铁路大提速提升货运能力催生铁路客货分线
“第六次铁路大提速非但不会减少货物运能,反而可使货运能力增加12%左右”——针对增开客车会否挤占铁路货运能力的疑问,铁道部副部长胡亚东这样告诉《瞭望》新闻周刊。伴随着铁路第六次大提速,“每增开一列客车将减少三列货车”的说法开始出现,就此,胡亚东指出,本次提速不是简单地增开客车、减少货车,而是综合性的技术改造,提速在增加客运市场丰富性的同时,也将提升货运能力,“主要干线将开行时速200公里及以上动车组,并大面积开行5000吨级货物列车”。北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授指出,铁路同时运行时速200公里的高速客车和5000吨货车、双层集装箱列车,放到全世界范围内考量,都是先进的。
接受《瞭望》新闻周刊采访的专家指出,提速后,我国现有“客货混跑”铁路的速度将达到一个高峰,长远看,客货分线是大势所趋。预计国家将新建更多的高速铁路客运专线,而既有的铁路则以货运为主。
铁路货运能力亟待“补课”
在铁道部经济规划研究院研究部部长杨瑛看来,目前的铁路大规模建设,包括此次完善货运网络,都可视为“补课”之举。
近年来,我国铁路运输生产力不适应经济社会发展要求的矛盾日益明显。中国交通运输协会常务副会长王德荣研究员向记者表示,我国资源分布不均,产业发展不平衡,对铁路货运的要求比较高。然而,从上世纪五六十年代开始,铁路投资长期不足。从1978年到2005年,铁路网规模增速远低于经济增速,铁路运输负荷不断增大,中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑,无法托起经济的增长。2004年,《中长期铁路网规划》获国务院通过后,铁路系统的投资出现了飞速增长,运输瓶颈问题来了一次总爆发。到2005年,煤炭产运系数下降到0.58,钢铁产运系数下降到0.42,这意味着,接近一半的钢、煤无法通过铁路有效运出。王德荣分析认为,目前,全国铁路货运遇到了空前的紧张局面,各地铁路部门的车皮需求量由平均每天的16万辆增加到28万辆,而能够满足的运力不足10万辆,缺口接近2/3。煤炭、粮食、种子、化肥、农机等物资的运输受到严重影响。第六次提速,为进一步缓解这种矛盾提供了很好的机会。有一种观点认为,随着工业化的发展,运输物资将向高精尖货物倾斜,资源性产品的运输比重会减少,铁路货运的地位会随之下降。对此,王德荣表示,从目前我国所处的阶段看,工业化的推进,经济“又好又快”的发展,在很大程度上仍要依靠铁路。中国资源相对短缺,发展铁路是节约资源消耗的必然选择。权威部门研究显示,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11:8:1。在完全相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的。特别是在公路欠发达的西部地区,大量货物都是通过铁路运输进行的。纪嘉伦教授也认为,根据我国土地资源和能源的实际情况,发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式,对于国民经济的发展具有重要意义。
提速催生货运快捷网络
基于上述分析,提高货运能力,可谓第六次提速的题中应有之义。
此次提速前夕,胡亚东向本刊记者具体描述了提速给货运带来的利好:第六次提速全面提升客运产品的同时,货运产品得到了同步优化,以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车、70吨新型货车以及经过改造的时速120公里货车为支撑,实现了部分主要干线货物列车的提速,加快了货车周转,普遍提高了货物列车的牵引重量。据胡亚东介绍,这次提速进一步拓展了三大货运品牌:一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面,主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车。二是增加了“五定”(定点、定线、定时、定车次、定价格)班列运行线。三是优化了行邮、行包专列的开行方案。铁道部新闻发言人王勇平告诉《瞭望》新闻周刊,此次提速更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。提速后,大宗直达及重来重去直达列车运行线达到406条,比2004年增加226条。直达方案中,煤炭直达运行线264条,金属矿石89条,石油26条,钢铁11条,焦炭、非金属等其他直达线15条。新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业,基本形成了大宗货物大能力运输网络。王勇平同时表示,铁路部门还将推出一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品,组织海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列。可以说,这次提速后,我国铁路初步形成了货运快捷运输网络,将极大地促进我国物流行业的发展。据了解,新的列车运行图共安排五定班列运行线121条,比2004年铺画的列车运行图增加30条、增长33.0%,其中往返班列66条33对,一站装、一站卸的快运直达班列线45条,集装箱、小汽车物流班列线也大幅增加。新方案基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口,为市场提供了更加完整的运输产品。提速当年GDP增长290亿
