两年不推新车 一汽与马自达的“技术联姻”再亮红灯？
文| 腾三毛
车图腾出品，未经许可，谢绝转载
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近日，据海外汽车媒体Motor1报道，马自达计划在2022年3月前都不会推出重要新车型，现有车型也不会做出重要改款或换代。
Motor1表示，之所以如此，是因为马自达计划继续研发全新大型车平台及动力系统。上述技术将把马自达品牌推向更高端市场，与奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华汽车品牌直接竞争。据称，该项技术研发将耗费马自达大量资金，而新车则预计将在2022年3月前亮相。
简单来说就是：马自达在蒙眼憋大招，且不计成本。
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如果外媒报道属实，那么，两年内不推出重要新车，且现有车型也不会做出重要改款或换代的马自达，扛得住吗？
在回答这个问题之前，我们先来看看马自达目前国内在售的各款车型，以及所处生命周期。
作为销量绝对主力，马自达3昂克赛拉2019年9月上市，尚处于生命周期的前期，未来两年市场表现预期相对平稳。
国内另一款销量担当CX-4，2016年4月北京车展首发，2019年进行了一次中期改款，处于生命周期的中后期，在CX-30国产上市之前，CX-4依然是扛把子之一。
再看看马自达旗舰轿车阿特兹，它在2012年发布，迄今已有8年之久，国产车型2014年5月上市，2019年完成中期改款，未来两年还有一定的新鲜感。
此外，目前在售的CX-5，于2011年9月法兰克福车展发布，2013年国产，同样也已进入生命周期的中后期。进口版CX-3和CX-8的销量更不理想，不过让人欣慰的是即将国产的CX-3将为马自达注入新鲜血液。
而为了能在为期两年的产品空窗期内持续吸引消费者，马自达将在中国市场导入创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，该发动机可提供更好的燃油经济性，以及更大的功率和扭矩参数，有望搭载于2020年上市的长安马自达CX-30和2021款马自达3昂克赛拉上。
那么马自达创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，究竟能在多大程度上吸引消费者呢？
我们注意到，该系列发动机创新性的在汽油机中引入了压燃概念。工程师在燃烧室里采用了大比例空气压燃的同时，另一方面经过精确计算，进行瞬间火花塞控制点火，将传统汽油发动机和柴油发动机的优势合二为一，这一大胆的构思非常巧妙，在提升发动机燃油经济性的同时，动力输出也更强劲。
不过时下正值全球乘用车市场深度调整期，光凭技术就想维持市场份额也并不是件容易的事。
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市场是感性的，也是理性的。
即便拥有诸多的黑科技，马自达过去两年在中国的市场表现也还是有些不尽人意。
2019年年初，马自达将年销量目标定为27万辆。但此后，马自达的销量就开始“跌跌”不休。年终数据显示，马自达2019年全年国内销售22.775万辆，同比下滑达16.34%。这也是继2018年下滑12%后，马自达在国内连续第二年大幅下挫。
细分到国内两家合资车企，长安马自达全年销量为13.6334万辆，同比下滑达16.8%；一汽马自达方面，全年销量为9.1416万辆，同比下滑也达到16.5%。两家合资企业表现相差无几。
具体车型方面，主力车型全新马自达3昂克赛拉去年9月上市，该车系全年累计销量9.82万辆，撑起了马自达在华年总销量的“半边天”。不过，同样全新升级的马自达阿特兹则表现平平，全年累计销量4.19万辆。SUV的表现有些差强人意，2019年累计销量较好的是马自达CX-4，全年销售4.94万辆，其次是CX-5，3.65万辆，其余的CX-3(进口)、CX-8销量皆不理想。
而在国际市场上，2019年，马自达全球销量156万辆，虽然没能实现年初162万的销量目标，但相差也不并不太多。
