地铁变电所的作用是什么？
两者的区别在于：主要作用不同、设立要求不同、布点不同。
1、主要作用不同：牵引变电所为将发电厂经电力传输线送来的电能变换成适合机车车辆所需的电压，并分送到接触网或接触轨的场所；电力变电所为电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。
2、设立要求不同：牵引变电所和降压变电所应尽可能合建为牵引降压混合变电所，以减少投资和便于运营管理，变电所位置选择应与车站建筑设计密切配合，尽量减少土建工程量；变电所的建设要求少占土地，不占或少占耕地，并尽量利用荒地。在配电装置布置和变电所总平面布置上， 都要采取少占土地的措施。
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设计原则
(1)变电所主接线力求简单可靠，提供灵活的运行方式。
(2)同车站的牵引变电所和降压变电所应尽可能合建为牵引降压混合变电所，以减少投资和便于运营管理，变电所位置选择应与车站建筑设计密切配合，尽量减少土建工程量。
(3)变电所布置方式因地制宜，结合各所址周边地形、建筑物、土建条件，经综合比选后确定。
(4)房屋的布置应便于设备运输，兼顾巡视的安全，相对关系应方便设备接线及电缆敷设。
(5)正线牵引变电所可按无人值班设计，车辆段牵引变电所可按近期有人值班、远期无人值班。
(6)牵引变电所尽可能设在车站，与车站降压变电所合建，节省投资；在长大区间高架段，尽可能没在高架桥下，减少另外征地；在长大区间地面段，设在线路一侧。
(7)牵引变电所应满足牵引负荷要求，在远期高峰负荷时，当一相邻牵引变电所解列时，接触网最低电压高于1000V，钢轨最高电位低于120V。
(8)综合考虑牵引变电所分布对迷流防护的影响。
(9)牵引混合降压变电所和降压变电所的位置应便于设备运输和运营管理。
(10)继电保护装置按满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性要求设置。
(11)所内控制、保护没备采用变电所综合自动化系统。
(12)设备选择立足于周内设备，技术性能达到国内先进水平。
参考资料：百度百科-牵引变电所
参考资料：百度百科-变电所
根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、 外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。
改变电压的场所。是电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。为保证电能的质量以及设备的安全，在变电所中还需进行电压调整、潮流（电力系统中各节点和支路中的电压、电流和功率的流向及分布）控制以及输配电线路和主要电工设备的保护。
变电所中有不同电压的配电装置，电力变压器，控制、保护、测量、信号和通信设施，以及二次回路电源等。有些变电所中还由于无功平衡、系统稳定和限制过电压等因素，装设并联电容器、并联电抗器、静止无功补偿装置、串联电容补偿装置、同步调相机等。
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变电所布置的要求
1、便于运行维护与检修。有人值班的变配电所，应设单独的值班室，值班室应尽量靠近高低压配电室，且有门直通。昼夜值班的变配电所，宜设休息室，并有厕所和给水排水设施。变压器、高低压开关柜等电气装置要留有足够的安全净距离和操作维护通道。
2、便于进出线。如果是高压架空进线，则高压配电室宜位于进线侧。变压器低压出线电流较大，一般采用矩形裸母线，因此变压器的安装位置宜靠近低压配电室。低压配电宜位于出线侧。
3、保证运行安全。高低压配电室和电容器的门应朝值班室开，或朝外开。变电所采用双层布置时，变压器应设在底层。
4、节约土地与建筑费用 。当干式变压器具有不低于IP2X的防护外壳时，就可和高低压配电装置设置在同一房间内，而三相油浸式变压器油量超过100kg时应装设在单独的变压器室内。
5、适应发展要求。高低压配电室内均应留有适当数量开关柜(屏)的备用位置。变压器室应考虑到扩建时有更换大一级容量变压器的可能。
参考资料来源：百度百科-变配电所
参考资料来源：百度百科-变电所
