驻非5年建起非洲首条电气化铁路

　　从埃塞俄比亚回来一年多，徐州的皮肤依然黑的像包公。“一年中有大半年都在工地上，估计这辈子都白不回来了。”他笑着说。

　　徐州是中铁二局六公司中老铁路二工区总工程师，为了修建非洲第一条现代电气化铁路--亚吉铁路(埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提首都吉布提)。他在非洲工作了整整5年，他刚去非洲时，女儿还未出生，等到他回到国内时，女儿已经是幼儿园大班的小朋友了。

　　2012年，徐州接到指派远赴非洲埃塞俄比亚，参与亚吉铁路的建设。“说实话，我当时没想到会在非洲呆那么久，以为一两年就可以了。如果知道呆那么久，我可能会考虑考虑。”徐州说，亚吉铁路是非洲第一条现代电气化铁路，全长752.7公里，设计时速120公里，共分布45个车站，总投资约40亿美元，由中国企业采用全套中国标准和中国装备建造。

　　徐州

　　“见面礼”是高温酷热

　　亚吉铁路是继坦赞铁路之后，中国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”。两者的不同之处在于，修建于上世纪70年代的坦赞铁路是中国政府的援建项目，而修建亚吉铁路主要是市场和商业行为。也就是说，通过这条铁路的运营，中国企业可以从中取得收益。2016年10月正式建成通车。

　　初到非洲，徐州的第一个感觉就是热。“感觉这里的太阳好像不会落山，40℃是家常便饭。”这是非洲送给徐州的第一份“见面礼”。埃塞俄比亚地处赤道附近，中午12点左右的温度一般都在40℃以上，这时如果在户外待一个小时，就会被晒脱皮。而修建亚吉铁路所需的全是钢轨、钢枕、钢梁、钢架，在烈日下的地表温度在℃以上，浇一些水在钢材上，就会发出“滋滋滋”的响声。为了能稍微凉快一些，有时凌晨5点，徐州和工友们就要起床，趁着阳光还没那么强烈，先干上几个小时。但因为长期一天十多个小时在烈日下暴晒，他的皮肤一次又一次被晒脱皮。晒脱一次皮，抹一些防晒霜，后来又晒伤，到后来都不知道脱了几层皮了。

　　在施工的日子里，水成为生活中的“宝贝”。气候酷热的埃塞俄比亚水源奇缺，水罐必须像“宝贝”一样带着，形影不离。因为气温高、出汗多，人就会光想喝水，所以每到一处，首要的任务就是找水源，把大大小小的水罐、水桶、水壶全都灌满，然后再出发。

　　有时在出发之前，看着队友们穿着迷彩服、浑身挂满水壶，就像即将出征战场的士兵，队友们都相视一笑。

　　中国工人教埃塞额比亚工人操作机车

　　发明新技术解原料难题

　　非洲地域广袤，资源丰富，但基础设施还是非常落后。埃塞俄比亚火车的时速经常只有40公里/小时。由于技术落后，年久失修，火车在运行过程中经常因故停驶。有时铁路在开行过程中停在原地，检修时却找不到需要的零部件，火车只好停在原地，等修好有时需要三四天。而当地民众对于这种状况早就习以为常。每当火车因故停驶，他们干脆走下站台，买几罐啤酒和零食，在站台慢悠悠地休息，等到火车修好后再继续前往目的地。

　　徐州到了当地之后才发现，修建铁路所需的材料，包括砂土、石子、铁轨、枕木、水泥制品，以及电线杆、通信设备、通信线缆、照明器材、灯泡(含装具)、信号装置、塑料(铁)管材，非洲都非常紧缺。

　　有时，甚至连铁轨上的螺栓当地都无法提供，因为这种螺栓是特制的，当地的工业生产水平太过落后，生产不出来。由于当地的建筑材料不符合要求，大量建筑材料需要从中国或第三国进口。徐州一方面协调从周边国家运入这些建材，同时想办法在当地筹集原材料，自己加工生产，确保高质量建筑材料的供应。由于项目部标段地处埃塞俄比亚热带高原，地层以火山爆发而形成的火山岩、次生岩土为主，特殊的地理环境，使得沿线找不到符合标准的常规填料，有50公里地段无料可填。当中国的工程队说要在这里建起一条电气化铁路，当地老百姓都不信。为此，海外劳模创新工作室成立了课题攻关小组，寻求对“火山灰”的级配和黏结性进行改良。徐州带领12名工作室成员，在当地向导的带领下，带上试验仪器，在非洲高原的每天徒步十几公里，对沿线土源进行取样、分析。