销量也直接影响了财务业绩。前不久，马自达发布的2020财年第三财季（2019年10月1日-12月31日）财报显示，在上述时间段内，马自达净收入同比下滑37%，营业利润同比下滑76%。
在马自达的官方说明中，业绩下滑归结为其在中国和澳大利亚市场的表现不佳，而这也促使马自达对2020年销量目标下调4%至150万辆。
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不过，注重技术的马自达，在海外，尤其是美国却颇受欢迎。
这与马自达的 “黑科技”密切相关。
要知道，从早期技惊四座的转子发动机，到当下的创驰蓝天技术、GVC加速度矢量控制系统，马自达工程师从来不随波逐流。
比如马自达引以为傲的新一代创驰蓝天技术。该技术突破了以往经验的束缚，从零开始，全面审视车辆发动机、变速箱、车身、底盘四大核心部件，高度融合环保、安全性能，对造车核心技术的潜力进行深挖，实现汽车的进化。
美国公路安全保险协会IIHS发布的2020年“最佳安全选择+（TOP SAFETY PICK+）”车型
比如在操控方面，马自达GVC加速度矢量控制系统可谓独领风骚。该系统能根据驾驶者方向盘的操作幅度，调整发动机扭矩输出，并且将以往分开控制的车辆横向与前后方向G值(即加速度)统一控制，人为地优化调整四个车轮着地压力，通过车轮负荷的移动，使车辆随着驾驶者的意图变化而高效平稳地变化，增加驾驶时的接地感，让人颇为赞叹。
这样的坚持，非常值得肯定。
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马自达的执着，是车企中的一股清流，甚至有着“偏执狂”的称号，充满了工程师该有的“倔强”。
一直以来，马自达都在按照自己的既定路线前行，并不太会受到其他车企的影响。它定位清晰，一直认为自己是一家小公司，觉得要做出小而美，小而精的东西出来，吸引一小部分人就足够了。
对此，你怎么看呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
近日据美国汽车媒体Motor1报道，马自达在2022年3月之前不会推出重要新车型，也不会对现有车型做大改款或换代。这样的消息出来，相信马自达车迷都心痛的不要不要的。本身马自达在中国的产品线就不够丰富，这下两年时间没有新车也没有老车换代，岂不是要凉凉的前奏？
要知道很多品牌在国内走向衰落就是从放慢更新节奏开始，最头疼的应该是一汽马自达和长安马自达这两兄弟，一个只有两款车，另一个刚引进的CX-8惨遭滑铁卢。今天选车侦探就为大家盘点一马和长马现在捂着的存货，看它两能不能顺利度过这两年的空窗期。
长安马自达的新车已经板上钉钉
小型SUV——CX-30
上市可能性:五颗星
去年下半年的时候，CX-30就已经有消息传出2020年将由长安马自达国产上市，这款小型SUV在全球发布的时候吸引了不少眼球。CX-30外形依旧延续了魂动设计，内饰和新一代的昂克赛拉几乎相同。CX-30在小型SUV里内饰和外形都算排在前列，如果定价合理还是会吸引一些对空间要求不高的用户。
紧凑级轿车——两厢马自达3昂克赛拉
上市可能性：四颗星
虽然大家推测CX-30就是替代两厢马3的产物，但SUV终究和轿车的体验不同，去年年底思域两厢将要国产的消息，从侧面反映了国内两厢小车市场的复苏。今年还有新一代高尔夫这样的老牌选手加入战场，长安马自达没有理由直接将份额拱手让人。而且目前国内的三厢马三还不是完全体，没有搭载创驰蓝天X压燃发动机，所以两厢版马三和新发动机同时作为大招也是极有可能的事。
一汽马自达以改款为主
紧凑型SUV——CX-4内饰改款版
上市可能性：四星半
CX-4是马自达旗下唯一的国内特供车，去年销量呈上涨趋势。紧凑的轿跑式车身加上较高的离地间隙，而且高配车型搭载了2.5L自吸发动机和四驱系统，让这辆车很好的结合了操控性和通过能力。但是隔壁马3换代之后，CX-4的内饰看起来就有些落伍了，现在所有马自达车型只有CX-4的内饰看起来落后了一个时代，所以一汽马自达给它更新内饰也是大概率事件，毕竟CX-4已经慢慢成了一马的销量顶梁柱。
中级旅行车——阿特兹旅行版
上市可能性：三颗星
