意料之中与意料之外 广汽本田第四代飞度（FIT）试驾
广汽本田的新型飞度，也就是在国内生产的第四代飞度（FIT），无疑是今年诸位读者乃至更多的国内本田车迷们最期待的一款新车。关于这款车，一直以来我们《VTEC范儿》也不断通过各种渠道了解和「追寻」着她的讯息。
事到如今，在接触了这一代FIT的各个版本（日本本土的1.3L燃油车型和混合动力车型，以及广汽本田现地生产的1.5L车型的各个版本）后，想与大家分享的关于第四代飞度（FIT）的内容，大致为以下几个部分。
那么还是让我们开门见山一点吧。
从个人观感而言，新型「飞度」或者说「FIT」，不论是广汽本田方面现地生产的版本还是由本田自社在日本生产的版本，都回归了当年的初代、第二代的初心。强调使用价值，同时，在开发阶段就强调超越传统的单纯追求使用机能的价值，通过优良的机能性来反应毫无赘余的美感。
而考虑到我国汽车市场的购车者对于B-segment车近乎苛刻的价格要求，广汽本田方面的商品企画为首的各方面人员，也历经数年的艰苦努力，完成了近乎不可能完成的任务：
「刀法精准」地尽可能削减成本——要知道日本仕样车的新型FIT（第四代）又经过了一轮成本增加，而这也直接反映在售价上，现在这个价格的话，如果再加一点，在日本当地你就能买到一台丰田86/斯巴鲁BRZ或者马自达Roadster，绝对谈不上是一台「便宜实惠」的车。同时，还要尽可能保证新型FIT的美好本质不被太过于明显的破坏。
在这里，我们必须对广汽本田（GHAC）的商品企画担当的相关人员致以最高的敬意。
当然，在《VTEC范儿》众多读者中，如果哪一位有幸有权限查阅本田的各类相关技术方面的资料，还是可以分辨出诸多区别之处的。
▍全面的性能保证
▼ 本田新型FIT日本仕样车各版本
从笔者对本田自社在日本当地生产的日本仕样车、广汽本田增城工场生产的现地生产车各自的试驾体验来讲，中国仕样车在某些方面甚至胜过任何版本的日本仕样车。因为中国仕样车配备了与上一代飞度一样地1.5L「L15B」型引擎，简单的打开引擎盖观看的话，外表也相当相似，但新型车的引擎的社内称呼从「AP2 Gen.1」直接变成了和日本当地同步的「AP2 Gen.3」，有了不同的进排气系统、燃烧室形状、不同的缸体水稻等等，最大指示热效率和最大有效热效率都有所提升，实际上的峰值出力和出力曲线等等也有所变化，不过标称的峰值出力本田和广汽本田并没有进行改动，依旧是131ps。
▼ 广汽本田新型飞度「CROSSTAR」版本
再直截了当一点的说，笔者想把自己现在拥有的那台，2014年由广汽本田方面生产的上一代飞度，尽可能快地换成新型的广汽本田飞度。而且估计会让很多读者意外的是，笔者相对而言更想购入的是「CROSSTAR」版本，而不是「SPORT」版本，至于原因，后文会进行说明。
▼ 在本田位于日本北海道的鹰栖试验场进行试驾的日本仕样车的新型FIT
先从笔者最初接触过的日本仕样车的新型FIT说起吧。
虽然拥有更强的绝对动力输出、同时交流同步电动机本身有着从1rpm开始就输出全部扭矩的特性，但不论是在试验场的各类测试道路还是在公路上，单纯从驾驶者的体感而言，日本仕样车的两种搭载不同动力总成的版本，1.3L燃油动力车和混合动力车，是前者更有传统的日本/欧洲汽车制造商制造的这类小型车的所谓「轻快感」。而混合动力车版本，因为具体的油门踏板和动力总成本身的标定的关系，反而显得沉稳，多少表现出一些类似德国、法国汽车制造商的B-segment车给人的感受。
