为什么“技术比亚迪”总是得不到“汽车人”的尊敬
kuaidi.ping-jia.net 作者：佚名 更新日期：2024-08-26
为什么"技术比亚迪"总是得不到"汽车人"的尊敬
我知道这个标题很直白，会引来争议。但这不是标题党，这是我要直截了当提出和分析的一个现象。
比亚迪粉丝大会和技术解析大会上周在深圳举办，会上有很多亮点。完整的信息在网络和微信上有很多千字甚至万字长文，我就不在这里赘述。简单概括一些信息作为下文的铺垫：比亚迪“唐”的技术和定位是有独到之处的；推出限量2台、定价60万的“极速唐”造势效果是空前成功的；“542”战略（即百公里加速5秒、4轮驱动、百公里油耗2升）是很厉害的；“宋”、“明”、“元”等未来车型是很叫人期待的……
总之，比亚迪在迪粉大会上发布的信息，包括“教主”王传福说到的很多理念，都是很让人鼓舞的。
但是，只要看看比亚迪相关报道后面的留言评论，就会发现，普罗大众对于这个品牌还是充满两极化的争议。
为什么无论比亚迪做什么，总会有人对它的品牌、产品乃至“迪粉”报以不屑的态度？或者说白一点，为什么比亚迪拿出来的产品（如“唐”），已经呈现那么“出彩”的性能，却仍得不到包括媒体在内相当多人的认可？
这就是我本篇的主题，下面展开分析。
一、比亚迪的外形设计问题
我可以大胆说一句，比亚迪目前产品最显著的弱点，是外观形象。
比亚迪的外观设计水平，在自主品牌里是明显偏弱的。近年来自主品牌普遍更重视设计，长安、奇瑞、吉利甚至江淮——他们都或多或少有一些设计的佳作出现。相比之下，比亚迪可以说还没出过一款设计上的佳作。在我看来，比亚迪的设计团队水平比较平庸。这个平庸的团队，打造一些中规中矩的主流车型还行，例如速锐、G5；但要承担一些有主题高度的设计任务，就会显露出力不从心。
例如新能源系列的E6，作为一部从零开始设计的新车，明显未能呈现出新能源车应有的未来感（看看那头的特斯拉……）；“秦”和“唐”除了缺乏未来感，还缺少支撑其定价的价值感，例如“唐”看上去还是像10多万的车，这也是它30万元售价很难“服众”的一大原因；至于那台卖到60万的“唐”极速版，更是自曝其短的极致——作为一台珍藏版高性能车型，它的整车扰流设计和颜色搭配可以说是“胡来”，我相信大多数路边改装店的设计水平都会比它高（见下图）……
现有主流的比亚迪车型，设计水平的根结可以归咎于逆向开发的局限性。比亚迪的几大车系都是逆向开发，受现成的车身架构约束，难以把产品设计得出彩和完整。例如“秦”，它用的是速锐那个逆向卡罗拉的车体，即便全新设计的前格栅、尾灯单独看颇具特色，原创程度也很高，但和老旧的车体放在一起就显得格格不入，整车观感是相当的不和谐。“唐”的问题跟“秦”类似，基于老S6的车体套上为了改而改的前脸、尾灯，结果是比原本的S6更加不协调。
不协调的设计，可以是独特的、有个性的，但很难是有美感的、高级的。
逆向开发是个局限，但也不能完全归咎于逆向。在自主品牌里逆向车型非常常见，像逆向成精的长城，其在哈弗M系列、H6、H8等车型上表现出来的“加工设计”水平，就比比亚迪要高出很多。而比亚迪少有的正向开发车型E6，外观设计我认为毫无特色且严重过时，可以用失败来评价。说到底，还是设计功力的欠缺。
计划中的宋、元新车效果图颇赞，但别太乐观，因为“秦”当年的效果图也很喜人……
比亚迪外观给人印象不好的另一个原因，是车身工艺质量欠佳。其实在F3的年代，比亚迪车身工艺在同价位自主品牌里是有优势的，这和他们很早就收购了一家日本模具企业直接相关。但这么多年来，其它自主品牌的车身感官质量大有提升，比亚迪却基本没有长进。即便是新车如“秦”，凑近看还是会觉得车身工艺一般：接缝不够整齐细密，油漆的质感不高（尤其是秦那个橙色车漆我个人认为是挺失败的），开关门声音也总谈不上“质感”……在车身的感官质量上，比亚迪已明显落后于其它一线自主品牌。
