詹天佑的其他事例,除修京张铁路
詹天佑出生于1861年3月17日,于1919年4月24日逝世,享年58岁。字眷诚,号达朝,汉族,广东南海人,居住在湖南省,原籍安徽婺源(今属江西);英文名:Jeme Tien Yow;他是中国首位杰出的爱国铁路工程师,负责修建了京张铁路(北京——张家口)等铁路工程,有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称。 另有中国詹天佑土木工程大奖、小学课文、电影等以詹天佑为名。
詹天佑修建京张铁路
张家口为北京通往内蒙古的要冲,南北旅商来往之孔道,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人自修此路,双方可都不伸手。这样,清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。 1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽:有人说他是“自不量力”,“不过花几个钱罢了”,甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说:“如果京张工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。 詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。 1905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着,背着标杆,经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗”?“差不多”,测量队员回答说。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差。当他下来时,嘴唇也冻青了。 不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千一百多米,是居庸关的三倍长。詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”詹天佑为了缩短工期,想出了“竖井开凿法”,为了火车上山,创造了“人”字形线路,这些方法都在现在起到了非常大的作用。
1905年9月4日正式开工,12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。 1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只在靠工人的双手,其困难程度可以想见。但他们用竖井开凿发,硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。 对于工程上的困难,詹天佑从未放在眼里,对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人,是前任道员,皇室载泽的亲戚,朝野均有势力。铁路恰经其坟地,他即率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟,南面是宦官坟,西面是那拉氏父亲桂公坟,要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻,绝不改道,竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸,载泽吓得不敢与闻外事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。京张铁路建成典礼此路原订六年完成,詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了,还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成,是中国人民的胜利,也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。 帝国主义无时不想夺取此路,工程一开始,日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说:中国人无力修成此路,不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后,三五成群的外国人,以打猎为名常来窥探,他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。 京张路完成之后,詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请,于1910年任该公司总理,又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。
修筑之初,工程技术人员缺乏,詹天佑率仅有的两名工程学员,于1905年5月,自丰台经南口、八达岭,勘测至张家口,随即回测,并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线(对永定河谷路线,也曾考虑,以工程艰巨,限于经费及工期无可能采用,故未勘测)。6月回到天津总局,提出勘测及调查报告,并拟定修筑方案。计划分三大段修筑,第一段(丰台至南口)先行开工,以早日通车运输而获利;第二段(南口至岔道城)及第三段(岔道城至张家口),再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭,地形险峻,更须进一步选测比较线。报告中称,“此路早成一日,公家即早获一日之利益,商旅亦可早享一日之至便利,外人亦可早杜一日之觊觎;而路工之难,亦实为向来所未有。”
为解决工程技术人员不足,詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人,到京张铁路工作。
对修路方针,詹天佑认为:筑成这条铁路越快越好,一来可粉碎外人之轻蔑;二来可早日回收资金;三来可尽快培育自己的工程司,支援他路之建设。
1905年10月,京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神,一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备;另一方面制订了许多先进管理办法和制度,保证了修路任务的完成,并且为全国其他各路所仿用。
一、精心选用机车,精心选测线路
1.选定线路最大坡度时,同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭,路线不长而高度相差甚远,且山环谷曲,无地旋车,虽极力将线路延长,仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度,是山区铁路少有的大坡道山区线路,最初采用2-6-0型摩格尔(Mogul)机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德(E.P.Lord)咨询,决定向英国北英公司购置的0-6-6-0型马莱(Mallet)机车,并于1908年到达关沟段工地,先后共购进4台,以后继续向美国鲍德温工厂(Ba1dwin)购进世界新型的2-8-8-2型马莱机车,其额定牵引力为42000公斤,为当时亚洲最大马力的机车。1909年购进美国赉玛厂(Lima)制造的3台山道机车与谢式(Shay)齿轮传动立缸机车,1912年又继续购入3台。
根据大型机车运营之需,京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外,为解决机车用煤,专门开办鸡鸣山煤矿,修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。
