曹德旺：完全靠补贴，那就等于死

最近，著名企业家福耀玻璃董事长曹德旺在第12届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话，愈发让我觉得中国的新能源市场还很年轻。

曹德旺在蓝皮书论坛上表示，“电动车是新一轮汽车行业的发展方向，但这只是方向，目前还不是时候。一个产品完全靠产品补贴是必死无疑的，只有脱离补贴才能生存。汽车人应该坚持有效投资，投资和产出一定要成正比。”

曹德旺既认可了汽车电动化的发展趋势，但也委婉的表达了造新能源汽车需要大量资金，显然，这个资金量远不是蔚来汽车李斌所说的200亿量级。有趣的是，在被主持人问到自己是否有电动汽车时，曹德旺表示“这是年轻人坐的”。

之后曹老板在现场还与大家分享了他的一个小经历：“我前年和做新能源车的两个老板聊天，他们说这是方向，政府有补贴。我很客气地告诉他们，经济补贴有上限，不能增加了，那企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。”

话说得很重，但又很切实际。
新能源市场的需求还未被“点燃”
翻看之前的成绩，2014-2015年，在购置补贴及税收优惠政策刺激下，我国新能源车产量实现了跨越式增长，从2014年的7.85万辆到2015年的34.05万辆，产量几乎翻了5倍。

但自去年6月新能源补贴退坡以来，国内新能源汽车销量已经连续12个月下滑，直到今年7月才恢复增长。值得一提的是，如此大的增长幅度背后是因为去年新能源补贴退坡导致7月销量基数较低所致，另一方面则是因为国家对新能源汽车发展作出持续性的政策支持，包括购置补贴政策延长至2022年底，同时平缓补贴退坡力度和节奏等等。

事实上，车企靠新能源车来赚取国家补贴、当地政府补贴、各项土地税收政策等补贴早已经不是什么秘密了，甚至一度成为行业内的“潜规则”，而且有的车企还成立出行公司，左手倒右手之后，再将销售到出行公司的车辆关键零部件拆回来组装到新车上，极大的降低了成本，只有这样才能够赚到钱。如此一来新能源车的真需求似乎并没有那么大。

做新能源汽车真的不挣钱
不可否认，在培育新能源汽车市场的过程中，涌现出一些令人期待的企业，比如蔚来汽车、小鹏汽车，这两家车企有一个共同特点，那就是创始人身先士卒。尤其是蔚来汽车的李斌，这位被评为“2019最惨的人”也终于带领蔚来熬过了至暗时刻。

根据蔚来财报显示，今年二季度蔚来营收37.2亿元，毛利率首次实现转正，汽车销售毛利9.7%，整体8.4%；同时其车电分离的模式也得到了验证，可以说是带给行业内一种全新的生产模式、产品模式及运维模式，而这些则是传统车企的最大短板。

但就算这样蔚来、小鹏也是亏得“裤子”都不剩。所以说新势力在目前是不可能赚钱的，“少亏当挣”这才是现在造车新势力的现状，不，也许是今后十年的状态。咱不瞎说，看数据。

2019年Q4，蔚来经营亏损达28.3亿，亏损率达99%，每交付一辆亏损34.4万。受疫情影响，2020年Q1蔚来交付数大幅下降，单车经营亏损达到创纪录的40.9万。每辆车出厂价不到33万，亏损近41万。

2020年Q2毛利润率回正，费用率大幅下降，经营亏损率骤然降至31%，每卖一辆车毛亏损11.4万，还要摊9.1万市场/行政费用（2019年Q4要18.8万元）。除此之外，蔚来还承诺终身免费维修、终身免费换电，车主最担心的是企业做不下去。大家说这能不亏吗？小鹏的亏损能力也不弱。2020年Q2交付3228辆，经营亏损8.1亿，摊到每台车是25.2万，远高于出厂价。

造车新势力说完了，咱们再说说自主新能源领域的老大，比亚迪。作为一家在新能源领域深耕多年的老炮儿，近五年拿到国家新能源补贴近90亿元，但那又怎样呢？

比亚迪对外披露的2019年年报显示，比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，计入当期损益的政府补助为14.83亿元。比亚迪财报中的政府补助主要就是政府提供的新能源汽车补贴。可想而知，新能源汽车真是有点儿赔本赚吆喝的意思！
丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车？”他回答：“因为纯电动车不挣钱。”

