城市代步首选 试驾东风日产e-POWER轩逸

kuaidi.ping-jia.net  作者:佚名   更新日期:2024-07-05
只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸


易车原创 随着排放法规日益严格,节能减排应该如何做呢?日产给出的答案就是e-POWER。e-POWER技术带来只加油不插电的电驱体验,消除当前大家的“补能焦虑”,同时带来舒适的驾乘体验和低油耗表现。
日产e-POWER在中国市场可谓是一种全新的动力组合,这篇文章我会对该技术做一个简单的分析,以及对首款搭载该技术的新车e-POWER轩逸进行城市路况油耗实测、加速测试和试驾体验。



搭载e-POWER技术的车型在国外已有5年的销售历史,在日本累计销量达50万辆,其中Note e-POWER获得了日本紧凑级车型销量3连冠,Serena e-POWER连续2年获得日本最畅销MPV车型称号。

有了海外市场成熟的技术累积,结合中国本土市场销量排行榜第一的轿车——轩逸。于是,东风日产即将在中国市场投放e-POWER中国首款车型——e-POWER轩逸。

日产这套e-POWER技术属于串联混合动力,无需充电,其中1.2L内燃机充当增程器的角色,主要负责发电。
一方面内燃机发出的电量直接提供给驱动电机,另一方面也会将电量储存到电池。其实,从原理上来说,这套技术属于“电电混合动力”。
内燃机、发电机、逆变器、驱动电机,它们是呈串联的关系。
内燃机专用于发电,不参与驱动,车辆是100%由电机来驱动,因此e-POWER技术给消费者带来了不用充电、没有续航里程焦虑的电动车驾驶体验。

给大家简单聊一下不同行车阶段,电能的转化过程:
1、 在起步或者缓加速阶段,电池组提供电能给驱动电机,驱动车辆前进。
2、 在中低速巡航时,智能发电系统会在电池电量不足时,除了提供动力,还会及时补充电量。
3、在深踩油门急加速阶段,电能由电池组和内燃机结合发电机一起提供,驱动车辆前进。
4、在高速巡航阶段,智能发电系统发电,除了为驱动电机提供动能,同时也为电池组充电。
5、松开油门或者踩下刹车时,车辆进行动能回收,转化成电能储存在电池组中。

总结来说,日产e-POWER技术特点是全时驱动、高效发电和闪充闪放。
全时驱动:在任何工况下,e-POWER车型都是由电机来驱动,带来动力平顺、安静舒适的驾驶体验。这套系统采用的是与日产LEAF同源的电动机,能够进行1/10000秒的精准控制,获得过沃德十佳专业高功率电动机的评价,驱动效率达到了96%。
高效发电:内燃机和高效发电机组成智能发电系统,内燃机大部分时间都处于最优的工作区间。拿e-POWER轩逸上的HR12内燃机为例,它的最高热效率达43%,其发电功率达53kW。
闪充闪放:e-POWER首款车型e-POWER轩逸搭载了闪充闪放功率型电池,虽然电池只有2kWh,但是充放电倍率高达30C,是纯电储能型电池的10倍。

问:从汽油转化到电能,再供给驱动电机用,经过中间的电能转化过程,就有更省油吗?
答案是肯定的。
传统燃油车的发动机需要兼顾不同车速下都有良好的燃油经济性和动力性能。工程师需要匹配好发动机转速和变速箱挡位的配合关系,但实际上,发动机很难稳定在经济转速区间来运行,所以油耗水平很难进一步降低。
但在日产e-POWER车型上,内燃机相当于增程器,基本在经济转速区间高效运行。在实验室工况下,内燃机热效率最高达50%,因此达成了低油耗的目标。
同时,刹车减速动能回收,车辆的动能转化为电能,储存在电池组里,供下次加速时使用。

问:怠速的情况下,内燃发动机是开启还是关闭?
这就取决于电池组当中是否有充足的电量。因为空调的能源由电池组提供,如果电池组电量充足,那么车辆在等红绿灯的时候这台内燃机不开启,是不会产生油耗的。这也是e-POWER车型相较于传统燃油车型能做到更低油耗的原因。


前面说到e-POWER技术能给驾驶者带来平顺舒适、近似于电动车的驾驶体验,如果把e-POWER轩逸当做城市通勤代步车来使用,会是怎样的驾乘体验?
带着这个问题,我们来到了深圳,驾驶e-POWER轩逸在市区行驶一天,深入体验它的驾乘感受,同时还对它的油耗水平和动力性能进行了测试。