二、比亚迪的机械品质问题
汽车的机械品质，说白了就是底盘操控的感受。比亚迪“秦”、“唐”都拿加速性能大做文章，试驾项目也多次安排直线加速。但如果只有一味的加速快，底盘不安稳、方向不踏实，是给不了人真正驾驶乐趣和满足感的。
先不谈驾驶乐趣这么高阶的东西，比亚迪的车型在日常使用的底盘舒适度和档次感上，也还处在一个同级里偏弱的水平。F6、速锐、思锐、G5等，一直在进步，但是进步的幅度还是小。举个非常真实的例子，在我们新车评指定用于试驾的一个路段，有个井盖被我们的团队私下称作“比亚迪井盖”——原因就是比亚迪的几款车在以一定速度碾过那个井盖时，会发生非常显著甚至吓人的剧烈震动。我们以此为“下限”，用来评价其它车型碾过该井盖时的表现。（顺带解释一下，快速压过井盖的表现不仅仅跟悬挂软硬设定有关，它涉及到整个车身刚性、悬架设计和调校水平，如果先天不足，要想做好不是易事）。
为什么比亚迪多年来还没能造出出色的底盘？我猜测的最大原因，是他们的研发资源压倒性地放到了动力系统上，而对汽车车身构造、底盘悬架、转向系统、NVH等基础性能研发投入较少。
“秦”的转向是个典型例子。开过该车的朋友，无论专业还是非专业人士，都很容易发现那套转向的手感虚假、不自然，难以给人信心。
底盘功力方面，近来我发现几款比亚迪新车开始采用米其林轮胎，这在自主品牌里属于肯“下本”的，效果是绕桩、变线等极限性能确实得到了提升。这说明比亚迪一定程度上也意识到自己底盘性能的短板，希望予以补强。但仅靠在老底子上使用好轮胎，只能从物理数字上提高极限水平，却难以改善底盘本身的操控质感，即驾驶者的主观好感和信心。这些环节要进步，需要在底盘/平台基础架构和后续调校开发上投入更大的资源。
这里又要说说长城。长城和比亚迪一样，也是逆向开发的坚持者，旗下几乎款款车都是逆向而来（主要指车身构造和底盘）。但是长城的产品在底盘驾控感受上，屡屡能给我们带来惊喜，或至少保持比较完善的水准。使得阅车无数的专业媒体开过后，都会觉得长城是在比较扎实地“造车”。
比亚迪的“技术”路线有何特殊？
我们不能仅仅因为比亚迪的驾乘品质问题，就说它不是在扎实地造车。那样难免对其不公。其实，比亚迪只是选择了和其它自主品牌大不一样的造车方向。
王传福在迪粉大会上说，比亚迪有三大梦想：太阳能，电机，电动汽车。换句话说，传统汽车不是比亚迪的核心追求，它只是通向梦想的途经之路。比亚迪决心以动力系统（准确说是面向未来的动力系统）为突破口，以电动车、混动车为主攻研发方向，对这些方面大投入，这和他们的“梦想”方向是相吻合的。与此同时出现的“顾此失彼”——忽视造型设计、底盘性能这些传统汽车的基本面，导致现有产品竞争力（或曰产品魅力）的“缺脚”，则是由比亚迪的主观兴趣，以及由此影响到对资源投放的方向抉择所决定。
一家汽车企业，只要是想长久造车的，都深知不可能绕过造型、底盘开发这些“基础课”。奇瑞、吉利就循着这个道路在蹒跚前行。但比亚迪的梦想是太阳能、电机、电动汽车，那些繁复耗时耗力的传统汽车技术研发在比亚迪心目中，是可以“翘课”甚至“作弊”的——这样的想法，的确符合其大战略。
王传福还说，他们在2017年推出的“明”，搭载“6擎4驱”系统，即一个发动机、一个主电机再加4个单独控制每个车轮的电机。由于电机的反应速度极快，这样的系统可以彻底避免打滑、失控、刹车失灵、转向失灵、爆胎等引发的危险。这就是王传福描述的“汽车从0.2秒到0.02秒的革命”。
