庞大的职工队伍，巨额的工资支出，使铁路建设资金严重短缺。然而，也有专家表示，尽管“主辅分离，网运合一”可以在短期内解决政资分开和政企分开的问题，却还是没有解决市场垄断的问题。
多方投资解决资金难题
目前我国铁路运力已经严重不足，全国的运输车皮需求量达每天28万车，而能够满足的运力不足10万车，缺口接近2／3。为扭转这一状况，国务院今年年初便批准了全国《中长期铁路网规划》，提出国家在未来十几年将建设4.1万公里的新线铁路和复线铁路。而如果继续沿用以前国家投资的单一模式，显然难以达到这一目标，所以国家决定在新的铁路建设中采取投资多元化。
专家认为，地方政府和企业利用社会资本联手共同参与投资建设煤炭运输线路，对提高全国煤炭运输的综合能力，促进铁路建设的投资规划、建设运营管理模式是一种有益的尝试，对于加快铁路建设、改革铁路运营管理体制有非常大的促进作用。但是，专家同时指出，鉴于铁路经营的复杂性，铁路要顺利引入民间资本比较困难。
目前国内对民营资本参与铁路建设与运营存在争议。有观点认为，虽然国内民营资本最近几年已经呈现出大幅扩张态势，但任何单个资本尚不足以具备能力去投资铁路。因为新建1公里铁路在一般路段需几千万元人民币，而在特殊路段则高达上亿元人民币。在这种亿元级投资中，即便民营资本以参股的形式介入，其在整个股权结构中所占比例也不大，对决策的形成产生不了大的影响。
民营资本参与铁路建设，目前仍需要其他配套改革的跟进。以铁路的价格机制为例，目前国内总体上实行的是由中央政府周期性审批运输价格，铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。这种价格机制使通过价格获取正常回报的难度增大。因此，民间资本在介入铁路建设时必须对此作好准备。
外资对中国铁路建设也缺乏热情，迄今为止，还没有外商参股的合资铁路，也没有外资涉足铁路运输市场。有专家分析认为，铁道部政企合一的角色使得外资望而却步，铁路行业严格管理的定价和调度体系也阻碍了外资的进入。
铁路建设如何打破垄断，引入更多的市场投资主体是迫在眉睫的大问题。
记者从有关部门了解到，我国32户煤炭行业重点企业的产成品存货均有较大幅度上升。从全国看，煤的紧张根本不是资源矛盾，主要问题在于运输及相关中间环节的制约。
从铁道部传出消息，铁道部正在组织有关专家研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。
运力不足制约煤炭外运
据统计，今年前10个月，我国24个省级电网先后出现不同程度的拉闸限电。“电荒”背后是“煤荒”，“煤荒”背后则是铁路运力不足。数据显示，目前我国主要产煤区的请车率仅为30％左右，铁路运输瓶颈已经严重制约了煤炭的外运。
煤炭是中国最主要、使用最广泛的能源。但是挖出来的煤却运不出去，更严重的是煤一旦运不出去就有自燃的可能。
据了解，在很多煤矿，因为煤炭拉不出来，又不得不把煤再堆回去，山西省一个月仅用于倒煤堆的煤油就达30吨。而运煤的汽车在路上堵上一两天是很平常的事情。
运输难突出表现为“车皮难搞，汽车难跑”：一方面铁路运输难找车皮，由于计划运力目前主要保证电煤和农用物资等重要货物的运输，其他货物运输现有车皮量远不能满足需要；另一方面公路运输价格大幅上涨，企业的运输成本上升，运力下降，加剧了本已吃紧的运输压力。今年以来铁路部门虽然积极组织抢运，货运量比去年同期显著增加，已达到了满负荷运行，但仍然不能满足需求。11月中旬，铁道部又发出通知，要求各铁路局只要有货源、有市场需求，有多少运多少。
但是为了保证电煤运输，其他物资的运量明显下降。以产煤大省山西省为例，“黑白”货物运输比例已经从2003年的77：23变为今年的82：18，大量高附加值的“白货”如不锈钢、化肥等已形成严重积压，对该省经济发展产生了严重影响。