2.为解决八达岭线路越岭问题,詹天佑在青龙桥一带,反复精细选测,最后决定由石佛寺上山,入青龙桥东沟后,折返穿过八达岭,形成之字形线路,开挖八达岭隧道1091米,比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约1800余米缩短长度近一半,成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案,乃当时修筑经费和施工期限具体条件下,不得已而为,如能采用螺形环山线(Loopline)当更为优越。
3.关沟段采用1/30大坡道,保证行车安全是极为重要的问题,为此,设置了保险岔道,以便发生故障时,列车可驶入反向坡道之保险岔道线,以策安全。关沟段设置之保险岔道共有12处,计站内4处,区间内8处。
此外,为确保行车安全,制订了特别行车办法,于通车后实行。
4.京张路所用之钢轨,为当时之重型钢轨,正线及站线均采用85磅钢轨(约为每米42公斤)。关沟段采用特别之加强型山伯(Sandberg)式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题,还采取了切实易行的有效防爬措施。
二、因地制宜,力求工程又快又稳
1.八达岭隧道,长1091米,为全线关键工程,为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度,采用直井法。据载,曾开挖大小二井各一座,“于洞身之中部开辟大井,与两端同时并进。”大井上建有通风楼,至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程,即居庸关隧道,长367米。采用两端开凿法。据载:“居庸关山洞原拟用凿井法,继以山势过高,距洞太远,施工甚难,两相比较,反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法,亦当详审地势,不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难,缘是处适当关城之下,土石松脆,每值天雨,泥水交下,虽有炸药,亦无所施,乃以大方木节节支持,且用小钢轨穿错其间,渐次进攻,始克成事。”
八达岭隧道只用18个月建成,揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药,为拉克洛炸药(Rackarock),此种炸药爆炸力强,但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿,以求施工安全。
2.对桥梁、房屋等工程,尽量就地取材,力求节约。关沟段桥梁20座,混凝土拱桥即有13座,以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥,采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑,同样注意俭朴。
三、厘定标准,首订工程规范
詹天佑非常重视工程标准化,主持编制的京张铁路标准图,为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准49项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理,保证了工程质量,并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱,在主持京张铁路修筑时,他还上书清政府,对统一全国铁路工程标准,提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距4英尺8英寸半(即1.435米),认为中国应该吸收西方国家的经验教训,不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重,车钩安装等项标准提出规定。其后,清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准,詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。
詹天佑在上述向清政府建议书(呈商部说帖)中,还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩,即Janney Cou-pler。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力,为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见,造福后代。
四、革新管理、为我国筑路先驱
1.简化机构,加强管理,提高效率。
京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支,便于指挥修筑,詹天佑将总局迁到北京,将原设在北京的铁路局并入总局,在阜成门内设立京张铁路局;阜成门外设立京张铁路工程局,分别办理运输及修筑事宜。在工地,按施工地段,指定负责工程司。为掌握进度,解决存在问题,他定时召开工地电话会议,为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙,他仍深入工地,检查工作。
2.建立人员考核管理制度,制订以奖励为中心的管理办法。
詹天佑认为特别重要的事,是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程,对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求,明确规定,定期考核,严格实行。在筑路过程中,培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程,国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人,坚持工资标准,不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初,他即制订各级工程司和工程学员的工资标准,与考核制度结合实行,促进了工程司的成长,有利于修筑任务的完成,京张铁路修筑中,为减少缺勤,提高工效,制订了请假章程,其中规定:“在差人员四年期满,准给假两月,并查其四年之中,如平时从未请假,即归并计算,再加假期两月,均全支薪水。”这一章程的制订,在当时是先进和开明的。在执行制度的同时,他还注意加强教育,提倡克己奉公,倡导工程司的团结。
3.加强材料物资供应管理,严格掌握资金使用。
为解决山区运输困难,选定关沟路线之初,即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后,首先加强丰台材料厂建设,随后设置南口材料厂,做为材料供应基地。
向外国公司定购材料设备时,詹天佑与外商直接商谈,严定质量规格,并废除材料回扣费制度,防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中,加强资金管理,注意节约,严格控制包工对资金的运用情况。
开工之初,原定第七年完工,开工2年后,清政府改限4年完成,故后2年之工程,为原计划中4年之工作。全体筑路人员,在詹天佑率领下,齐心协力,奋勉从事,终于胜利完工,并节省了修筑费用。1909年9月19日竣工验道,在张家口举行茶会;10月2日,在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用,原预算纹银7,291,860两,清政府实拨7,223,984两,实际支出6,935,086两,较原预算节省356,774两。
京张铁路胜利建成通车,质量良好。清政府邮传部验收后,深感“此路一成,非徒增长吾华工程司莫大之名誉,而后此从事工程者,亦得以益坚其自信力,而勇于图成!”在通车典礼上,广东省代表朱淇致词最为激动,他说:“京张铁路筑路之成,外国人著论于报纸曰,中国造此路之工程司尚未诞生也,一时五洲传为笑谈。今者,詹君独具匠心,筑成此路,不假外国人分毫之力,所有一切筑路与管理,皆用中国人为之。嗟夫!如詹君者,可谓能与中国人吐气矣!……夫铁路工程,既可以中国独力筑之,将来一切矿务机器制造等事,皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝,并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先,其今日京张铁路之谓乎?”