为市场提供更加完整的“产品”,只是铁路提速能看得见的收效。而据专家分析,事实上,提速更进一步的作用体现在对GDP的贡献上。来自铁道部的数据显示,此次提速后,我国的主要干线将全部达到时速200公里以上的水平,可谓进入了“追风时代”。据铁道部预测,仅提速的当年,铁路为GDP带来的增长将达到290亿元。铁路货运能力提高对资源省份的重要性更明显。以煤炭外运功能明显的山西为例,据太原市铁路局局长武汛向本刊记者介绍,此次提速有效促进了货物运输组织的规模化和集约化,为山西货物运输打了一剂“强心针”:来自铁道部的消息显示,提速后大秦线将大量开行两万吨级煤炭重载列车,今年运量可望突破3亿吨。武汛表示,按照提速统一部署,太原铁路局对所辖的大秦线、侯月线以及南北同蒲、京包线等10条主要货运干线的运能进行全面调整,侯月线开行的货物列车将由每日82列增加到85列;新图实施后,太铁还将在大秦、侯月、石太线等分界口,每日多交货物列车14列;按照新图,太原铁路局制定开行方案,覆盖了太原铁路局管内主要煤矿、电厂、以及港口等重点企业,基本形成了大宗货物大能力运输网络。这些丰富的产品,对扩充山西货运干线的运输,保证国家重点物资的运输,进而形成对GDP的贡献,无疑将是有力的支撑,王德荣判断道。
客货分线是大势所趋
接受记者采访的业内人士普遍认为,从目前来看,与建设新线相比,提高客货混跑的线路速度,是最为经济的做法;而从长远看,客货分运可谓大势所趋。
据纪嘉伦教授分析,适合5000吨货物列车的既有线路,可谓十分宝贵的资源。有人质疑成本到底怎么样,其实,此次对路、桥、涵洞、隧道等的改造成本,只是建设新线的5%~10%。
杨瑛也用“最划算的选择”来形容此次提速。“客货分线是铁路未来发展的必然趋势,但由于铁路投资需要有一个周期,从目前的经济发展形势看,既有线路提速更节约。”
纪嘉伦同时表示,在提速之前,也有部分路段可以开展时速200公里以上的客运和5000吨以上的货运,但此次提速实际上将这个高标准普及到了主要干线。而目前客货列车混跑铁路的速度已经接近极限,如果速度再提高,会加大对货物运输的影响,技术难度更大,改造成本更高,接近新建客运专线的成本,“经济上不划算”。事实上,铁道部有关官员也有过明确表态。日前在被问及“是否还有第七次大提速”时,胡亚东明确表示,此次大提速达到了铁路既有线提速的目标限制,将是我国铁路既有线的最后一次大面积提速。
纪嘉伦认为,既有线上提速已经到了最高水平,铁路发展的下一步,将向高速铁路和客运专线迈进——新建更多的高速铁路客运专线,既有线则以货物运输为主。
这种思路也体现在了《中长期铁路网规划》中。《规划》明确提出,到2020年全国将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。因此,此次提速实际也可看成为未来的线路建设做准备。纪嘉伦认为,此次提速强调为旅客提供安全、舒适、高速的运输工具,也是为未来的铁路客运专线做技术储备和演练。以社会背景、技术路线与我国有些类似的俄罗斯为例,王勇平同样认可了客货分运的趋势。他介绍道,俄罗斯铁路部门认为,既有线提速达到时速200公里是可行的,而在时速200公里之后,继续改造的成本已经接近新建客运专线,速度不宜再提高,而应着眼于建设高速客运专线,使其最高速度达到时速350公里。至于一些人存疑的客货混跑铁路提速后的安全问题,王勇平也给出了肯定的回答。他告诉《瞭望》新闻周刊,确保安全是第六次大面积提速最核心、最关键、最根本的问题。列车时速达到200公里及以上,对铁路安全提出了更高的要求。在提速准备工作中,铁路部门不仅对提速列车进行了反复的运行测试,而且根据提速的新变化、新要求,建立了新的规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系。提速区段基本实现了立交化、全封闭和绿化贯通,各类应急预案机制也得以建立和完善。因此,此次提速,“安全是有充分保障的”。
答:这是在前两次提速基础上的进一步推进,初步形成了中国铁路的提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四大南北大动脉和陇海、兰新线、浙赣线两大东西大干线,实现了全面提速,全国铁路提速线路延展里程接近一万公里,初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时,列车速度也有了新的...
