关于4.28今后如何避免的检查反思
4.28胶济铁路火车相撞事故深刻大反思
通过4.28胶济特别重大铁路事故，我作为一名铁路职工，尤其是作为一线的调车组职工，从这次事故中，我深刻认识到责任重于泰山，树立安全发展理念，要以对人民生产财产高度负责的精神，把安全摆在最重要的位置，时刻都不能放松警惕．听从领导指挥,认真踏实做好每一细节工作。把安全意识时刻记忆在脑中，遵守一切规章制度。在工作中，时刻及时发现安全隐患，及时消灭隐患，杜绝任何隐患。要不断的加强技术业务学习，对本职岗位敬业爱业，做到业务精，一职多能，按照路局、段要求，严格要求自己，规范标准化作业程序，不断强化自己安全意识和危机意识，牢固树立为人民服务的服务理念，坚决消灭一切不安全隐患。
“4.28”特别重大铁路交通事故造成70多人死亡，416人受伤，其伤亡巨大、损失严重，是近十年来最大的铁路交通事故。给人民生命安全和国家财产造成严重的损失，在社会上造成十分恶劣的影响。我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，必须兢兢业业、认真工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。对自己在工作中的缺陷，通过虚心学习规章制度，明确规范标准，做到、做好自己的本职工作。
通过这次4.28大事故的教训，联系自身工作实际情况，反思自身不足，今后将做以下几点：
一、严格按标准化作业程序要求进行作业，每日上岗前要做好当天工作预想，作业时按照标准，杜绝可能发生的安全隐患。
二、对发现或发生的安全隐患及时向上级领导汇报，并按要求进行整改。
三、提前做好各种安全处理预案，对突发事件能够果断处理。
四、对当班场所的环境卫生进行清理，对有带隐患的易燃物或者爆炸物给与及时清除，注意各种电器的使用状况。
4.28胶济铁路事故，给与了自己血的教训，我们要深刻认识这次事故的本质，在工作中不断加强业务学习，增强安全意识。对路局、我车站提出的要求铭记在心。做到防患于未然，举一反三。时刻用这次重大事故提醒自己，严格要求自己。
为深刻吸取济南局胶济线“4.28”特别重大事故教训，全路开展了安全大检查、大反思活动，这一举措如振聋发聩的警钟鸣响在我们的耳畔。
通过“4.28”事故的教训，对照自己的工作实际，深深的感到自身工作现状与领导要求还存在着一定的差距。在基础、管理、控制等方面还没完全跟上铁路发展的节拍，在思想上、作风上及工作态度上距新形势、新标准还有一定距离，下面，就结合“4.28”事故教训，本着“深反细思，真查实改”的原则，对自己一年来的工作认真做以反思。
一、“4.28”特别重大事故给自己的警示
这起事故，是一起典型的多层次隐患、多方面失控、管理失误造成的。70多条鲜活的生命瞬间逝去，数百名伤残旅客正饱受痛苦，铁路运输设备遭到严重损坏，而这一切仅仅是因为施工慢行限速命令传递环节出现的严重疏漏造成的，严重的教训警示我们安全第一思想移位，必然使安全意识弱化，安全基础管理薄弱必须使事故有机可乘，安全逐级负责制“断层”，必然使各项行之有效的措施落实不到位，不言而喻，如果各项行之有效的措施没有真正落实到底，达不到上下一致的声音，安全生产就不可能有保证。
二、对照“4.28”事故，反思自身的思想认识