这是美好的画面。但上述这些性能，真的仅通过先进的电机就能实现吗？可以绕开复杂的底盘技术？即便能成真，有那样让人惊叹性能的比亚迪新车，就一定能打开市场、带领中国汽车产品竞争力实现“弯道超车”吗？
上述问题的答案，没人真正说得准。也许深知自己技术储备情况的王传福心里最有数。但YYP作为一个汽车人，始终比较谨慎地认为：如果比亚迪现在手里有资源，对汽车基础技术还是投入比不投入好、重视比不重视好。这将更有利于其未来产品的全面竞争力。电动汽车/新能源汽车，首先是“汽车”，然后才是“新能源”。要知道丰田的混合动力乃至氢燃料电池车之所以出色，不仅是动力系统先进，更因为丰田有着造车的深厚基础积累。同样，特斯拉Model S的成功也不仅仅因为电池巡航里程长，它在设计和操控方面的广受好评，也展现了特斯拉其实很懂“造车”。
至此，让我们把话题聚焦回到本文开篇提出的问题：为什么“技术比亚迪”得不到“汽车人”的尊重？
这个话题本身就很片面。比亚迪得不到汽车人尊重，对它的发展其实不是什么大的问题。产品在市场上能凭性价比获得规模销量，公司在股市上能凭业绩和前景博得股民的追捧，这些才重要。我们这些汽车媒体、这些汽车人，很大程度上只是用老旧的思维和标准去审视比亚迪，而它其实是一个满脑子在开拓和迎合新时代的离经叛道的的新玩家。
尊重是双方面的，不尊重也是。汽车的“旧世界”对比亚迪的不屑，也源于比亚迪对“旧世界”缺少的尊重和敬畏之心。
我看到王传福说，比亚迪坚持垂直整合，就是整车生产链条上所有环节都自己来。要改个发动机、改个电机，叫人到他办公室谈3分钟就可敲定，别的厂商还得凡事都找供应商来谈。这样做也许是高效，不过在我看来，也正是因为“改”起来那么容易，比亚迪在研发阶段就缺少对汽车可靠性、稳定性的正确理解和敬畏，往往到了量产车还存在诸多不完善、不稳定的情况。用户反映问题，态度很好随时改，但是改来改去，始终改不出最好。
王传福又说，把一小部分的沙漠装上太阳能板，我们所有的传统发电厂都可以关门；全国增加10%的发电量就够所有电动车用，可以不进口石油了。我很佩服王传福的眼光，比亚迪就是靠这个战略眼光获得发展动力（包括来自股市的资金）。但正因为比亚迪在下一盘很大的棋，汽车其实只是它的一个棋子、其中一个实现大战略的分支，所以，比亚迪缺乏对汽车的真爱——它就不是一家纯粹的汽车企业。对这样一家企业，如果你拿衡量优秀汽车企业的标准来套在它头上，就会发现太多的不和谐。
只要比亚迪坚持目前自己的大战略路线，“BYD”品牌在汽车业界中的地位和形象，将继续保持现状。扭转或者提升的着力点，就是我上面指出的外观形象和基础性能。这需要切实的投入和努力，而不是用一句“我分分钟可以……”来自慰。
为什么"技术比亚迪"总是得不到"汽车人"的尊敬
答：2、节约设计成本 一般一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。而汽车各部件的设计成本更是占了大头。汽车设计的内容包括整车总体设计、总成设计和零件设计。整车总体设计又称为汽车的总布置设计，其任务是使所设计的产品达到设计任务...
比亚迪到现在都得不到大家的认可,这是为什么?
答：一方面因为他的造型原因，另一方面因为他的技术能力。所以才导致他在市场上无法受到认可，但是即便如此它的销量依然的可观。可能国人的思想也在慢慢发生着变化，确实这些年我们自主品牌的发展非常的快速，尤其是在新能源领域里面更是如此。那么有哪些品牌是具有一定影响力的呢！下面我们一起来简单了解一下。首...
一般技术很好的车企销量并不好,这是什么原因?