在京张铁路修筑过程中,詹天佑曾于1907年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。1908年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案;1909年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后,他继续展筑张家口至绥远铁路。1909年冬,被河南商办洛潼铁路(洛阳至潼关230余公里)邀请,担任工程顾问,偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案,对修筑费用多有节省
个人经历
詹天佑,字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学,弩哈吩中学,1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学,并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文,获学士学位,并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习,学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手,参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
福建水师旗舰“扬武”
1888年,詹天佑由老同学邝孙谋的推荐,到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工,他不愿久居天津,就亲临工地,与工人同甘共苦,结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏,并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路(今京沈铁路),以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥,许多国家都想兜揽这桩生意,金达当然以英人为先,但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至,金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因,又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后,决定改变桩址,采用中国传统的方法,以中国的潜水员潜入河底,配以机器操作,胜利完成了打桩任务,建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后,詹天佑又领导了京津路、萍醴路(萍乡至醴陵)等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏,1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。坐火车去祭祖,那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用,命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大,却是中国人自修铁路之始,因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规,仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心,为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲,南北旅商来往之孔道,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人自修此路,双方可都不伸手。这样,清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽:有人说他是“自不量力”,“不过花几个钱罢了”,甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说:“如果京张工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。
1905年9月4日正式开工,12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只在靠工人的双手,其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难,詹天佑从未放在眼里,对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人,是前任道员,皇室载泽的亲戚,朝野均有势力。铁路恰经其坟地,他即率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟,南面是宦官坟,西面是那拉氏父亲桂公坟,要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻,绝不改道,竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸,载泽吓得不敢与闻外事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
京张铁路建成典礼
此路原订六年完成,詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了,还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成,是中国人民的胜利,也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
京张路完式之后,詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请,于1910年任该公司总理,又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能,帝国主义的在华角逐,竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能,焦虑至极。终因劳瘁成疾,于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口,享年五十九岁。