先来说e-POWER轩逸的驾驶模式,共有四种:运动、标准、经济和EV模式。
在经济模式下,驾驶者可自主切换到EV纯电驱动,EV纯电驱动能在经济和运动模式下开启。

短按EV键就能进入纯电模式,当电池电量少于50%或大油门加速时就会自动切出。在纯电模式下,内燃机是不会开启的,驾驶者可以体验到真正的纯电行驶。
e-POWER轩逸的三元锂电池电量为2kWh,实际体验下来,从满电状态驾驶至纯电模式退出,行驶里程大约为2.2km。

长按EV键则进入充电模式,当电池电量达到95%或大油门加速时就会自动停止。
运动模式下,动力输出最迅猛,适合用于极速驾驶以及体验弯道操控的时候。至于标准模式和经济模式,则适用于传统驾驶场景以及喜欢柔和驾驶风格的驾驶者。

e-POWER轩逸官方的百公里综合油耗为4.1L/100km,城市工况油耗3.9L/100km,它的油箱容积为41L,一箱油能跑1000km。
为了检验e-POWER轩逸真实的城市工况油耗水平,我们就在深圳市区进行了一次油耗实测。
我们本次油耗测试的试驾路线是从深圳大梅沙出发,跨越整个深圳市区到达前海,午饭后再折返回到大梅沙。全程路况由城市快速路、拥堵路段以及一般道路组成。

在这次油耗测试中,我和同事一共三人在车上,空调温度为25℃,风量为2挡,使用经济模式,并且尽量点开EV纯电模式按键,让内燃机尽可能少启动。
对于这次油耗测试,我的策略是油门尽量轻踩轻放,动力不超过20%,并且路况畅通时也保持匀速行驶。
最终我们全程行驶了一共120.2公里,全程平均车速32km/h,使用加油跳枪法获得的加油量为5.40L,折算得出e-POWER轩逸的百公里综合油耗成绩为4.49L。

通过这次油耗测试,驾驶e-POWER轩逸带给我最大的感受就是无论使用哪一种驾驶模式,它都给我带来了安静、平顺舒适的驾乘体验。e-POWER轩逸官方0-50km/h加速时间仅为3.8秒,实际上,我每一次踩下加速踏板,e-POWER轩逸确实能给我迅速的加速体验。

这是因为e-POWER轩逸的动力由驱动电机来提供,只要踩下加速踏板,电机就立刻有扭矩输出,电机的峰值扭矩可达300N·m。
所以驾驶着e-POWER轩逸,你就能体验到强劲、平稳的加速性能,开起来比较轻松。

在经济或者运动模式下,驾驶者可以体验到单踏板模式,只需操控好油门踏板就可以控制好车速了。因为在这两种模式下,松开加速踏板,车辆能产生最大0.12G的减速拖拽感。在城市拥堵路段,利用好单踏板模式就可以减少油门和刹车来回切换,减轻驾驶疲劳。
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[汽车之家 行业]? 新能源时代,买日产还是好选择吗?6月19日,日产宣布将与欣旺达合作,共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。

『日产聆风』
日系三强中,日产对电动化路线更加青睐。据EV sales数据,2019年日产聆风在全球新能源车销量中,排名第三。除了聆风,日产电动化的另一杀手锏,就是e-POWER系统。
相比于丰田THS、本田i-MMD,日产e-POWER可能知名度较低。日产官方称之为“智充电动技术”。不同于丰田、本田的混动系统,日产e-POWER更像是一套增程式方案。简单来说,由发动机为电机充电,再由电机带动车辆运行。

『纯电/E-POWER/混动系统工作原理对比』
但e-POWER和我们一般所知的增程式也不同,最大区别是电池容量极小,而且不能充电。以理想ONE为例,其电池容量为40.5kWh,纯电续航里程180km,电池有电时,发动机不需要工作。但e-POWER电池容量仅1.47kWh,续航里程聊胜于无。发动机需要一直工作为电机充电。
这样设计的好处是,发动机只负责发电,可以一直保持最高效率。电池容量极小,从而大幅减轻重量。最终带来的结果是,e-POWER燃油经济性极强。在日本JC08(日本油耗测试循环)测试标准下,百公里油耗不到2.7L!整套系统价格也很低。e-POWER还具备增程式电动车的一般优势:加速性能优异,驾驶体验安静,没有里程焦虑。总之,便宜又好用。