中央财政大手笔的专项补贴，其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨，并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。但由于补贴方式过于粗放，导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域，在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。可现实很残酷，补贴一退坡，新能源车销量就出现下滑，大批新能源车企退局。

曹德旺说，新能源汽车是许家印这种有钱人做的，并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告诉大家，新能源车现阶段仍在烧钱，一直依靠国家补贴维持的车企，是不可能生存下去的。
最后再聊聊特斯拉
说到新能源，就不得不提特斯拉，从进口到国产，特斯拉一路伴随着争议，包括落户上海后当地政府给出的各项优惠政策，让不少网友一度认为对特斯拉“太好了”，我们耗费大量财力培育的新能源汽车市场，为什么要让特斯拉来割韭菜？

不说别的，咱们先来算算特斯拉2020年上半年拿走国家多少补贴吧。
特斯拉Model 3长续航版与特斯拉 Model3标准续航版，两款车型 1-4月的单台补贴参考额为27500元和24750元， 而 5-6月的补贴额为 13750 元与 12375元。

根据交强险数据，特斯拉Model 3长续航版1-4 月在国内的上险量为1 辆，5-6 月为 1537 辆；特斯拉 Model3标准续航版1-4 月国内上险量为20168 辆，5-6 月为24802 辆，结合上述单台补贴金额，最终算得特斯拉上半年获得的补贴总额约为 8.27亿元。可以说今年上半年特斯拉一家企业就拿走了我国新能源补贴金额的19.4%。

另外，特斯拉的价格波动、配置变化以及售后服务，也让一些特斯拉车主有苦难言，“韭菜”正是大家对于特斯拉车主的昵称……但我们需要明确的是，特斯拉国产后，的确给我国的新能源汽车市场带来了强悍的竞争， “鲶鱼”效应随之显现，新能源市场的需求似乎也被“激活”了。

其实并不能简单地将特斯拉在中国引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来，毕竟与其同期创业的新能源车企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”，大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势，而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

换言之，很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉，并不是单纯为电动车买单，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以说什么时候中国的新能源品牌可以像特斯拉一样，靠自身的魅力去吸引大家了，补贴也就不那么重要了。

目前新能源汽车市场的消费需求，更多是在政策的指挥下产生的。面向未来，新能源车要与传统燃油车去正面竞争，则需要更系统地去了解和把握市场。未来的新能源汽车，要真正赢得消费者的青睐，必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡，并在体验上超越传统汽车，方能有更大的发展空间，到那时新能源汽车一定是赚钱的！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8月11日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开发区开幕。这是新冠疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛，吸引了超过200名汽车界的“大咖”们，包括中国一汽董事长、党委书记徐留平，东风汽车集团董事长、党委书记竺延风，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌等知名企业家，覆盖了汽车产业链大部分环节。
众所周知，今年受新冠疫情影响，国内不少车企的销量都呈现大幅下滑，整个汽车消费市场可谓哀声一片。从今年上半年的销量数据来看（1-6月汽车产销分别下降16.8%和15.8%），其中，有9家车企销量为0，16家车企销量小于100辆，34家车企销量小于1000辆。中国车市呈现出一线下压，二线萎缩，尾部出局等情形。

与此同时，随着“汽车新四化”的滚滚向前、跨界力量的不断涌入，以及新能源补贴退坡、合资股比限制放开等政策的推进，目前整个行业又呈现出多变、多维、多样的状态，充满了挑战和不确定性。
正因此，今年论坛上汽车行业大佬的发言比以往更受关注，本次论坛的最大热门，当属新能源汽车发展。
01，曹德旺：新能源车是像许家印这种有钱人做的
论坛上，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺表示：“新能源是爱迪生发明的，现在的叫电动车，那是方向，是像许家印这种有钱人做的，资本大佬可以做这个事情。完全靠国家补贴那是等死，要做到不靠国家补贴来做。”
语惊四座！

曹德旺的说法也不无道理，自去年6月新能源补贴退坡以来，我国新能源汽车销量已经连续12个月下滑，直到今年7月才恢复增长。今年1-7月，国内新能源汽车销量同比下滑32.8%至48.6万辆，占汽车整体销量的3.93%。