辛亥革命后,詹天佑为了振兴铁路事业,和同行了起成立中华工程学会,并被推为会长。这期间,他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血,他除了以自己的行为作出榜样外,还勉励青年“精研学术,以资发明”,要求他们“勿屈己徇人,勿沽名而钓誉。以诚接物,毋挟褊私,圭璧束身,以为范例。”
一九一九年,第一次欧战结束,詹天佑不顾身患腹疾,代表中国政府出席远东铁路国际会议,冒着严寒赴会,与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战,取得了我国保护中东铁路的权利。回国途中,他抱病再次登上长城,浩叹:“生命有长短,命运有沉升,初建路网的梦想破灭令我抱恨终天,所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍,在铁路战线上与列强斗争不息的事迹、和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质,将和后人为他树立的铜像一起,永远给我们无限启示。
对于工程上的困难,詹天佑从未放在眼里,对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人,是前任道员,皇室载泽的亲戚,朝野均有势力。铁路恰经其坟地,他即率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟,南面是宦官坟,西面是那拉氏父亲桂公坟,要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻,绝不改道,竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸,载泽吓得不敢与闻外事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金,独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余,而此款却被控制在英国汇丰银行手中,正当进入第二段工程时,汇丰银行故意刁难,拖付款饷,造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵,更耻于逢迎于洋人,因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路,工程一开始,日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说:中国人无力修成此路,不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后,三五成群的外国人,以打猎为名常来窥探,他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
1 905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着,背着标杆,经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗”?“差不多”,测量队员回答说。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差。当他下来时,嘴唇也冻青了。
不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”
詹天佑先人从婺源到广东
詹天佑是婺源县庐坑村詹氏的第四十代传人。詹氏的第三十七代世组、詹天佑的曾祖父詹万榜,字文贤,生于乾隆十年(公元1745年)。詹万榜的父亲詹锦千是个商人,在本乡开了个名为“大昌”的杂货铺。他生有八个子女,詹万榜居三。由于子女多、花费大,杂货铺不敷家用,詹家负债累累,诸兄弟只好分家自谋生路。詹万榜颇有志气,在父母故世之后,决意不受祖遗产业携眷搬到下村高胡山另居,因小时读过几本医书,便挂牌行医。正值乾隆盛世,人民在长期战乱中得到一个喘息的机会,农业有所发展,商业也渐为兴旺。婺源茶叶销售日增,而且飘洋过海,成为大不列颠和北爱尔兰联合王国中上层人物最受欢迎的饮料之一。那时的婺源绿茶都是就地加工,再运往广州口岸出口。由于收价低廉,出口销价很高,不少茶商发了大财。詹万榜竟也心动,贩了一批茶叶前往广东。
谁知经商不利,不仅倒赔了血本,而且连回家的路费也无着落,只好羁旅广州,靠故友乡亲接济以度时日。当时在广东的徽州商人为数众多,亦有婺源人经商发了财的,经他们慷慨解囊,詹万榜遂在广州西关外开了一家名为“万孚”的小茶行。小茶行日渐兴旺,逐渐归还了欠债,而且还用余钱捐了一个太学士的官。
此时,詹万榜雄心勃勃,把儿子也带往广东,决心依附广州“十三行”的势力,打开更大的局面。儿子詹世鸾不负父望,佐父经商,生意更为发达。詹世鸾意识到,经商不能没有官帽,也捐了一个侯选布政司经历的官,列授儒林郎,有了六品顶戴。
到了詹天佑父亲詹兴藩时,遇上鸦片战争爆发。英国侵略者的大炮把长期控制外销贸易的“十三行”轰掉了,在广州的外贸小商人,开始衰落。不久,詹氏的茶行也宣告破产。詹兴藩一家由广州迁往南海,一边读书,一边种田,以维持家计。
1861年3月27日,太平军与清政府鏖战的炮火正隆,英法联军火烧圆明园的与烟未尽,詹天佑在广东南海的一个农民家里呱呱坠地了。
詹天佑出洋经过
同治六年(公元1867年)湘系军阀曾国藩就任两江总督。中国第一个留美的耶鲁大学毕业生容闳,向他献了一个选派幼童出洋赴美的“条陈”。三年后,这个“条陈”终于得到清政府的批准。留学生共分四批,名额为一百二十人,年龄为十二至十五岁。清政府并指定容闳到香港主持“选送幼童出洋肄业”的招生工作。
此时,詹兴藩有个同乡在香港经商,名叫谭伯村。他非常喜欢詹天佑。1871年春天,谭伯村特地从香港赶到南海,劝詹兴藩不要放弃詹天佑留洋的机会,说这是“洋翰林”,一辈子的“铁饭碗”。而詹兴藩迟疑不决,直到谭答应把自己的第四个女儿(詹天佑的夫人谭菊珍)给詹天佑配亲,这事才算定了下来。
同治十一年(公元1872年),年仅十二岁的詹天佑到香港投考幼童出洋预备班。不久,被录取。詹天佑自己在回忆这一段历史时写到:“余十二岁,同治十一年三月十五日随香山道台容闳大人由香港搭上海火船,于三月二十八日到上海。奉大宪招入上海出洋局内读唐番书。高州主事陈兰斌老师教唐书,容大人教番书,于七月初八日出洋学习,奉旨钦赐官生,赏赐袍、顶戴,是日随陈兰斌老师拜别上海,下船往花旗国肄业机艺。”