答：就算是大众车，福特车，本田，丰田，等等都是老牌子了，资历都很雄厚不是一样主要是众多消费者对比亚迪的技术和质量不了解，当然比亚迪的营销方面存在问题，缺少对品牌的提升。是金子总是要发光的！祝国产品牌做的越来越好，国人也越来越有自豪感。很多车主买合资都习以为常，尽管它们简配技术落后，也不愿...
为什么比亚迪汽车技术那么好,而销量却不好?
答：主要是众多消费者对比亚迪的技术和质量不了解，当然比亚迪的营销方面存在问题，缺少对品牌的提升。是金子总是要发光的！祝国产品牌做的越来越好，国人也越来越有自豪感！技术是好，但是又有多少人知道呢？不实际去使用，又有多少人肯承认它的技术好呢？销量不是衡量一台车好不好的标准，其中因素太多了，...
比亚迪技术没得说,为何设计却老有人来喷?
答：但是以后，当我们的自信达到一定程度时，我们可以用一个图标来代替它。因为图标没有字符识别功能，所以即使看不懂字符，也能读懂图标，对比亚迪未来的国际化有帮助。长城以其预防腐败、严格的供应商控制、严格的内部管理和可持续的质量而闻名。量大意味着配件便宜，h6还是有好日子的。
比亚迪汽车技术那么好,而销量却不好,原因是什么?
答：三、我觉得你不能用刻板印象来看待问题。在评价一个事物的时候，很多人往往会用多年前的刻板印象来评价这个事物，我认为这种方式并不公平，你也很难真正看清楚这个事物的发展。对于比亚迪的汽车问题，因为比亚迪非常看重技术创新和用户需求，所以比亚迪所做的每一件事都是为了用户所考虑。在经过了多年的...
比亚迪技术怎么样
答：1. 比亚迪的电动技术 比亚迪的电动技术是根据国家的新能源政策而制定的，电动技术具有更加高效的能源使用率，更加环保的燃料消耗量。电动技术也能够更好的满足汽车使用者的需求，比如智能控制，智能驾驶，等等。这些技术都是比亚迪精益求精的结晶，从设计到制造全部都是尽善尽美。2. 比亚迪的连接技术 比亚迪...
比亚迪的造车技术放到国际上处于什么水平?为什么?
答：造车水平还是可以的。但是比亚迪格局还是乱了点，小了点。关于乱，我认为比亚迪造车，电池，半导体代工，等等业务应该都单独分开，成立财务独立的子公司，单独发展。关于格局小，我认为比亚迪汽车的各部件，包括电池，应该向全球采购，谁的质量好，谁的材料好，谁的品质好，就可以进入比亚迪的供应链。不能...
吉利、奇瑞、长安、比亚迪,按技术先进程度排序,该怎样排?为什么?
答：排第二的是比亚迪新能源,之所以排在奇瑞身后是因为新能源现在需要解决的问题很多,但是就国内来讲,新能源技术比亚迪一家独大,从微型车e1到中大型车唐,比亚迪新能源也得到了完善,因为比亚迪做电池出家,电池技术、电机技术都是自家生产,而其他车企都是拼凑,另外比亚迪电池电芯终身质保也是其他车企做不到的。 第三吉利...
比亚迪新能源技术已经很成熟了,为何销量还是不太理想呢?
答：比亚迪F3的低端路线已经对这辆车产生了极其不利的影响，但如果出现plus版本或序列矩阵，这辆车就能像吉利迪豪一样真正成为经典。但比亚迪在传统汽车方面缺乏深耕，立即转向新能源产品。不得不说，比亚迪的技术实力在新能源领域和传统燃料动力的结合上非常出色，从传统燃油车到混动，再到超级混动。外观设计...