当然，在40-60km/h、40-100km/h、60-80km/h、80-120km/h等中间加速的场合，拥有绝对动力输出方面的优势的混合动力版本车型还会是胜者，只是因为近乎过于安定、顺滑的输出曲线等等，在动力电池电量较为充沛的情况下，缺乏引擎音的「伴奏」。同时，本田为了尽可能削除电动化车辆在驾驶上的违和感，此前先后已经在日本、北美专用的第三代INSIGHT和已在我国内地市场发售的「凌派 锐·混动」等车型上导入新的电动机控制策略，这种绝对的加速力的优势，反而让驾驶员很难从身体上感受到它的提速感。
▼ 属于本田社内称的「AP2 Gen.3」系列的最新型1.5L引擎，这个大抵会让一些日本车迷羡慕吧，毕竟他们除了实际上快、体感却老成持重的混合动力车，以及动力羸弱的1.3L 燃油车之外别无选择。
广汽本田方面现地生产的新一代飞度，由于搭载了专用的1.5L引擎（日本仕样车的新型FIT和欧洲仕样车的新型JAZZ均不会有这款动力总成供顾客选择）绝对动力的强化，配合上新型FIT的燃油版车型一律搭载的新型LL-CVT，带来的轻快感，是日本仕样车的新型FIT任何版本都无法比拟的。全新的LL-CVT拥有大扭矩容量和更大的齿轮比范围、全新的控制策略（本田自社开发、自社制，广汽本田新一代飞度搭载的版本由位于我国广东省佛山市南海区的本田自社100%出资的完全子会社CHAM，亦即「本田汽车零部件制造有限公司」生产）。
▼ 广汽本田新一代飞度「SPORT」版本
因为这款新CVT变速器的导入，其实诸位读者也不必对取消MT手动版本而遗憾了。实际上不论在日本还是我国甚至是在欧洲，FIT（飞度）/JAZZ的MT手动版车型的销售情况都相当糟糕。其中，在日本的贩卖比例是几乎每个月份都小于2%的，在我国内地地区的情况也类似。就算是在传统上更热衷于在乘用车上选择手动挡的欧洲顾客，对其欢迎程度也没有高到哪去。更何况这具CVT更大的扭矩容量、聪明的TCU控制策略，更良好的燃费表现，还有什么可不满意的呢？
就算是想要后续对引擎的输出进行改装提升的车迷朋友们，大抵也不用遗憾。与曾经的各个世代及版本搭载过的5MT或者6MT相比，这具的扭矩容量都要大的多，这应该算是喜讯而非噩耗吧？
▼ 不论是日本仕样车的新型FIT，还是前后保险杠部分造型略微变更了的广汽本田新型飞度，少了繁杂的线条装饰，简洁的外板造型让人满意多了（也许有些读者并不那么认为）。
上一代的FIT/飞度，不论日本制版本、还是现地生产车，都因为企画、开发和投产的时间使用了今天看来相当原始的EPS（电子助力转向系统），有着近乎明显的转向响应空行程小、而转向助力空行程更大的问题。简单说就是，还没感受到方向盘传递给驾驶者的双手的回馈力，转向轮实际上已经出现了些微的转向动作。这一问题，得益于采用了规格类似于MMC后的VEZEL/HR-V的日本仕样车/欧洲仕样车的新的转向系统得到了近乎完全彻底的解决【注1】，就像新型的Accord（雅阁）或者CIVIC（思域）等车种一样，在进行持续的激烈操作或者在狭窄空间内（比如一些过于局促的停车位）调整车体的位置时候，安心感得到了颇大的提升。
【注1】需要注意的是，VEZEL（缤智）现地生产车、XR-V以及HR-V北米仕样车、南米仕样车等，并未在MMC后导入此类新的转向系统。
关于上一代的FIT/飞度——尤其是现地生产车的飞度——笔者最大的不满点之一大抵是悬挂方面的表现，由于弹簧基本沿用了北美仕样车的规格，是较为大的磅数，而避震机考虑到国内实际路况，使用了极低的压缩和回弹阻尼，不要说在封闭式的椭圆形赛道上维持极速行驶的情况，就算是在一般的公共道路中的高速公路上，以限速内的速度行驶，也会感觉到极明显的「飘忽不定」感，不对前后避震机的安装座进行加强、并更换第三方的避震机和弹簧，这个让人头疼的问题近乎是无解的。
