特斯拉：你输在谦卑

文 | 杜德彪

市值狂欢也没法掩饰销量落寞。前者是估值，后者是现实。

刚刚登陆纳斯达克的理想很快恢复了冷静，数字分明的排行榜把它拉了回来。近期销量统计显示，在北上深三座代表性城市，Model 3全部夺魁，且优势极大。不光传统车企招架不住，就连深圳这个比亚迪的老窝，也被Model 3端了。

比输更难受的是不知道怎么输的。

续航、尺寸、智能（这个值得商榷），单项完胜（特斯拉），整体完败（销量）。

李想郁闷之余，还酸了一把ES6，“也没人知道为何售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里……销量却稳稳的第一”，而Model 3则依靠445公里续航“干翻了一切”。

言外之意是，续航是个伪命题。

关于电池，戏剧性一点说，特斯拉诱导其他车企搞了一场军备竞赛，虽然马斯克自己也在搞无钴电池，时不时发个推特声称自己又在美规标准下创造新纪录了，但当其他车企开始准备用续航碾压特斯拉时，他却在用400公里续航打天下。

严肃的说，续航这东西，一个滴滴车主和一个上班族也各有心声，所以不能从产品端评价高低，而是用户说了算，真正让传统+新势力闹心的是Model 3用低配车就干翻了“盟军”。

这又牵扯到了品牌问题。但新势力和特斯拉之间的差距还不像以往长城长安与大众丰田之间的角力，再怎么说也是2.0时代了，新一季的剧情该有变化了。

根本原因可能在于，特斯拉从一开始并不在乎潜在用户怎么想，而传统车企则太在乎。

试想一下，如果特斯拉从一开始做个市场调研（这是许多传统车企爱干的事），那么这种取消实体按键的设计将会招致多大的争议，如果换成传统车企估计早就废掉这个提案了。

有时候我们搞市调，就像在寻找意见相同者一样，某种程度上是希望别人替自己证明自己是对的，顺便求个心安理得。

你可以找出无数反对单一大屏设计的车主，很可能也包括特斯拉的车主，但他未必不喜欢这种叛逆感。

岁数再大，也可以在内心里保留一点叛逆的火种，留一点“特殊的一个”的念想。

这三四年时间内已经数不清有多少AutoPilot的驾驶事故了（其实数得清，只是我懒得数），每一次的轰动效果都像马斯克不堪压力要把自动驾驶回炉重造一样。

但如今大家都想用生命来试试AutoPilot的可靠性到底有多高。

这就叫好奇害死猫。从心理学角度来说，马斯克的强硬态度反而征服了一批消费者，加上高举高打的价格策略，双重支撑了特斯拉的价值。

这一点有点像雷克萨斯，用加价策略自导自演了一个真香定律，只要能顶住最初的考验，迎接自己的就是丰收式的爆发。

蔚来当然也是这种例子，40几万的价格加上拼命维护的价格体系，让它扛过了至暗时刻，如今反倒让四平八稳的理想羡慕上了。但蔚来命悬一线的这段时间，传统车企通常是绷不住而要降价的。

而理想从一开始走的亲民路线，并没能迎来市场太多好感，或者说这种好感并不等于尊贵感。

大多数中国品牌喜欢从用户角度去研究市场，也就是顺位思考，这赋予了他们一种天经地义的正确思维，配置丰富价格亲民，感动天感动地，最后就是感动不了你。

品牌与价格深深联系在一起，是这块市场绝对可靠的定律，从文章开头那幅截图可见，在三大都市，传统C级豪华车型排名并不靠前，降价并没予以太多销量上的刺激。而销量是否与品牌成了反比，大概只有厂商冷暖自知。

与其说特斯拉采用了逆向思维，不如说它没有太多考虑用户感受，无论是无实体按键的中控屏设计，还是拿用户练级的无人驾驶，就是黄晓明那句名言的正确版本——不要你觉得，我要我觉得。

当然，科技公司和造车公司之间的差别，马斯克的个人魅力，冒险家和跟随者的角色差别，都决定着特斯拉和传统车企及新势力们的产品在附加值上的差距，但马斯克的个人气质在于，他永远不会承认自己错了。

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