1、用户追星心理
世人均有追大牌的心理，认为大牌的东西就是好。名牌是好啊，牌子响，质量好。可问题是这世上并不是每个人都用得起名牌。于是乎，一些厂商就动起了脑筋，走上了山寨之路。瞧现如今马路上的民工拿着的NOKIA就明白了。但注意的是NOKIA的A中间都少了一横，这一横醒目的提醒笔者，山寨当道啊。
如今的比亚迪在竞争如此激烈的今天，还能当上“山寨大王”，也绝非一日之功。当人家还在抄袭手机、笔记本的时候，比亚迪便已经开始了他的山寨汽车之路。比亚迪很聪明，他利用现如今大家想买名牌车，可兜里没那么多钱，先买个便宜凑合着使的心理。让比亚迪这个所谓的民族自主品牌一炮而红。更让其获得了一时之利，觉得这条路选对了。于是，更是在山寨的路上冲在最前方摇旗呐喊。
2、节约设计成本
一般一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。而汽车各部件的设计成本更是占了大头。汽车设计的内容包括整车总体设计、总成设计和零件设计。整车总体设计又称为汽车的总布置设计，其任务是使所设计的产品达到设计任务书所规定的整车参数和性能指标的要求，并将这些整车参数和性能指标分解为有关总成的参数和功能。而汽车设计更是考虑人机工程、交通工程、制造工程、运营工程、管理工程的系统工程。因此，设计这块在汽车领域来说是至关重要的。
第一，国人对国产车的认知度不高
第二，比亚迪低端车曾经坑了不少人，如F3刚上市确实火过，质量不行。我们这出租车曾经大量换过，现在跑的已经很少了
3，宣传不到位，还有价位高。比如电混20多万，能花这些钱买车的都不怕费油。
4，BYD汉语拼音（逼样的，比养的），不好听！
5，比亚迪现在别车做的也很好了，建议他们换标吧。
我知道这个标题很直白，会引来争议。但这不是标题党，这是我要直截了当提出和分析的一个现象。
比亚迪粉丝大会和技术解析大会上周在深圳举办，会上有很多亮点。完整的信息在网络和微信上有很多千字甚至万字长文，我就不在这里赘述。简单概括一些信息作为下文的铺垫：比亚迪“唐”的技术和定位是有独到之处的；推出限量2台、定价60万的“极速唐”造势效果是空前成功的；“542”战略（即百公里加速5秒、4轮驱动、百公里油耗2升）是很厉害的；“宋”、“明”、“元”等未来车型是很叫人期待的……
总之，比亚迪在迪粉大会上发布的信息，包括“教主”王传福说到的很多理念，都是很让人鼓舞的。
但是，只要看看比亚迪相关报道后面的留言评论，就会发现，普罗大众对于这个品牌还是充满两极化的争议。
为什么无论比亚迪做什么，总会有人对它的品牌、产品乃至“迪粉”报以不屑的态度？或者说白一点，为什么比亚迪拿出来的产品（如“唐”），已经呈现那么“出彩”的性能，却仍得不到包括媒体在内相当多人的认可？
这就是我本篇的主题，下面展开分析。
一、比亚迪的外形设计问题
我可以大胆说一句，比亚迪目前产品最显著的弱点，是外观形象。
比亚迪的外观设计水平，在自主品牌里是明显偏弱的。近年来自主品牌普遍更重视设计，长安、奇瑞、吉利甚至江淮——他们都或多或少有一些设计的佳作出现。相比之下，比亚迪可以说还没出过一款设计上的佳作。在我看来，比亚迪的设计团队水平比较平庸。这个平庸的团队，打造一些中规中矩的主流车型还行，例如速锐、G5；但要承担一些有主题高度的设计任务，就会显露出力不从心。
例如新能源系列的E6，作为一部从零开始设计的新车，明显未能呈现出新能源车应有的未来感（看看那头的特斯拉……）；“秦”和“唐”除了缺乏未来感，还缺少支撑其定价的价值感，例如“唐”看上去还是像10多万的车，这也是它30万元售价很难“服众”的一大原因；至于那台卖到60万的“唐”极速版，更是自曝其短的极致——作为一台珍藏版高性能车型，它的整车扰流设计和颜色搭配可以说是“胡来”，我相信大多数路边改装店的设计水平都会比它高（见下图）……