“4.28”特别重大事故的发生决非偶然，事故是责任心不强引发的，是思想观念不强导致的，通过反思使自己认识到随着新体制的安全管理机制不断健全和完善，在新形势、新任务下的安全思想认识需不断提升，老的观念、老的安全思想认识已经不适应新体制下的安全管理要求，从我自身来讲，在思想观念上还有一定偏差。一是满足现状，对他人的教训吸取不深，在长期安全稳定的环境中，思想上产生了麻痹，一年来，车间在安全上比较稳定，全年消灭了责任行车设备故障，加之工作量递减，安全系数较高，自己在某种程序上产生了一种稳定态势，没有把安全第一思想时时根植心中，“不求有功、但求无过”的思想还存留在自己的脑海中，拿“别人的事当做自己的事，没事当有事”的思想观念还没真正树立；二是本位主义、好人主义的思想还没杜绝，在从严解决和处理“两违”问题上力度不大，特别是对个别管理干部及工班长发生的问题在处理上避重就轻，手段不够强硬。如4月17日，在检查南岔作业场关于“4.15”重大事故二周年反思情况时，有二个班组活动开展的不及时，自己只是要求作业场副主任及领工员重新组织反思，没有纳入考核，从我本身就存在着思想放松的行为，通过这次大反思，一定迅速转变思想观念，清除自身的麻痹大意思想，保持高度的敏感性，履行好自己的职责，把各项工作抓好。
三、结合“4.28”事故，反思自在领导能力
结合“4.28”事故教训，对照自身工作职责和智段长提出的“六个到位”、“六个亲自”来反思，还存在着标准不高，作风不实等问题，逐级负责制还没完全落到实处，主要表现以下几方面：
一是对安全第一的实质性认识不足。
这是运输安全一切问题的总根源。就我本人来说，作为车间安全生产的第一责任人，却对安全第一缺乏实质性的认识。存在着偏差。表现之一对安全第一思想的内涵缺乏深刻理解。抓安全“第一的位置”有所偏移；抓安全“第一的精力”有所旁顾；抓安全“第一的标准”有所放松；抓安全“第一的投入”有所削减；抓安全“第一的教育”有所忽视，结果导致问题频繁发生。尽管工作布置了，但措施不具体，调研和跟踪不及时；尽管强调了安全的重要性，但在思想上存在着重行车、轻人身的问题。主观上存在着依赖、依靠思想，就是依赖于副职，如遇有行车概况或事故调时，没完全做到亲历亲为，所以在安全上虽然采取了防范措施，但重复的、低级的错误演变成不能被人理解的失误。随着布局结构的调整，自己不能从主观上研究，只是一般性的研究、一般性布置。特别是对思想动态估计不足，没有真正把个性、共性的问题全面联系起来，所以造成按下了葫芦起了瓢。所以说，自己的思路没真正定位在落实的全过程中。今年3月初，我到伊春作业场检查工作时发现，基础管理工作较差，许多表薄册不规范，填写混乱，给我的感触很深，站段合并已二年多，我们的管理仍然止步不前，这暴露了我的工作作风还不实，还没有一沉到底，没有真正钻入现场。正由于认识上错位、重视上错位、思路上错位，造成了安全管理上出现盲区。表现之二是安全思想教育不到位。主要是我在思想上认为安全思想教育是党群组织的主要任务，我本人投入的精力不大。虽然在安全生产的关键时期和季度性变化的时候，也采取了一些教育方法和手段，但针对性不强，没有真正使职工入脑入心，教育效果却似空中楼阁。尤其是本人深入一线对职工进行面对面的教育时，往往是就事论事地说教，或者是以管代教、以罚代教，结果是在抓安全的意识和行为上出现了上急下不急的现象，在保安全的措施和办法上，出现了落实不到位的问题。
二是安全管理上，主要存在管理不严，抓不住重点，制度办法不完善，考核激励不到位等问题。
1．力度不大，管理不严，制度比较疲软。总的看，办法没少想、措施没少定，但落实效果不佳。尤其在管理力度上，“两违”久刹不绝、屡禁不止，重复性违章连续出现，不能抓住关键去控制，不能加大力度进行整改，往往是就事论事，对过程管理力度不大，造成“两违”接连不断。管的不严，表现在迁就思想上，满足于过去的标准上，认为有的事没有什么后果，不能把小事当大事来抓，不能按段长提出的高标准、严要求、小事当大事，无事当有事，把别人的事当自己的事来从严管理，结果是上面稍一松，下面就落空，安全隐患和问题不能及时消除。如今年1月30日，南岔作业场始发的17092次列车，运行至神树站发生抱闸，通过分析，就是没有吸取他人的教训。