『日产NOTE』
得益于此,搭载e-POWER系统的日产NOTE,2018年力压丰田普锐斯,拿下日本汽车销量冠军。这是一套为家用车量身打造的系统。e-POWER缺点也很明显,小排量、小电机意味着动力不会太强。如果你想要一台经济实惠的车,e-POWER非常值得期待。
日产计划到2023年,电动化车型年销量要达到100万台。为此,把e-POWER引入中国势在必行。此前东风日产已透露,e-POWER将进行国产,首先由轩逸搭载。此次与欣旺达合作,应该是为e-POWER国产做准备。

『日产轩逸』
欣旺达是一家深圳锂离子电池企业,1997年成立。值得注意的是,日产表示未来e-POWER将扩展到B级甚至C级车上。这意味着,下一代车载电池很可能具备更强的动力性能,补上e-POWER最大的短板。对大多数人来说,买车还是要耐用实惠。如果e-POWER版轩逸上市,估计新能源市场又将刮起一阵腥风血雨。(文/汽车之家 蒋平平)

东风日产轩逸算是日产的当家车型了,销量常年位于紧凑型车阵营前列,但是随着新能源车市场的发展,面对丰田、本田的混动技术,轩逸单纯的燃油动力已经不足以满足市场需求,于是日产推出了e-POWER车型。这款车型上市受到了极大关注,同时也有很多争议,口碑分成了两派,一派认为这款车型的油耗很低,驾驶感受平顺、流畅,而且性价比很高。另一派则认为这款车型不光油耗不低,而且各方面的素质也远不如同级别的竞争对手,不值得购买。俗话说耳听为虚眼见为实,今天我们就试驾一下这款e-POWER轩逸,看看到底怎么样。

 外观:整体风格不变 细节彰显身份

e-POWER轩逸外观整体上沿用了燃油版轩逸的设计,但是在细节处还是有所区别,例如轩逸e-POWE是中国市场第一款使用日产新LOGO的车型,采用了亚光灰和高光描边的设计,提升了视觉效果,使整个车头部分显得更为高级。

车身侧面和燃油版轩逸基本保持一致,整个车身显得十分流畅。车尾整体设计没有变化,但是加入了很多专属标识,其中包括300N·m扭矩标牌、e-POWER尾标、e-POWER专属双色车身等等,彰显出e-POWER轩逸独特的身份。

细节方面,e-POWER轩逸前脸采用V-motion设计,并且搭配了e-POWER专属格栅,雾灯区域也采用了更为立体的切割造型,整个车头显得非常精致大气。造型纤细的前大灯非常犀利,出入门版车型外,其余车型均配备了LED光源,灯光配置与燃油版完全相同。此次试驾的e-POWER轩逸配备17英寸双五辐轮辋,设计动感,四条邓禄普轮胎主打节能和经济性,与e-POWER轩逸位相符。

内饰:尝试新风格

e-POWER轩逸内饰设计也延续了燃油版的整体设计,空间布局明朗,内饰用材相对高档。最值得注意的是,中控屏下方布置了一排常用功能触摸按键,诸如全景影像、导航、多媒体功能可以一键进入,相当便捷。同时,触摸屏的界面布局和逻辑非常清晰,操作便捷程度很高。除此之外,e-POWER轩逸车内还配备了12.3英寸触控屏,提升了科技感和高级感。不过高配车型仍然没有配备液晶仪表,略显遗憾,希望后期能有所改进。

中控台配备12,.3英寸悬浮式屏幕,搭载Nissan Connect超智联CCS2.0+系统,语音交互体验更为出色。此外,车载系统还支持车联网,内置了GPS导航、导航路况显示以及OTA在线升级。若能加入手机互联,用户在日常中使用会更方便。

本次试驾的e-POWER轩逸顶配车型,配备了自动空调,左右两侧各有一个旋钮,负责控制空调温度,左侧旋钮内部分为两个按键,分别负责空调开关和自动恒温功能,右侧旋钮内部两个按键负责A/C压缩机开启和双区空调同步功能。两个旋钮阻尼感很好,回馈手感也很清晰。中间物理按键负责风量大小、内外循环切换与风向的调节,按键尺寸很大,位置设计合理且使用非常顺手。空调带有分区功能,同时后排也提供了出风口。