现有主流的比亚迪车型，设计水平的根结可以归咎于逆向开发的局限性。比亚迪的几大车系都是逆向开发，受现成的车身架构约束，难以把产品设计得出彩和完整。例如“秦”，它用的是速锐那个逆向卡罗拉的车体，即便全新设计的前格栅、尾灯单独看颇具特色，原创程度也很高，但和老旧的车体放在一起就显得格格不入，整车观感是相当的不和谐。“唐”的问题跟“秦”类似，基于老S6的车体套上为了改而改的前脸、尾灯，结果是比原本的S6更加不协调。
不协调的设计，可以是独特的、有个性的，但很难是有美感的、高级的。
逆向开发是个局限，但也不能完全归咎于逆向。在自主品牌里逆向车型非常常见，像逆向成精的长城，其在哈弗M系列、H6、H8等车型上表现出来的“加工设计”水平，就比比亚迪要高出很多。而比亚迪少有的正向开发车型E6，外观设计我认为毫无特色且严重过时，可以用失败来评价。说到底，还是设计功力的欠缺。
计划中的宋、元新车效果图颇赞，但别太乐观，因为“秦”当年的效果图也很喜人……
比亚迪外观给人印象不好的另一个原因，是车身工艺质量欠佳。其实在F3的年代，比亚迪车身工艺在同价位自主品牌里是有优势的，这和他们很早就收购了一家日本模具企业直接相关。但这么多年来，其它自主品牌的车身感官质量大有提升，比亚迪却基本没有长进。即便是新车如“秦”，凑近看还是会觉得车身工艺一般：接缝不够整齐细密，油漆的质感不高（尤其是秦那个橙色车漆我个人认为是挺失败的），开关门声音也总谈不上“质感”……在车身的感官质量上，比亚迪已明显落后于其它一线自主品牌。
二、比亚迪的机械品质问题
汽车的机械品质，说白了就是底盘操控的感受。比亚迪“秦”、“唐”都拿加速性能大做文章，试驾项目也多次安排直线加速。但如果只有一味的加速快，底盘不安稳、方向不踏实，是给不了人真正驾驶乐趣和满足感的。
先不谈驾驶乐趣这么高阶的东西，比亚迪的车型在日常使用的底盘舒适度和档次感上，也还处在一个同级里偏弱的水平。F6、速锐、思锐、G5等，一直在进步，但是进步的幅度还是小。举个非常真实的例子，在我们新车评指定用于试驾的一个路段，有个井盖被我们的团队私下称作“比亚迪井盖”——原因就是比亚迪的几款车在以一定速度碾过那个井盖时，会发生非常显著甚至吓人的剧烈震动。我们以此为“下限”，用来评价其它车型碾过该井盖时的表现。（顺带解释一下，快速压过井盖的表现不仅仅跟悬挂软硬设定有关，它涉及到整个车身刚性、悬架设计和调校水平，如果先天不足，要想做好不是易事）。
为什么比亚迪多年来还没能造出出色的底盘？我猜测的最大原因，是他们的研发资源压倒性地放到了动力系统上，而对汽车车身构造、底盘悬架、转向系统、NVH等基础性能研发投入较少。
“秦”的转向是个典型例子。开过该车的朋友，无论专业还是非专业人士，都很容易发现那套转向的手感虚假、不自然，难以给人信心。
底盘功力方面，近来我发现几款比亚迪新车开始采用米其林轮胎，这在自主品牌里属于肯“下本”的，效果是绕桩、变线等极限性能确实得到了提升。这说明比亚迪一定程度上也意识到自己底盘性能的短板，希望予以补强。但仅靠在老底子上使用好轮胎，只能从物理数字上提高极限水平，却难以改善底盘本身的操控质感，即驾驶者的主观好感和信心。这些环节要进步，需要在底盘/平台基础架构和后续调校开发上投入更大的资源。
这里又要说说长城。长城和比亚迪一样，也是逆向开发的坚持者，旗下几乎款款车都是逆向而来（主要指车身构造和底盘）。但是长城的产品在底盘驾控感受上，屡屡能给我们带来惊喜，或至少保持比较完善的水准。使得阅车无数的专业媒体开过后，都会觉得长城是在比较扎实地“造车”。
比亚迪的“技术”路线有何特殊？
我们不能仅仅因为比亚迪的驾乘品质问题，就说它不是在扎实地造车。那样难免对其不公。其实，比亚迪只是选择了和其它自主品牌大不一样的造车方向。
王传福在迪粉大会上说，比亚迪有三大梦想：太阳能，电机，电动汽车。换句话说，传统汽车不是比亚迪的核心追求，它只是通向梦想的途经之路。比亚迪决心以动力系统（准确说是面向未来的动力系统）为突破口，以电动车、混动车为主攻研发方向，对这些方面大投入，这和他们的“梦想”方向是相吻合的。与此同时出现的“顾此失彼”——忽视造型设计、底盘性能这些传统汽车的基本面，导致现有产品竞争力（或曰产品魅力）的“缺脚”，则是由比亚迪的主观兴趣，以及由此影响到对资源投放的方向抉择所决定。