新一代FIT/飞度，由于基础上具有了刚性更好的车架，现地生产车，相比上一代车型，扭转刚性增加了足足13%，弯曲刚性也增加了6%，当然，这跟新车采用了「内外骨构造」而非传统构造的车架有关系。同时，重新设计了前后悬挂系统以及其安装基座。
开发团队的成员们对前后避震机的安装基座形状进行了「最适化」，明显地改动了其形状，并在前避震机安装基座附近追加了补强材；后避震机安装基座方面，使用了更坚固的闭断面构造，通过坚强的支撑后悬挂，可将行驶中不必要的位移最小化，让后悬挂按照预期的方式动作，从而提升了操纵安定性和乘坐舒适性。
▼ 新一代FIT/飞度的前悬挂各项新导入的摩擦低减技术
此外，不论是成本上「高大上」的日本仕样车，还是我们可以更轻松买到的现地生产车，前避震机为了让车辆迅速吸收路面的细小凹凸带来的振动，都采用了相同的、新导入的一系列摩擦低减化技术。
其中主要包括如下几项：
通过悬挂的具体设计，让避震机承受的横向力最小化；
降低防倾杆衬套的滑动扭矩；
降低（转向）球节的回转扭矩；
降低防倾杆的摇动扭矩；
通过给前悬挂下摆臂衬套增加金属制外圈，降低其反应的滞后性，尽可能始终让衬套的特性最大限度的发挥。
后悬挂方面，为了确保车内空间，新一代FIT/飞度/JAZZ的前置前驱车型，后悬挂依旧沿袭了此前采用了H型扭力梁构造。从技术角度讲，这样的后悬挂构造还是具有难以避免的问题，但本田此次以巧妙的办法尽可能的进行了规避。
通过对上一代FIT已经采用过的入力分离塔顶进行的优化，实现了高性能化，并大幅度提高安装点的刚性，取得了良好的效果，同时实现了操纵安定性的提升和舒适性的上升，以及路噪的降低。
如上这些，在驾驶中都是有明显的体会的。就如同从初代FIT换成各方面经过尽可能的完善的第二代FIT的时候一样，让人在体感方面都有了明显的感受。甚至可以说，哪怕对于笔者这种对于驾驶性能面的表现近乎偏执的家伙，如果是悬挂行程较低的「SPORT」版本，都没有了那种「想要立刻对前后悬挂的安装点进行补强，并且换掉前后避震机和弹簧」的想法。
▍宽广的视野带来全新的体验
▼ 此前历代FIT/飞度都不曾拥有过的宽广视野，实在是让人最满意的改良之一。
对于笔者个人的习惯和偏好而言，新一代FIT/飞度非常值得夸奖的一点就是更为简明的仪表设计、简洁明快的内饰造型、以及由于使用了超细前柱，提供了历代FIT都没有过的良好视野，这对于实际交通状况异常复杂的我们，恐怕是一大利好。
▼ 新一代FIT/飞度的「前柱」虽然也是使用980MPa高张力钢制造的，但实际上是「虚假的」A柱，真正主要承力的是车头方向向后数第二根纵柱，其才是真正的「A柱」【图示为日本仕样车】
在实际进行广汽本田的道路试驾的过程中，笔者更是被这种宽阔视野提供了切实的帮助。在进入一条内部道路之时，已经处于减速转向过程中的前车，突然完全制动停车（因一台「暴走」的电动自行车突然从其车头前方急速穿行而过），如果驾驶的是上一代FIT/飞度，或者此前任何一代FIT/飞度，由于并不拥有那么广阔的前侧向视野，在那种情况下，完全无法看到前车尾灯中的制动灯提示，很可能就会发生不幸的追尾事故。
▼ MAT构造座椅（左侧，新开发的支撑构造故意涂装为红颜色以标示）与以往构造的座椅的对比【图示为日本仕样车采用版本，现地生产车采用了相同的骨架，但填充物素材有所不同】