舒适性配置方面,e-POWER轩逸表现得中规中矩,仅满足日常基本使用需求,总体表现符合其紧凑型家用轿车的定位。前排车窗支持一键升降,主驾驶席座椅采用8向电动调节,副驾驶席座椅则是4向手动调节。真皮座椅从一定程度上保证了乘坐舒适性,看起来也比较有档次。车顶配备可开启电动天窗,采光面积仅覆盖到前排。值得注意的是,e-POWER轩逸配备了BOSE音响系统,结合车内出色的静谧性以及丰富的试听类APP扩展,提供了更优质的视听感受。除此之外,e-POWER轩逸还配备了前排手机无线充电功能,实用性表现不错。

 动力:平顺有余 爆发不足

动力方面,e-POWER轩逸整套动力系统包含一台发动机、一台发电机和一台驱动电机。发动机是一台1.2L自然吸气发动机,型号为“HR12”,最大功率为53kW。至于驱动电机部分,电机的最大功率为100kW,峰值扭矩达到300N·m。传动系统,与发动机匹配的是电动车专用的电动单速变速箱。

在实际驾驶e-POWER轩逸时,起步阶段由于是纯电驱动,动力直接迅猛,响应非常灵敏。大油门加速时,动力来得同样及时、平顺,且在日常使用时,初段和中段有很好的持续性。中高速再加速时,加速力有一定的衰减但并不明显。而减速时,能量回收所致的拖拽感并不强,介入过程相当平顺。这里顺便简单说明一下,e-POWER轩逸在起步阶段以及中低速巡航状态下,都是处于纯电模式,平顺性和静谧性都表现很好。在进入到高速状态时,可以感觉到发动机介入后的声音和震动,但是又不突兀,可以适当的满足一点驾驶乐趣。

在转向和底盘方面,e-POWER轩逸实际上和燃油版轩逸并没有太明显的差别,都采用了电动助力转向,在任何驾驶模式下,方向盘的转向力度都不会发生变化,比较轻盈,但是指向性很精准,没有太多虚位,十分切合这款车的定位。悬架方面,e-POWER轩逸同样采用前麦弗逊独立,后扭力梁非独立的结构,整体调校偏舒适,有着不错的横向支持表现,高速变线以及过弯时,并没有出现太过夸张的侧倾,纵向支撑方面,对于一些细微的震动过滤得不错,遇到比较大的坑洼和减速带时,后轮会有明显的弹跳,多少能体现出非独立悬架的劣势。

空间:乘坐空间宽敞

身高185cm的体验者坐到e-POWER轩逸的主驾驶席,此时调整好坐姿,头部距离车顶有两指左右的空间,可以看出前排纵向空间对于身高超过180cm的大个子来说,还是有些局促。储物空间方面,除了两个杯架外,e-POWER轩逸前排共有7个储物槽。车门拉手采用封底设计,可以存放手机等物品。两侧门板底部各有一个储物槽,容积不大,仅可放入一个小瓶的矿泉水。变速箱挡杆右侧设计了一组杯架,由于杯架内没有配备限位器,因此无法固定水瓶。中央扶手箱容积较浅,只能放置一些文件或者卡片之类的物品。

前排主驾驶席位置保持不变,体验者坐到e-POWER轩逸的后排,头部距离顶棚几乎没有空间,膝盖距离前排座椅靠背有1拳左右空间,对于大个子的乘客来说,还是有些不够。后排中间地台隆起不高,即使坐满三名乘客,中间乘客脚部也不会受到太多影响。储物空间方面,后排车门拉手同样采用封底设计,可以放置手机之类的物品,底部储物槽容积略小。后排杯架位于中央扶手箱内,同样没有配备限位器。

在标准状态下,e-POWER轩逸后备厢容积达到了惊人的546L,对其内部各项数据,我们也进行了实测,数据表明该车的后备厢表现在同级别车型中处于中上游水平。后备厢布局比较规整,但是没有设计任何的挂钩,另外后排座椅靠背还不支持放倒,空间灵活性有待改善。

安全:配置齐全 满足日常需求

本次试驾的e-POWER<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/xuanyi/" title="轩逸" data-keyType="Serial"

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