一家汽车企业，只要是想长久造车的，都深知不可能绕过造型、底盘开发这些“基础课”。奇瑞、吉利就循着这个道路在蹒跚前行。但比亚迪的梦想是太阳能、电机、电动汽车，那些繁复耗时耗力的传统汽车技术研发在比亚迪心目中，是可以“翘课”甚至“作弊”的——这样的想法，的确符合其大战略。
王传福还说，他们在2017年推出的“明”，搭载“6擎4驱”系统，即一个发动机、一个主电机再加4个单独控制每个车轮的电机。由于电机的反应速度极快，这样的系统可以彻底避免打滑、失控、刹车失灵、转向失灵、爆胎等引发的危险。这就是王传福描述的“汽车从0.2秒到0.02秒的革命”。
这是美好的画面。但上述这些性能，真的仅通过先进的电机就能实现吗？可以绕开复杂的底盘技术？即便能成真，有那样让人惊叹性能的比亚迪新车，就一定能打开市场、带领中国汽车产品竞争力实现“弯道超车”吗？
上述问题的答案，没人真正说得准。也许深知自己技术储备情况的王传福心里最有数。但YYP作为一个汽车人，始终比较谨慎地认为：如果比亚迪现在手里有资源，对汽车基础技术还是投入比不投入好、重视比不重视好。这将更有利于其未来产品的全面竞争力。电动汽车/新能源汽车，首先是“汽车”，然后才是“新能源”。要知道丰田的混合动力乃至氢燃料电池车之所以出色，不仅是动力系统先进，更因为丰田有着造车的深厚基础积累。同样，特斯拉Model S的成功也不仅仅因为电池巡航里程长，它在设计和操控方面的广受好评，也展现了特斯拉其实很懂“造车”。
至此，让我们把话题聚焦回到本文开篇提出的问题：为什么“技术比亚迪”得不到“汽车人”的尊重？
这个话题本身就很片面。比亚迪得不到汽车人尊重，对它的发展其实不是什么大的问题。产品在市场上能凭性价比获得规模销量，公司在股市上能凭业绩和前景博得股民的追捧，这些才重要。我们这些汽车媒体、这些汽车人，很大程度上只是用老旧的思维和标准去审视比亚迪，而它其实是一个满脑子在开拓和迎合新时代的离经叛道的的新玩家。
尊重是双方面的，不尊重也是。汽车的“旧世界”对比亚迪的不屑，也源于比亚迪对“旧世界”缺少的尊重和敬畏之心。
我看到王传福说，比亚迪坚持垂直整合，就是整车生产链条上所有环节都自己来。要改个发动机、改个电机，叫人到他办公室谈3分钟就可敲定，别的厂商还得凡事都找供应商来谈。这样做也许是高效，不过在我看来，也正是因为“改”起来那么容易，比亚迪在研发阶段就缺少对汽车可靠性、稳定性的正确理解和敬畏，往往到了量产车还存在诸多不完善、不稳定的情况。用户反映问题，态度很好随时改，但是改来改去，始终改不出最好。
王传福又说，把一小部分的沙漠装上太阳能板，我们所有的传统发电厂都可以关门；全国增加10%的发电量就够所有电动车用，可以不进口石油了。我很佩服王传福的眼光，比亚迪就是靠这个战略眼光获得发展动力（包括来自股市的资金）。但正因为比亚迪在下一盘很大的棋，汽车其实只是它的一个棋子、其中一个实现大战略的分支，所以，比亚迪缺乏对汽车的真爱——它就不是一家纯粹的汽车企业。对这样一家企业，如果你拿衡量优秀汽车企业的标准来套在它头上，就会发现太多的不和谐。
只要比亚迪坚持目前自己的大战略路线，“BYD”品牌在汽车业界中的地位和形象，将继续保持现状。扭转或者提升的着力点，就是我上面指出的外观形象和基础性能。这需要切实的投入和努力，而不是用一句“我分分钟可以……”来自慰。
答：2、节约设计成本 一般一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。而汽车各部件的设计成本更是占了大头。汽车设计的内容包括整车总体设计、总成设计和零件设计。整车总体设计又称为汽车的总布置设计，其任务是使所设计的产品达到设计任务...