已退场或即将退场的造车新势力
新能源车销量下滑，倒霉的不仅仅是车企，还有配套产业。
同样在论坛上，宁德时代董事长曾毓群就很焦虑，他说“电动车世界第一的市场今年会被欧洲抢走，我们不要起个大早赶个晚集！”
02，造新能源车真的很烧钱吗？没国家补贴，就是等死？
目前国内新能源车销量巨头是北汽和比亚迪。
根据北汽蓝谷披露2019年年报显示，北汽蓝谷实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润9201.01万元，同比增长25.54%。
但北汽蓝谷扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元。其中，非经常性损益项目中最大一笔收入是政府补助，金额为10.41亿元。
比亚迪对外披露的2019年年报显示，比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，计入当期损益的政府补助为14.83亿元。
北汽蓝谷和比亚迪财报中的政府补助主要就是政府提供的新能源汽车补贴。

中央财政大手笔的专项补贴，其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨，并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。
但由于补贴方式过于粗放，导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域，在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。
可现实很残酷，补贴一退坡，新能源车销量就出现下滑，大批新能源车企退局。
曹德旺说，新能源车是许家印这种有钱人做的，并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告诉大家，新能源车现阶段仍在烧钱，一直依靠国家补贴维持的车企，是不可能生存下去的。
03，烧钱会烧到什么时候？
丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车？”
他回答：“因为纯电动车不挣钱。”

C-HR燃油版，指导价：14.18-18.08 万；C-HR EV，补贴后售价：22.58-24.98万
新能源车现在不挣钱，要靠补贴，主要原因还是电池的成本过高。
在以“动力电池格局与技术路线演化”为主题的圆桌讨论中，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明一致认为，到2025年，三元锂电池售价大概是0.5元/Wh，磷酸铁锂电池的售价大概是0.4元/Wh，相比现在的售价降低一半以上。
小鹿查询到，2015年三元锂电池大约为2.28元/Wh，2020年三元锂电池大约0.85元/Wh，五年间，电池的成本下降了63%。

2015年以单车40kWh的电池容量计算，单车电池成本大概在9万元，大概占了整车售价的40%左右。
2020年以单车50kWh的电池容量计算，单车成本大概在4.25万元，大概占了整车售价的25%左右。
在增加25%的电量情况下，成本降低50%，但新能源车依然偏贵。
若到2025年电池成本真如大佬们所说，降至0.4元/Wh。
2025年以单车50kWh的电池容量计算，电池成本大概在2.5万元，大概占了整车售价的15%左右。
届时，新能源车确实可以跟燃油车做到平价。
一车企负责采购的员工也告诉小鹿，他们公司采购电池，跟动力电池供应商是一个季度定一次价。
在可期的未来，电池成本的降低，能给整车售价带来了巨幅降价。不过，这也从侧面反映，现阶段电池成本确实过高，近三五年内依旧是烧钱阶段。

▲许家印在发布会上讲过，三年计划投资450亿。450亿什么概念？蔚来汽车，三年大概花了172亿；没做成的拜腾，大概花了84亿。这样一盘，恒大三年烧450亿，确实有底气！
写在最后
在论坛上发言的多是企业家和业内人士，他们是从行业和企业自身看待新能源汽车的问题。但站在消费者的角度看，虽然电动车优势有很多，但电动车的劣势同样可以列举一大堆。

电动车续航里程长，电池也就越大，价格也会越高，这不太适合普通消费者。续航里程短的车虽说价格便宜了，但需要经常充电，非常不便利。
买燃油车就像是做口算题，权衡好自己想花多少钱，看看动力和空间就行。
买辆纯电动车，一下子就会变成一道奥数题了，你得考虑电池续航能力，考虑自己日常出行需求，考虑不同天气状况下续航里程的缩减程度，考虑自己家里能不能安充电桩，充电桩的电流有多大，如果不能安充电桩附近有没有充电桩，充电桩充电价格贵不贵，好不好停车等问题。
难怪有人把电动车叫电动爹，论出行自由度，电动车跟燃油车没法比，而大多数城市消费者买电动车的原因或许只有一个——限牌。当然，也不排除有部分人，家里的第二台车打算购买电动车。
文 | 鹿小凤
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文?/?张霖郁

编辑?/ 张?南

设计?/ 杜?凯

曹德旺是本届中国汽车蓝皮书论坛的亮点之一，而福耀玻璃的故事得从1976年开始。

那年曹德旺30岁。这一年，“四人帮”刚被粉碎，整个中国社会从十年的压抑中释放出来。曹德旺第一次有了做玻璃的想法，不过当时他想做的是水表玻璃。

从1976年到1978年，他参与筹建了家乡的福建福清高山镇异型玻璃厂。1979年工厂建设完工，第一次试生产，当时工厂16名员工，曹德旺成为了一名采购员。1983年之前，这家乡镇企业连年亏损，濒临破产。