詹天佑到美国的第二年,通过一个时期的外语补习,进了西海文小学。光绪二年(公元1876年)詹天佑又考进了纽海芬的海滨中学。就在这一年,国内的第一条铁路,即吴淞到上海的小铁路,方才通车。而当时所谓读圣贤书的士绅们,看到这庞然大物,全都大惊失色。认为这怪东西破坏了山水,危及自家性命,居然聚众把铁路全部拆毁,将铁轨投入湖中。
国内环境是如此昏暗,而詹天佑居然选择了被人咒骂的铁路专业。光绪四年(1878年),他在老师诺索卜夫人和容闳的支持下,考取了美国耶鲁大学。进了土木工程系,就读铁路工程一科。三年后毕业,数学考试为第一名,得了学士学位。在一百二十名官学生中,他是最优秀的一个,也是以后最忠于所学的一人。
詹天佑的资料:
·个人简介
·电影《詹天佑》介绍
·个人经历
·詹天佑出洋经过
·詹天佑那时的时代背景
http://baike.baidu.com/view/8594.htm
材料源自百度
詹天佑是我国近代科学与工程技术史上的先驱,也是我国近代史上杰出的爱国知识分子。清咸丰十一年(1861)四月二十六日生于广东省南海县,清同治十一年(1872),考取公费赴美留学。清光绪七年(1881)六月,毕业于美国耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系,同年八月回国。曾先后任福州船政学堂和广州水陆师学堂教员。清光绪十四年(1888)任天津铁路公司工程师。19世纪八十年代,他投身于中国铁路建设事业,曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早期铁路的建设,为发展我国早期铁路建设事业呕心沥血,奋斗终生。特别是他主持的京张铁路(1905—1909)的建成,震惊中外,显示了我国劳动人民的勤劳与智慧,振奋了民族精神,推动了铁路事业的发展。他在帝国主义列强面前不畏强暴,威武不屈,提出“各出所学、各尽所知,使国家不受外侮,以自立于地球之上”的口号,代表了炎黄子孙百折不挠、永不屈服的高尚的民族气节,永为后世楷模。1919年4月24日在汉口仁济医院病逝,享年59岁。同年在青龙桥车站竖立一座詹天佑全身站立铜像。
答:詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规,仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心,为后来京张铁路的修筑打下良好基础。成立中华工程学会 辛亥革命后,詹天佑为了振兴铁路事业,和同行一起成立中华工程学会,并被推为会长。这期间,他对...
答:詹天佑亲临工地,与工人同甘共苦,用了七十多天的时间就竣工通车了。唐山铁路在开滦煤矿唐山矿1至3号井东面,一条铁路从一个上百年的涵洞里穿越而出,从唐山市区主干道新华道下穿过,全长十二公里。这就是中国第一条国际标准轨距铁路,它最初是从唐山矿修到丰南胥各庄,至今仍是京山铁路的一个重要组成...
答:在这关键时刻,詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务,全权负责京张铁路的修筑。消息传来,一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说:“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢!中国人想不靠外国人自己修铁路,就算不是梦想,至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。...
答:京张铁路堷训了不少中国的工程人员,詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。京张铁路建成后,詹天佑获宣统赐工科进士,任留学生主试官等职。1910年,任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师,1912年兼任汉粤川铁路会办,负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号(今洞庭街51号)。同...
答:创造"竖井施工法"和"人"字形线路; 和同行一起成立中华工程学会; 编写出版《华英工程词汇》这部我国最早的土木工程辞典;在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中,成绩斐然
答:詹天佑以受贿为可耻,绝不改道,竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸,载泽吓得不敢与闻外事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金,独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余,而此款却被控制在英国汇丰银行手中,正当进入第二段工程时,汇丰...
答:詹天佑修建京张铁路期间,厘定了各种铁路工程标准,并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler,亦称姜坭车钩、郑氏车钩,美国人Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。1922年,青龙桥火车站竖立詹天佑铜像;1987年,附近再建成詹天佑纪念馆;2005年10月...
答:詹天佑,中国近代科学技术的先驱,伟大的爱国主义者,杰出的铁路工程师。第一批幼童出洋。学成归国后,曾修筑炮台,绘制了中国第一幅海图——广东沿海图。修建或主持修建京奉、京张、张绥、津浦、川汉、粤汉、汉粤川等铁路,历任工程师、总工程师、督办和交通部技监。对中国铁路网的规划,干线的勘测...
答:他们原以为这么一来,中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻,詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务,全权负责京张铁路的修筑。消息传来,一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说:“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢!中国人想不靠外国人自己修铁路,就算不是梦想,至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任...
答:詹天佑领导修建京张铁路 詹天佑被任命为京张铁路总工程师兼会办。 詹天佑到中国铁路公司以后,先后参加了唐胥轻便铁路(以后延长到天津),和关内外铁路的建设,但修路大权都控在外国工程师的手里,詹天佑总是深入工地,实地组织工人施工。到1905年5月,清政府才下令修京张铁路。詹天佑被任命为总工程师兼会办。由中国...