本身阿特兹的颜值就吸引了一大批粉丝，国外的旅行版更是让人流口水。修长的旅行车身和魂动设计结合起来有1+1大于2的效果，而旅行车的车身又提高了它的实用性。本身阿特兹就由一马国产，旅行版车型如果要引进肯定也是它的活。旅行车这种小众车型和马自达这个小众品牌很兼容，将阿特兹旅行版放出来，对提升马自达在国内的品牌形象也有帮助。
不确定归属的车型
中大型SUV——CX-9
上市可能性：三星半
CX-8的滑铁卢让马自达在国内没有一款真正高端的旗舰车型，当然这和CX-8本身分量不够也有关系，和CX-5雷同的内饰还有局促的空间，想让它担起重任还是有些困难。但是目前真正的大哥CX-9就不是这回事了，霸气的尺寸和动感的造型，在同级别是独树一帜的存在。现在长安福特都在着手国产探险者来提高品牌形象，CX-9进入中国还会远吗？
纯电动SUV——MX-30
上市可能性：两星
现在国内没有纯电动车型的品牌已经不多了，马自达在2019东京车展亮相的MX-30正是填补这个空缺的好人选。这款电动SUV有很多独创的之处，最吸引眼球的就是和劳斯莱斯同款的对开门设计，还有内饰部分采用大量可回收材料体现环保。和其他厂家的油改电车型不同，MX-30与马自达现有车款都有较大区别，虽然马自达是应该引进一辆电动车，但MX-30的独特设计让它国产化的道路没有那么轻松。
选车侦探总结：不管是国内还是国外，马自达的体量都不算大。现在决定两年不推新车，除了说明马自达在全力准备新的中大型平台、直六引擎和混动系统以外，也证明对于小厂来说研发精力和成本确实极其有限。前两年大家还在开玩笑说马自达赚了钱就回去继续闷头研究转子发动机，没想到在今天变成了现实，不过研究的是直列六缸机就是了。这个策略对国内车迷影响较小，一马和长马手里都还捏着一些具有竞争力的车型，在这两年掌握好节奏陆续投放，熬过这段日子坐等马自达大招来临的那天就完事了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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文｜贾天钰
图｜来源网络
“我已经没信心了，正在考虑是否退网。”在听到马自达品牌两年内将不再推出新车的消息，一汽马自达经销商王亮（化名）又一次打起了退堂鼓。
在存量竞争市场搏杀中，国内大多数合资车企动不动就一年10几款新车密集投放，以谋求扩大战果或者捍卫现有市场份额，但也有不按套路出牌的，比如一贯任性出天际的马自达再一次选择“唱反调”。
据外媒报道，马自达预计在2022年3月前将不再推出重要新车，也不会对现有车型进行大改款或换代。原因是其将调动有限的所有研发资源，专注于研发一款全新大型车架构及其配套的新动力系统，预计将于2023年3月前亮相。
据推测这将是一款与奔驰、宝马和雷克萨斯等豪华品牌展开竞争的高端车型，而搭载的新动力系统将是直列六缸汽/柴油发动机，即SKYACTIV-X和SKYACTIV-D，也可能将回归马自达心心念念的转子发动机。
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马自达摆出一副“江山先给你们玩，等朕磨好刀回来吓死你们”的另类行事风格，自己潇洒了却让合营公司及其经销商投资人捏一把汗。尽管从业多年的王亮早已被“佛系”马自达磨没了脾气，但这个决定还是让他感到心灰意冷——任性是需要有资本的呀，不然就只能认命。
“现在已经半死不活，新车都不推了，经销商更没活路。”在电话的那一头，王亮忍不住感慨道。尤其是对于本就式微的一汽马自达而言，能否在竞争激烈且局势多变的市场中，熬过这两年的空窗期？一汽与马自达的合作又将走向何方？都面临着极大的不确定性，而经销商将是最先“受伤”的那一个。
新车断档，压垮经销商信心的稻草
“年前（一汽马自达就给经销商）压了不少库，现在遇上新冠肺炎疫情连车都卖不出去，运营压力本来就很大，再加上没有新车，大部分经销商能撑半年就很不错了。我们现在就是在熬，看谁熬得过谁。”王亮认为，疫情过后车市预计将在5月底、6月份才能完全复苏，在6月-9月可能会出现一波退网高峰。
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而连续两年销量出现两位数下滑的一汽马自达，就是风雨中最飘摇的那一位。经销商的压力，一方面缘于如今终端市场肯为马自达的“个性”买单的人在减少。