1983年，他在政府号召下，身试改革，承包了这家工厂，并大胆推行绩效工资制度，扩大生产，于当年扭亏为盈。

之后，对市场的敏感，让曹德旺发现当时中国汽车玻璃几乎全部从国外进口，严重限制了中国汽车工业的发展。为此曹德旺立志“为中国人做一片属于自己的玻璃”。

1987年，曹德旺在原有高山镇异型玻璃厂的基础上，联合十几名股东成立福耀玻璃，并于1993年在上交所上市。

去年获奥斯卡最佳纪录片的《美国工厂》让曹德旺和他的美国工厂处于国际舞台的高光时刻，但福耀玻璃的全球化早在1991年开始。这一年，福耀玻璃首次销往北美地区，四年后，在美国设立了第一个销售中心。2006年，福耀在美国和德国等地设置服务网点，参与国际汽车品牌新车的同步设计。

从1991年到2006年这三次动作，完成了福耀在产品、市场和服务上的“走出去”。2010年以后，随着国家“走出去”战略的实施及全球化发展的需要，福耀先后在俄罗斯、美国、德国布局生产基地，通过制造、服务、销售全方位“全球化”，更深入地进入到世界市场。

2011年，福耀投资2亿美金在俄罗斯卡卢加州建设工厂，这是福耀走向海外的第一个生产性企业。在俄罗斯工厂的竣工庆典仪式上，时任俄罗斯总理梅德韦杰夫发来贺信，他说福耀集团在俄投资项目的建成，不仅对卡卢加州的经济发展，而且对俄罗斯全国的汽车生产企业来说都具有重要意义。

目前，福耀俄罗斯生产基地持续稳定运营，已成为福耀产品出口欧洲的“桥头堡”。

2018年底，位于德国海尔布隆的福耀欧洲公司新厂也竣工投产，这家工厂在原有后道工序加工工厂的基础上，将新工厂扩建为集包边总成、模块化产品、附件安装等功能的工厂，也成为面向欧洲客户的产品设计服务中心。

这家工厂成为福耀国际化的重要战略布局之一，不仅为本地宝马、奥迪、大众等欧洲传统汽车品牌提供玻璃增值服务，还能对接德国先进制造技术与装备工艺，从而持续引领汽车玻璃行业。现在从这里生产的福耀玻璃供应德、英、意、瑞等国家的汽车厂。

和欧洲的投资模式不同，福耀在美国总投资超过9亿美元，对五个州进行战略布局，福耀在美国已具备了玻璃原片、汽车玻璃制造、玻璃包边、设计服务、销售为一体的全流程、全供应链体系。其中，位于俄亥俄州代顿地区的汽车玻璃生产基地是福耀在美投资的核心，也是目前全球最大的汽车玻璃工厂，现有450万套汽车玻璃400万片汽车配件的生产能力。

纪录片《美国工厂》拍摄的俄亥俄州代顿地区，这里曾以传统制造业、汽车制造业为核心。2008年金融危机后逐渐凋落，大批工人失业，之后被称为“铁锈地带”。福耀接管这座被通用废弃的工厂后，为当地低迷的经济打上了“强心针”，解决了就业和税收两大核心问题，甚至带动了本地区商业的发展。

与此同时，也开始了因文化差异而产生的一系列碰撞。目前，福耀在当地直接创造了2300个工作岗位，在整条供应链上贡献了6000个岗位。

福耀美国工厂的投产也受到美国当地汽车厂商的欢迎，通用、宝马、福特、克莱斯勒等整车客户的订单随即而来。投产次年即开始盈利，2019年营收达到39亿人民币，同比增长14.3%。

在充满诱惑的市场环境下，福耀坚持不赚“快钱”，始终执着于制造业、一心只做好一片玻璃。福耀目前在全国16个省、市有自己的现代化汽车玻璃全产业链生产基地，同时全球11个国家都有福耀的企业。

由疫情产生的全球化和逆全球化的两种声音当中，曹德旺说，疫情不只改变着微观企业的命运，也在重构全球经济政治的秩序，以后各国着手构建更独立、完整、安全的产业链是一个趋势。