地铁是我国大型城市公共交通的重点发展方向，而可靠的供电是地铁安全运营的重要保障，功能强大的地铁供电变电站自动化系统又是保证供电质量的基础。地铁供电变电站的一次设备、运行方式及管理模式与大电网变电站有一定的差异，导致了其自动化系统的功能也与大电网变电站的功能存在不少差异。 1、 一次系统 地铁供电变电站按功能划分主要有4种类型:主变电站、牵引变电站、降压变电站和跟随变电站。主变电所将110kV电网电压降为35kV，给牵引变电站和降压变电站供电(电压等级仅为参考值，进口一次设备可能略有差异，以下同)；牵引变电站则是将35kV交流电经变压器、整流器转换为直流1500V/750V，给接触网/接触轨供电；降压变电站则是将35kV电网电压降为400V，提供车站的动力和照明电源，同时也是跟随变电站的进线电源；跟随变电站无变压器，是降压变电站400V侧在地理上的延伸，是为离降压变电站较远的地铁设备供电。 主变电站、降压变电站、跟随变电站与交流电网上的其他变电站并无本质的区别，无论是电气接线方式还是运行方式均与普通变电站类似，只有直流牵引变电站是地铁供电系统所特有的。地铁变电站自动化系统的很多独特之处也多与直流牵引变电站有关。 2、 系统功能 现代意义的变电站自动化系统的功能在IEC61850-5:2003中作了系统、全面的阐述。IEC61850-5将系统的功能从逻辑上分为变电站层、间隔层和过程层3个层次和系统支持功能(如自检、时钟同步)、系统配置或维护功能(如测试、配置参数)、运行或控制功能(如遥控)、本地过程自动化功能(如数据采集、继电保护)、分布式自动化支持功能(如联锁、同期)和分布式过程自动化功能(如顺控、电压无功控制)，共6种类别。 而传统意义的变电站自动化系统指的是数据采集与处理(SCADA)系统(不包括继电保护等功能)的子站部分，或称为远动终端设备。 远动终端设备可以视为现代意义的变电站自动化系统的一部分。 2002年颁布实施的国家标准《GB/T13729-2002远动终端设备》，对远动终端设备的功能要求作了明确的规定。铁道行业标准《TB/T2831-1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》则在引用GB/T13729-1992的基础上，对系统功能作出了针对行业应用的更为具体的要求。 地铁变电站自动化系统的功能不仅要符合上述2个有关远动终端设备的标准，还应该尽快向即将推出的IEC61850靠拢，将继电保护、故障录波等功能有机地、无缝地融入到自动化系统中去。 以下将重点探讨几个具有地铁变电站典型特征的自动化系统的基本功能。 2.1 遥控功能 《电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》提出的功能要求包括6项内容:遥控、遥信、遥测、打印、接口和自检。遥信、遥测、打印、接口和自检功能的要求与GB/T13729-2002的要求是基本一致的。而遥控功能则赋予了其更多的内涵。 地铁变电站自动化系统的遥控功能按受控对象的数量分为单控和程控2种。单控是指对单个对象的控制，也就是通常所指的基本遥控功能；而程控则是对多个对象的程序控制。 单控、程控的概念是地铁变电站所特有的，不管是单控还是程控，其内涵均包括控制和相关的联锁2部分。 单控联锁功能通常是由受控的间隔层设备来完成的。例如，牵引变电站直流馈线开关的合闸，是由安装于直流开关柜内的保护测控单元来实现的。合闸出口继电器动作以前，必须进行一系列的联锁逻辑判断:首先检查开关是否处于分位，手车是否处于运行位；然后检查是否有合闸闭锁信号；最后进行线路测试，确认无短路后，方可进行合闸。若受控的间隔层设备无联锁功能，则可由变电站层的通信控制器来完成。 程控功能按操作对象和联锁关系分为2个层次: (1)操作对象和联锁关系均在同一变电站内，称为站内程控功能。例如，降压变电站的动力变压器的停电/恢复，需要对相邻的多个断路器进行操作。站内程控功能通常由变电站层的通信控制器来完成。 (2)操作对象或联锁关系涉及多个变电站，称为站间程控功能。例如，接触网/接触轨的越区供电，需要对多个牵引变电站的多个直流断路器以及分段隔离开关进行操作。站间程控功能可由某一变电站的通信控制器来完成，也可由运行控制中心(OCC)电调主站来完成。前者需将邻站纳入采集和监控的范围，增加了硬件投资，但可脱离OCC电调运行；后者只能由OCC电调进行操作，对主站的依赖性太高，不利于紧急情况的处理。所以前一个方案更可取。 值得一提的是，程控并不是简单的多个单控的组合，因为受控的多个对象之间可能存在复杂的联锁或闭锁的关系。而单控仅存在受控对象与其他非受控对象之间的联锁逻辑关系。IEC61850-5中，单控属于控制和分布式联锁功能的组合，而程控属于分布式顺控和分布式联锁功能的组合。 2.2 网络通信功能 GB/T13729-2002提出了一些选配功能，其中的网络通信功能也应作为地铁变电站自动化系统的基本功能要求，而不是选配功能。其理由如下: (1)GB/T13729-2002仅是远动终端设备的标准，而地铁变电站自动化系统不仅包括远动终端设备的功能。网络通信功能是现代意义的变电站自动化系统区别于传统RTU(远动终端设备)的本质特征之一。 (2)网络通信是今后变电站自动化系统的发展方向。在IEC61850中，网络通信是根本，是整个IEC61850思想体系的核心和基础。在IEC61850-5对功能的分类中，网络通信不再是独立的功能，因为它已是所有功能的基础。 (3)网络通信已在地铁变电站自动化系统中得到了大量的应用。如本世纪投入运行的上海、广州地铁，正在实施的南京、武汉、重庆等地铁(或轻轨)变电站项目，无一例外的具备了网络通信的功能。 