身处车市寒冬之中，本就规模不大的一汽马自达已连续两年销量出现双位数下滑。2018年一汽马自达销售近11万辆，同比减少12.3％，2019年销售9.1万辆，同比下滑16%。另一方面的压力，则来自于一汽马自达所坚持的所谓“价值营销”。
“厂家一方面既要压货，又要经销商坚持价值营销，不允许降价促销，这本身就是矛盾的。”王亮无奈地表示，一汽马自达公开宣传的营销理念，跟其真正落地的商务政策，在经销商层面的感受就是左右互搏，“自己打自己嘴巴”。
一汽马自达从2017年开启价值营销之路，实施价格一步到位，不打价格战。作为一个不强求规模，但仍要好好活下来的小众品牌，在车市好的时候，这一举措无论是对品牌价值还是合作伙伴来说，无疑是个正确的决定。
但在车市持续下行，洗牌加速的情况下，如果产品和品牌本身竞争力就有限，同时还要坚持价值营销，这对于处在夹心层的经销商而言无疑是个难题。更何况，在中国市场，马自达就是个二线合资品牌，连大众别克这样的一线品牌都在促销放量，马自达还在“死挺”，无异于将市场份额拱手让人。
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马自达并没有太高的品牌溢价能力，在大多数中国消费者心目中可谓有目共睹。对于马自达要推出高端产品的消息，在某社交平台上，就有网友直言道，那些嘴上夸马自达好的人，只是精神上支持。真到买单的时候，同样的价格，都转身奔向“更香”的BBA，以及雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌。
“再好的车，消费者也是会审美疲劳的。”王亮说。从市场竞争来看，若弹药充沛产品力不过关，尚且都不能保证能够在市场占据一席之地，更何况没有弹药？
从此前马自达中国高层对外发布的规划来看，2020年，长安马自达起码还会有全新小型SUV车型CX-30，和搭载“黑科技”Skyactiv-X 2.0L发动机的改款马自达3 昂克赛拉，这两款期待值较高的新产品。而反观一汽马自达，仅有传言将推出阿特兹旅行版和CX-4内饰改款版，具体上市与否尚未官宣。
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至于马自达即将推出的中国市场专属的纯电动车，最终将花落谁家，也仍是未知数。
“一汽和马自达就像谈了多年恋爱却没领证的情侣，这种合作方式，日方是一直没有安全感的，所以重点车型给长安马自达是肯定的。”熟悉马自达品牌的另一位经销商投资人胡白（化名）表示。
可见，在车市剧烈震荡之下，以企业的实力现状来看，若两年内真的没有新产品，一汽马自达“渡劫”成功的难度将进一步加大。正所谓“贫贱夫妻百事哀”，而一汽和马自达双方本就脆弱的“技术联姻”，极有可能再一次亮起红灯。
马自达转投一汽，门不当户不对的“虐恋”
一汽与马自达特殊的合作模式，似乎从一开始就注定了一汽马自达发展之路的坎坷。
打从一开始，这段关系就既不对等也不纯粹。2005年，马自达通过与海南汽车的一场合作，成功搭上了一汽这个“富二代”，但二者的最终目标却并不一致。马自达希望借助一汽庞大的渠道等央企资源，发展在华业务，但彼时已拥有一汽-大众与一汽丰田两个强大“正室”的一汽，则是希望借助马自达的技术来哺育新创立的自主品牌——奔腾长大成人。
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最终，马自达并未获得想要的“名分”，双方仅成立了一个合营的销售公司，一汽轿车股比占70%，一汽集团占5%，马自达占25%。由马自达提供技术、平台及部分零部件，一汽向马自达缴纳技术转让费、品牌使用费等，提供马自达产品进口渠道，并负责在奔腾工厂生产，比如当年红极一时的马6。
而同年，在福特与长安的战略牵手中，被福特控股的马自达也顺利脱身，马自达很快又与长安成立了正经八百的合资公司，成为马自达在中国唯一一家拥有生产、采购、研发、销售的整车制造企业。一个小小的马自达，竟然也学起丰田大众在中国玩起“一拖二”的把戏，马自达的如意算盘是，通过两家合资伙伴博弈达到自身利益最大化。