而相当值得夸奖的一点是，就算是成本限制近乎捉襟见肘的情况下，广汽本田新一代飞度也没有去掉这一大卖点：MAT构造座椅。虽然因为车种定位的关系，就算是日本仕样车上的座椅包裹性也只是非常糟糕的程度，但长时间驾驶的舒适性有了相当大的提高，对腰臀部的固定也更为恰当。
当然，若是屏幕前的某位读者期望有RECARO SR-6系列之类的座椅的表现，那么还是请找到RECARO的国内代理商买上一套那种座椅。毕竟在这一车型级别，除了售价高达350万日元的丰田GR YARIS，以及FIAT 500车系中强调运动性能的高价特别版车型之外…怕是都没配备过那么优秀的前排座椅。
此外，还有一个细节是相当值得夸奖的点。相较与上一代FIT/飞度，新一代车型对驾驶席的人体工学设计进行了重新检讨，优化了方向盘的布局以及调整范围。与上一代相比，略微提高了方向盘的位置，还缩小了转向机覆盖件占用的体积，并将上下和前后调整范围扩大到更接近驾驶者身体的位置。这样对于拥有任何一类身体比例的驾驶员都相当友好。
▼ 方向盘后方的转向柱覆盖物的体积和形状也有所调整，对于笔者这样大腿偏长的驾驶者，少了膝盖经常碰到转向柱的烦恼。
唯一值得继续抱怨的就是（这略有点吹毛求疵）和此前历代FIT/飞度任何量产版本一样，新一代FIT/飞度的方向盘直径依旧略大，转向助力对于笔者的习惯而言也显得稍大。如果能换上S660那样的本田迄今为止量产四轮车中最小的350mm直径方向盘，哪怕不对转向助力方面的具体标定进行调整，也可能会有更让笔者个人更满意的体感。
▼ 全新设计了造型的方向盘没什么可抱怨的，布置于喇叭按钮两侧的多功能按键使用起来也很便利。
▼ 本田S660采用的、本田有史以来量产四轮车中直径最小的方向盘（350mm直径）
▍为何选择「CROSSTAR」？
至于前述提到过的为什么笔者更倾向于选择看起来运动性能更差的「CROSSTAR」版本的原因，首先是因为其定位相对高：广汽本田新一代飞度的「SPORT」版本实际上主要是基于日本仕样车的「FIT NESS」进行改动而来的，而「CROSSTAR」是基于日本仕样车的「CROSSTAR」版本进行改动而来的。
▼ 不论是在内地汽车市场还是日本汽车市场，定位和定价都更高的「CROSSTAR」版本。
由于「NESS」并非日本仕样车当中的真正顶级版本（真正的顶级版本是「CROSSTAR」和「LUXE」）不论是「NESS」在日本仕样车整个车系中，还是「SPORT」在广汽本田新一代飞度整个车系中，都是售价相更低、受众面更加广泛的车型，所以在一些衬套等细节方面使用了稍低规格的部品。而相比于更换很多衬套，直接选择在这方面采用了更高规格的「CROSSTAR」车型显然更为便利。
不论是日本仕样车的「NESS」和「CROSSTAR」之间，还是中国仕样车的「SPORT」和「CROSSTAR」之间，两者的半轴都不一样，后者要更为「强健」一点。这点对于后续的升级而言，无疑是个优势。
至于更高的车体、更高的重心、更不前倾的滚转轴线（亦称「侧倾轴线」）、更长的悬挂行程之类的问题，以及因为上述原因导致的全力制动车头下沉更明显的现象，那显然都不是问题：换上第三方开发的避震机和弹簧就可以了。而且得益于新一代FIT/飞度在前后避震机的安装点方面先天进行的加强，第三方的避震机和弹簧也不再容易搞坏相关的部件了……
再说了，「CROSSTAR」不是还送你一套原厂的“宽体「外观套件」”吗？
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