答：一方面因为他的造型原因，另一方面因为他的技术能力。所以才导致他在市场上无法受到认可，但是即便如此它的销量依然的可观。可能国人的思想也在慢慢发生着变化，确实这些年我们自主品牌的发展非常的快速，尤其是在新能源领域里面更是如此。那么有哪些品牌是具有一定影响力的呢！下面我们一起来简单了解一下。首...
答：就算是大众车，福特车，本田，丰田，等等都是老牌子了，资历都很雄厚不是一样主要是众多消费者对比亚迪的技术和质量不了解，当然比亚迪的营销方面存在问题，缺少对品牌的提升。是金子总是要发光的！祝国产品牌做的越来越好，国人也越来越有自豪感。很多车主买合资都习以为常，尽管它们简配技术落后，也不愿...
答：主要是众多消费者对比亚迪的技术和质量不了解，当然比亚迪的营销方面存在问题，缺少对品牌的提升。是金子总是要发光的！祝国产品牌做的越来越好，国人也越来越有自豪感！技术是好，但是又有多少人知道呢？不实际去使用，又有多少人肯承认它的技术好呢？销量不是衡量一台车好不好的标准，其中因素太多了，...
答：但是以后，当我们的自信达到一定程度时，我们可以用一个图标来代替它。因为图标没有字符识别功能，所以即使看不懂字符，也能读懂图标，对比亚迪未来的国际化有帮助。长城以其预防腐败、严格的供应商控制、严格的内部管理和可持续的质量而闻名。量大意味着配件便宜，h6还是有好日子的。
答：三、我觉得你不能用刻板印象来看待问题。在评价一个事物的时候，很多人往往会用多年前的刻板印象来评价这个事物，我认为这种方式并不公平，你也很难真正看清楚这个事物的发展。对于比亚迪的汽车问题，因为比亚迪非常看重技术创新和用户需求，所以比亚迪所做的每一件事都是为了用户所考虑。在经过了多年的...
答：1. 比亚迪的电动技术 比亚迪的电动技术是根据国家的新能源政策而制定的，电动技术具有更加高效的能源使用率，更加环保的燃料消耗量。电动技术也能够更好的满足汽车使用者的需求，比如智能控制，智能驾驶，等等。这些技术都是比亚迪精益求精的结晶，从设计到制造全部都是尽善尽美。2. 比亚迪的连接技术 比亚迪...
答：造车水平还是可以的。但是比亚迪格局还是乱了点，小了点。关于乱，我认为比亚迪造车，电池，半导体代工，等等业务应该都单独分开，成立财务独立的子公司，单独发展。关于格局小，我认为比亚迪汽车的各部件，包括电池，应该向全球采购，谁的质量好，谁的材料好，谁的品质好，就可以进入比亚迪的供应链。不能...
答：排第二的是比亚迪新能源,之所以排在奇瑞身后是因为新能源现在需要解决的问题很多,但是就国内来讲,新能源技术比亚迪一家独大,从微型车e1到中大型车唐,比亚迪新能源也得到了完善,因为比亚迪做电池出家,电池技术、电机技术都是自家生产,而其他车企都是拼凑,另外比亚迪电池电芯终身质保也是其他车企做不到的。 第三吉利...
答：比亚迪F3的低端路线已经对这辆车产生了极其不利的影响，但如果出现plus版本或序列矩阵，这辆车就能像吉利迪豪一样真正成为经典。但比亚迪在传统汽车方面缺乏深耕，立即转向新能源产品。不得不说，比亚迪的技术实力在新能源领域和传统燃料动力的结合上非常出色，从传统燃油车到混动，再到超级混动。外观设计...