铁老大垄断不破不行
铁路运力不足导致有煤运不出来，20多年前的老问题今天依然没有解决。在此间召开的2004中国煤炭经济论坛上，“铁老大”的垄断地位再次遭到煤炭业的质疑。
专家认为，煤炭供需没有问题，主要问题是运力不足。要想根本解决问题，就应加快铁路改革，打破铁路垄断地位。在国内交通业的各个子行业中，铁路至今仍是垄断性最强的行业。尽管目前全国的
14个铁路局（集团公司）已经全面实行了资产经营责任制，但其内部还存在着浓厚的事业单位痕迹。因此，对于总资产达
5000亿元人民币的国内铁路业来说，行业体制改革是其应对加入WTO的第一步，也是最关键的一步。
从今年12月11日开始，我国将允许外资拥有铁路运输企业的多数股权；而在公路运输方面，允许设立外商独资子公司。但有业内资深人士认为，入世三年来，国内交通行业中那些应该开放的领域已经实现开放，而原本封闭的领域却变化甚微。
专家认为，体制问题是制约开放的主要原因。据了解，长期以来由于国内铁路行业主辅业混杂，截至2003年，在中国铁路系统240万员工中，非运输人员有100多万人，占了近40％的比例。为了优化主业资产，铁道部从2003年下半年以来，已将中铁物资总公司与铁通通信公司移交国资委；铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业已移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属的319所中小学、50所幼儿园、52所医院已纳入社会服务体系；其他的多种经营企业也正在进行剥离改制。
每年的公路建设支出要有1000多亿元，而铁路建设每年却不到300亿元。庞大的职工队伍，巨额的工资支出，使铁路建设资金严重短缺。然而，也有专家表示，尽管“主辅分离，网运合一”可以在短期内解决政资分开和政企分开的问题，却还是没有解决市场垄断的问题。
多方投资解决资金难题
目前我国铁路运力已经严重不足，全国的运输车皮需求量达每天28万车，而能够满足的运力不足10万车，缺口接近2／3。为扭转这一状况，国务院今年年初便批准了全国《中长期铁路网规划》，提出国家在未来十几年将建设4.1万公里的新线铁路和复线铁路。而如果继续沿用以前国家投资的单一模式，显然难以达到这一目标，所以国家决定在新的铁路建设中采取投资多元化。
专家认为，地方政府和企业利用社会资本联手共同参与投资建设煤炭运输线路，对提高全国煤炭运输的综合能力，促进铁路建设的投资规划、建设运营管理模式是一种有益的尝试，对于加快铁路建设、改革铁路运营管理体制有非常大的促进作用。但是，专家同时指出，鉴于铁路经营的复杂性，铁路要顺利引入民间资本比较困难。
目前国内对民营资本参与铁路建设与运营存在争议。有观点认为，虽然国内民营资本最近几年已经呈现出大幅扩张态势，但任何单个资本尚不足以具备能力去投资铁路。因为新建1公里铁路在一般路段需几千万元人民币，而在特殊路段则高达上亿元人民币。在这种亿元级投资中，即便民营资本以参股的形式介入，其在整个股权结构中所占比例也不大，对决策的形成产生不了大的影响。
民营资本参与铁路建设，目前仍需要其他配套改革的跟进。以铁路的价格机制为例，目前国内总体上实行的是由中央政府周期性审批运输价格，铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。这种价格机制使通过价格获取正常回报的难度增大。因此，民间资本在介入铁路建设时必须对此作好准备。
外资对中国铁路建设也缺乏热情，迄今为止，还没有外商参股的合资铁路，也没有外资涉足铁路运输市场。有专家分析认为，铁道部政企合一的角色使得外资望而却步，铁路行业严格管理的定价和调度体系也阻碍了外资的进入。
铁路建设如何打破垄断，引入更多的市场投资主体是迫在眉睫的大问题。