他坚持认为，中国必须也应该有一个长期繁荣昌盛的传统产业，必须要留住这些企业，否则中国经济无法实现独立自主。

2018年9月，曹德旺接受媒体专访时，被问及作为企业家，是否有企业家式的不安全感，他说：“从承包第一天，他们就劝我离开，说赚了钱就要跑，我说那是小偷做的事情。我不会跑。”

此次8月11日中国汽车蓝皮书论坛上，曹德旺强调了汽车工业对整个国家经济的重要性，同时也是晴雨表。他说，“GDP每增长一个百分点，汽车业会增长三个百分点。我曾经把这些数据进行演算，应用在中国市场上，这样就知道汽车什么时候是热产，什么时候热销，就知道经济到底是往上还是往下，这个方法还是很好用。”

同时他称目前我们仍处于疫情的1.0时代。

以下是曹德旺的现场演讲实录，部分有删节。

尊敬的各位女士、各位先生，企业界的各位朋友，特别是我们汽车界的朋友，大家上午好！今天有幸参加论坛，感到非常荣幸，因为这是汽车界的盛事，我虽然没有做汽车，但也有一些我自己的感想感悟，借此机会，做一个分享。

汽车在世界上，不仅仅是交通工具。欧美对汽车的定义是这样的，作为乘用车，6座7吨的叫商用车，再往上叫载重车，他们是这样归类的。但在中国不一样，我们把皮卡、农用车，他们都叫乘用车，这样的一个词统计起来有什么区别呢？比如，在美国，乘用车保有量相当于汽车存量的80%多，剩下就是由载重车和商用车组成。有这样比例的国家，就可以判断出是比较发达的，因为总量大，交通设施好，老百姓汽车普及面广。

汽车的第二个作用，反应在经济的冷热上。比如发达国家美国、日本和欧洲，有一个统计，GDP每增长一个百分点，汽车会增长三个百分点。我曾经把这些数据进行演算，应用在中国市场上，这样就知道汽车什么时候是热产，什么时候热销，就知道经济到底是往上还是往下，这个方法还是很好用。

现在全球还处于疫情时期，中国也刚刚进入平缓阶段，从稳定来看，我认为，我们的经济复苏，这是真的，从今天这里的会议就可以看到这个事情。贾可先生叫我们来讨论，后疫情时代的中国经济发展汽车的问题，之前媒体找我问这个问题，我是这样说的，如果把疫情分前后，我们现在还是处在疫情的1.0版阶段。

我把1.0版怎么分呢？1月24日武汉疫情开始，因为这个事情，武汉封城以后，全国很紧张，各地也立即紧封，这样紧张的情绪就此开始蔓延。紧接着后面停工停产，特别是春节期间各大酒楼备的货全部囤在那个地方，酒店无人问津，客观的说，这个损失不可消除。

我在全球11个国家有企业，经过一段时间观察，我发现中西方在救市的力度上不一样，举例说美国，疫情发生后，起初一部分来上班，一部分人不来上班。不上班的人政府发补贴，一周900块美金，这比上班的工人的工资还高。后来是全国性的放假，放到最后工人都不来上班，但也有收入，最后政府也意识到这个问题。

整体上欧美救市的资金，占GDP接近20%，量非常大。他们是通过实际消费开始，从救济入手，增加就业基金来带动，通过消费的增加来刺激生产的增加，通过生产的增加刺激投资的增加，它是通过这样的方式。

我们国家不一样，是从企业这些方面帮我们做，还有政府带头投资，以此来刺激市场，是这样的方式。但不管哪种种方式，都还没有恢复到疫情爆发之前的状态，所以整体上，我们仍然处于疫情1.0阶段。

那在这样一个阶段，我们探讨汽车业的发展，尤其是备受关注的新能源汽车，我认为新能源虽然是方向，但是没那么快。

前年我和几个做新能源汽车的人聊，他们说新能源是方向，政府有补贴。我听后很客气地告诉他，政府是无限的力量，但是在经济上是有限的，不可能无限制的增加，当它没有补贴的时候，企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，如果完全靠国家补贴，那就等于等死。必须要做到不靠国家补贴还能做得很好，这样才会有前途。

我理解企业家应该以国家为己任。第一，国家因你而强大，第二，社会会因你而进步，第三，人民会因为有你而富足。我们要做就是要瞄准国家需要、社会需要、人民需要的事情去做，你如果做不到，就不要想赚钱。

不要想把竞争对手打倒，要想社会需要我去做什么事情。

谢谢大家！ 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。