　　经过一个多月的摸索，徐州终于攻克了“火山灰”配料技术，解决了填料匮乏的难题，也为埃塞俄比亚找到了一种可以广泛应用的施工技术和材料。“今后当地修建铁路材料匮乏，都可以用我这种方法来配置材料，这项技术对当地基础设施建设意义重大。”说起自己的这项“发明”，徐州满脸自豪。

　　亚吉铁路

　　“不敢闲着，闲着会想家”

　　由于亚吉铁路是在荒无人烟的地区建设起来的，从勘测到搭建路基，再到建设铁轨、通电，工程的每一步进展，工人们都面临着生命危险。

　　徐州记得，有一次在勘察工地的路上，他和同伴遭遇了一群鬣狗。这是非洲大草原上一种非常凶猛的肉食动物，鬣狗群甚至连狮子都要让它们三分。也许是那天鬣狗正好不饿，人“狗”对峙几分钟后，鬣狗们最终扬长而去。徐州和队员们才侥幸躲过一劫。“当地黑人都见识过鬣狗的厉害，事后，我看他们的手心都是冷汗。真的是捡回一条命。”

　　在非洲高原修铁路的风险还不止于此。为完成亚吉铁路建设，中企铁路员工甚至付出生命的代价。虽然现在的工作条件比当年修建坦赞铁路时期要好很多，中国企业对在非洲工作的员工也采取了各种安全保障措施，一般在在户外露天作业，起码都由3个人结队，以免发生意外。但仍有一些施工地区环境恶劣，伤亡仍难以完全避免。在徐州看来，相比那些牺牲的建设者，他还算幸运的。徐州说，在非洲工作者5年，相对于身体上的疲惫，更让他难以忍受的是孤独和对家庭的思念。“我不敢闲着，闲着就会想家，所以就用工作把自己的生活填得满满的。”但周围的一切还是在提醒着他，这里是非洲。当地人吃的食物和中国差别很大，有些是当地特产的一种像土豆一样的作物磨成粉然后加上咖喱，还有一些是凉拌野菜，这让来自中国的工人们都很不习惯，有时一想到要吃这些食物，他就顿时没了胃口。

　　“这些年来，我总是觉得对不起自己的老婆，对不起自己的女儿。我记得我老婆快生女儿的时候，我却不得不离开她，登上返回埃塞俄比亚的航班。女儿一岁多了，他还没能亲手抱一抱，回到家她都不认识我。女儿三岁时，有一次女儿要和我视频，我这边信号不行，没有办法，手机那边一下就没声音了。老婆和我说，女儿正躲在一旁哭泣，我顿时也泪流满面。”

　　亚吉铁路

　　铁路通车时像过节一样

　　与以往铁路中国铁路修建完毕就交给当地运营不同，这一次，中方正式拿下未来6年亚吉铁路的运营权，并对当地运营管理人员进行培训。由此，中国铁路“走出去”实现了从施工建设，向设计引领、运营维护的全产业链输出的转变。以往中国建成的铁路等工程在“交钥匙”后，往往交由当地政府运营。一旦后续运营或维护出现问题，他们就会指责中国企业建设的工程有“质量问题”。这时，中国就要从国内派出一支工程队来协助解决，不仅成本高，效率也低。

　　亚吉铁路由中国承建企业负责运营，能够有效避免“交钥匙”后的问题。建设亚吉铁路某段施工高峰期需要两万人，几年下来，中国一共为当地培训了1.5万名铁路工人。不仅解决了当地很多工人的就业问题，也为当地未来当地铁路运营储备了人才。亚吉铁路建成，亚的斯亚贝巴至吉布提的运输时间从公路运输的7天减少为10个小时。运营半年来，亚吉铁路累计发送旅客5.5万人次，日益成为埃塞和吉布提两国民众出行首选。“亚吉铁路日益成为埃塞和吉布提两国民众出行首选。也为当地人创造大量的就业机会。”徐州表示，如今，亚吉铁路建成后不仅对埃塞俄比亚本地经济带动明显，二而他且对整个东非经济都由很大带动，来自中国等亚洲国家的货物也可通过这条铁路运输到埃塞俄比亚等非洲多国。

　　徐州说，铁路建成通车的那一天，他看到当地人手舞足蹈地向他们挥手，并在脸上涂抹上特殊的材料，像过节一样跳起庆祝的舞蹈，他终于忍不住热泪盈眶。在他看来，亚吉铁路的铁轨洒满了中国铁建工人的汗水，倾注了中国铁路工人的全部心血，也成为中埃两国友好合作关系的见证。