为了“扶正”自己的地位，争取到更多利益和话语权，15年来，马自达没少与一汽博弈，也没少妥协。坊间盛传，共线生产的奔腾B70曾与马6“抢零件”、“抢市场”；此后，因新车导入、技术转让费的分歧，导致技术合作协议到期后没能及时续签，使新车错过最佳投放时机。多年来，日方希望成立股比对等的合资公司的愿望，自2009年马自达股份比例上调至40%以来，至今未能成行。
心思都放在利益的纠葛与博弈上，合营企业的状况可想而知。
“我卖马自达这么多年，基本没见它跟上过市场的节奏，除了去年国五国六切换那一次。”王亮说。在他看来，如今一汽马自达日渐式微的境遇，一汽与马自达都有不可推卸的责任。经销商普遍反馈，一汽马自达虽然产品线短，但反射弧是真的长。在品牌力本就弱势的前提下，改款换代节奏慢、配置跟不上消费者需求再加上定价过高，多次与“爆款”擦肩。
比如此前的CX-7，因国产车型姗姗来迟，错过了分羹中国SUV市场的最佳时机，即使价格压低至20万元以内，产品老化问题还是让其被同级的CR-V和荣放甩在身后，最后于2016年后停产停售。除CX-7之外，止步中国市场的还有mazda 6、mazda 8和睿翼，后者无一不是具有爆款潜质却被体系和运营能力耽误的好车。
尽管出色的运动性与操控性让马自达有着“东瀛宝马”之称，但随之而来的“硬伤”也令品牌没少招黑。被吐槽最多的有内饰粗糙简陋、后排空间小、底盘硬舒适度差、屏幕小等等，尤其因为噪音问题，马自达车主们自我调侃称“偷车不偷马自达”，因为这车声太大。而对于这些用户抱怨和诉求，马自达的解决方案就三个字：我不听。
马自达有马自达的坚持，一汽也有一汽的脾性——一个傲慢一个懒散。“一汽的企业性质，让它在灵活决策方面很劣势。为了个人业绩，管理者还经常做一些形式大于实质的营销决策，不仅没满足消费者的需求，效果不好就算了，关键是终端价格还下不去，实际上团队运营和品牌形象都没受益。”王亮说。
“一汽马自达已经沦为双方纯粹的赚钱工具，这也是价格降不下来的原因之一。实际上日方也没从一汽马自达赚到什么钱。”胡白表示。
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如果抛开技术转让费等费用不谈，单从企业盈利角度来看，一汽马自达带给马自达的收益确实远不及长安马自达。媒体统计过，2018年，长安马自达单车利润为1.52万元，位列第三，仅次于北京奔驰和华晨宝马，一汽马自达单车利润为0.26万元，是长安马自达的1/6。2013年以来，一汽马自达的单车利润平均值为800元，是长安马自达的1/12。
“对日方来说，合作很痛苦，但又担心脱离一汽这颗‘大树’会对自己的渠道不利，现在是既没法好好过日子也不敢轻言‘离婚’。”胡白无奈地说。
经销商“压力山大”，一汽马自达进退两难
在外界的眼中，眼前的马自达像极了退出中国的铃木，而接下来等待一汽马自达的无外乎两种结局。
其一，基于各自的技术优势和资源优势，继续保持原有合作。但在如今的竞争局势和新四化的浪潮下，本着资源利用最大化，未来双方的合作方式和内容或将有所变化。这需要升级现有的合作模式，更需要股东双方投入更多的资源进入合营公司。但着眼一汽马自达经营现状，进一步投入难保不是“飞蛾扑火”。
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其二，长痛不如短痛，一汽马自达果断“离婚”退市，现有经销商渠道、产品与长安马自达合并。“目前来看，这种可能性最大。”胡白认为，日方比较依赖中国合作伙伴的资源，尤其是销售网络，因此其让马自达独资进行独立运营的可能性也较小。更何况，马自达长期以来已经将事业重心南移到长安马自达。
事实上去年年中就有传言称，一汽马自达将在现款车型生命周期结束后退市，后续车型将导入长安马自达国产，随后遭到官方严厉辟谣。同年8月和11月，一汽马自达还相继推出了2020款阿特兹和2020款CX-4。不过，从一汽轿车发布的2019年三季度财报来看，一汽马自达显现出的后劲乏力或将无法担任“利润奶牛”的角色，如若一汽马自达盈利能力继续恶化下去，将可能很快就会被抛弃。
“我看不到它的（一汽马自达）未来，大多数一汽马自达经销商跟我一样悲观。”是去是留，王亮仍在做最后的纠结，但留给他和其他一汽马自达经销商考虑的时间，已经不多了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