事实上，地铁变电站自动化系统不仅是已具备了网络通信功能，而且还在同一个站内具备了五花八门的通信硬件和软件协议，这与大电网变电站有很大的区别，因为大电网变电站自动化系统的网络通信已经统一到IEC60870-5-103的标准上，而地铁变电站(尤其是牵引变电站)自动化系统间隔层设备的网络通信由于诸多原因尚无法统一。 在通信网络短时间内不能统一的前提下，地铁变电站自动化系统要能支持各种通信硬件和网络协议。从长远看，地铁变电站自动化系统的通信网络也要统一到IEC61850上来。 2.3 继电保护功能 继电保护设备与远动终端设备一样，是现代变电站自动化系统的核心设备。自从IEC60870-5-103诞生以来，二者就已经是一个有机的整体，而不再是2个孤立的子系统。 对于地铁供电领域来说，除了牵引变电站外，其他类型变电站(如主变电站、降压变电站)的继电保护功能与大电网交流变电站的继电保护功能是完全相同的。而牵引变电站采用直流馈线，使其继电保护功能具有显著的差异。 目前，国内尚无任何标准对直流牵引变电站的继电保护功能作出完整的描述，笔者通过对国外保护设备的研究，认为应该具备以下功能: (1)所有直流断路器本体必须安装大电流脱扣保护； (2)直流馈线以di/dt及ΔI保护为主保护，定时限过流保护、Imax保护或其他类型的保护为后备保护，同时必须具有自动重合闸的功能，采用双边供电的还必须具备联跳邻站断路器的功能； (3)直流进线则必须有逆流保护； (4)框架保护。 其他的保护功能可根据实际需要选配。
如果地铁没有我 哪还来得作用！
答：我国地铁目前所采用的主要外部电源方式多为集中式供电模式。其次是主变电所，该构件主要是对地铁供电系统中的电压可以进行有效的处理，通常情况下其所设定的进线电压都是110KV，当然也会根据每个城市地铁结构的不同会有一定的变动。主变电所所接收的电压通常都是比较高的电压，而想要让其充分运用到地铁...
答：2个。根据广州地铁官方资料，广州地铁三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。变电所，就是改变电压的场所与地方。是电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。
答：站A端设置1座降压变电所，车站B端设置1座跟随式降压变电所，跟随式降压变电所的进线电源采用交流35kV（或10kV），电源引自降压变电所。车站A端（包括站内和临近区间）电气设备的电源引自降压变电所的低压开关柜，车站B端（包括站内和临近区间）电气设备的电源引自跟随式降压变电所的低压开关柜。跟随...
答：不远。地铁变电站有单独建的，一般一条线一到两个独立变电所，靠近地铁站，这种变电所是地铁专用的，所有设备系统要纳入地铁正线监控。地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统。
答：地铁的供电基本是一致的。一般都是从城市供电的110KV变电站，引入地铁的主变电所，或者从城市35kv变电所直接引入地铁的开闭所。从主变电所引入的AC110kv电压通过变压器输出AC35KV电压，由环网电缆引至各车站。一般车站有牵引降压混合所、降压所及跟随所之分。AC35KV电压进入车站主要有两部分用途，一、...
答：牵引逆变器的作用是什么,逆变器是把直流电能转变成交流电,通俗的讲就是逆变器是一种将直流电转化为交流电的装置。它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。以下分享牵引逆变器的作用是什么? 牵引逆变器的作用是什么1 牵引逆变器 简介:牵引逆变器是城市轨道交通车辆的心脏,其性能的优劣直接影响到城市轨道交通车辆的运行...
答：靠近地铁站，因为这种变电所是地铁专用的，所有设备系统要纳入地铁正线监控，建设先后一般是同步建设，地铁开通的时候要保证都能投入使用，等地铁建好了再建，地铁的电从哪里来？变电站就是为了给地铁供电才建的，你地铁都搞好了，再来慢慢等变电站建好，再开通？肯定要同步的啊 ...
答：地铁供电一种是直流750V，第三轨供电，代表是北京；另一种是直流1500V，接触网供电，代表是上海和广州。地铁供电变电站按功能划分主要有4种类型:主变电站、牵引变电站、降压变电站和跟随变电站。主变电所将110kV电网电压降为35kV，给牵引变电站和降压变电站供电(电压等级仅为参考值，进口一次设备可能略...
答：高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电...
答：交流屏与直流屏：管理不同电压等级的电力转换和分配。控制信号屏：负责监控和控制变电所的各类信号系统。再生能源系统（暂未在杭州地铁2号线应用）：在列车制动时回收能量，防止电网电压过高，提升能源利用效率。每一种设备都在变电所的电力网络中发挥着关键作用，确保地铁系统的高效运行和乘客的舒适体验。