答:在前五次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上,这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上。这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。这次大面积提速调图,将对推进中国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快的发展产生积极的影响。
答:第六次大提速后,铁路客运能力显著提升,动车组在重点城市群间形成快速通道,旅客列车速度普遍提高,主要城市间旅行时间大幅缩短。普通旅客的选择也更加多样,中长途列车有所增加。
答:即将实施的第六次铁路大提速是中国铁路取得的新成就,届时京哈、京沪、京广、胶济等现有铁路干线将实施200公里速度级的提速,部分区段列车时速将达到250公里,这是目前世界铁路既有线提速的最高值。预计提速后铁路客运能力增加18%,货运能力增加12%。 用“提速”两字来概括2007年中国铁路发展,也许再准确不过:铁路第六次大...
答:京广铁路客运专线的建设具有深远的意义。首先,通过在繁忙干线设立客运专线,实现了客货分线运输,大幅度提升了铁路的运输能力。这不仅能够有效缓解既有线上的客车拥挤状况,减轻运能压力,还能满足大经济区和大城市日益增长的运输需求,腾出空间用于发展货物重载运输,以适应运输量的持续增长。其次,客货分运...
答:铁路客货运能分别提高18%和12%,是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张,新线建成投产尚待时日的情况下,铁路人依靠实施既有线提速,实行内涵扩大再生产,尽快缓解铁路运输能力紧张状况,为解决五一、十一黄金周和春运暑运人们出行难、购票难起到一定缓解作用。 刚刚过去的铁路五一黄金周运输,已初步...
答:青藏铁路西宁至格尔木段规划运输能力为每日开行客车20对,年货运量5000万吨,提速前旅客列车运行速度为每小时120公里。青藏铁路公司相关负责人表示,青藏铁路西宁至格尔木段提速后,进出西藏的旅客列车和格尔木到发的旅客列车运行时间平均压缩1小时20分钟,大大缩短了旅客的旅行时间,同时提升了青藏铁路的运输能力。扩能改造西格...
答:经过这次提速调图,我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里,提速资源大幅拓展,覆盖全国大部分省区市,标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大的进展。这次调图,全路客货列车开行数量将分别达到1312.5对和16656对,分别比现在增加140.5对和1316对。客货运输能力大幅提升,将有效缓解铁路运输...
答:首先,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,不仅能够大幅度提高铁路运输能力,满足全面建设小康社会的运力需要。到2020年,铁路旅客、货物运输需求预计分别达到40亿人次和40亿吨,年均增长速度分别为7%和4%。通过建设客运专线,既能转移既有线上的大部分客车,又能满足增量运输需求,尤其能够腾出既有线能力用于...
答:一是技术装备水平全面提升。提速调图后,以国产化“和谐号”动车组、列车运行控制系统、调度集中系统等为重点,一大批先进的线路设施、机车车辆、牵引供电、通信信号设备投入运用,使全局技术装备水平实现了质的飞跃。二是客货运输能力全面提升。至年底,管内允许时速大于160公里的提速线路达到643.3公里,其中时速200~250...