2．不注意摸索规律，不善于抓住重点。比如原站修划归运用车间后，我却没有根据检修任务的变化，去调整安全管理的思路，而是按照过去的方式、方法推着干，不能够经常性的对站修指导和监控，去强化安全管理，对其薄弱岗位的情况掌握不全，更未能摸准认真研究探索生产布局调整后的安全管理工作的规律和深层次问题，从而导致一些惯性两违和检修质量问题得不到有效扼制。
三是现场检查控制存在死角死面。
1．对管理干部和工班长作用抓的实，提出的要求多，检查落实的少。如：每月份要求副主任对材料配备情况进行检查，但是段及监控组领导检查时，仍然发现材料储备情况不好，缺少配件、品种不全等问题再次暴露出来。
2．深入现场抽查监控的力度还不够均衡，日常工作中只注重对列检一线进行抽查监控，对浩良河装卸检修所、五营检车组只依赖、主管副主任和安全组成员去监控，从而使自己对边远沿线班组的实际情况掌握的不够全面。
3．对上级下发的文件、电报、通报等签批下发的及时，但在检查贯彻落实上不够及时，从而导致有关要求在班组没有得到落实，没有达到预期效果。
四、结合“4.28”事故，反思管理上的漏洞
1．安全管理稳中有险。今年以来，我们共发生各类安全信息203件，其中两违和漏检漏修就有170件，占信息总数的83.7%，所暴露出来的问题说明我们在抓安全管理上标准还不高，措施还不实，手段还不硬，作风还不强，每一件问题一旦巧合都可能给安全生产带来无法估量的后果，我认为，事故是责任心不强引发的，是检修不细促成的，是工作不及造成的，究其根源就是管理失误造成的，“4.28”事故的教训再次提醒我们，安全必须落实到执行上，认识再高、预想再细，不落实到行动上也等于纸上谈兵，如果我们再不从严管理，加大对两违和作业纪律的整顿，那么“4.28”事故难免会重复发生。
2．劳动安全抓的不实。可以说，一年来段始终把劳动安全工作放到了各项工作的首要位置，出台了许多有关劳动安全方面的规章、制度和措施，车间也能够按照段的要求加大对劳动安全的教育、管理和控制。但是，在落实上，都存在很大差距，如车间明确制定了交接班时间、中午用餐时间现场控制措施，我们的监控干部、技术指导及工班长并没有认真去落实，仅4月份，我就连续2天抽查干部夜班现场控制情况和监控情况，指导组和领工员都没在现场，有效的规章在个别干部身上完全成了一句空话，通过发生的劳动安全信息看，列检方面不执行同去同归、雨天不按规定着装、工长不确认脱轨器下设状态，作业中侵线以及单岗人员当班打盹、串岗等问题比较突出，站修方面不按规定止轮、电气焊作业不戴护目镜、蹬高作业不防护等问题比较突出，而这些问题都发生在我们的眼皮底下，为什么屡禁不止、连续发生，我认为主要有三方面原因：一是缺乏责任心，拿事不当事，干部看惯了、职工干惯了，侥幸心理和麻痹大意思想这个恶瘤还在滋长；二是缺乏自我保护意识，“鞭子不打到自己身上不知道疼”，没有拿别人的事当自己的事来对待，更没有意识到自身违章所造成的危害；三是缺乏督促、教育和提醒的工作方法。每个月，自己都参加4至5次班点名会和小组预想会，并定期检查班组工长日志，无论是班点名会，还是小组预想会，个别领工员及工长对劳动安全工作只限于文件、电报的学习上，日常提醒、督促做的不好，不能够根据天气变化、季节变化对人身安全认真的提一些要求，更没有按照车间确定的劳动安全危险点、关键点和薄弱点去控制、去抓、去管，所以，才导致劳动安全信息接连不断的发生。通过这次反思，从我本身来讲，一定转变工作作风，承担起第一管理者的责任，严肃整顿劳动纪律，深化劳动安全检查活动，狠抓安全措施和卡控措施不力的落实，确保人身安全。
3．质量控制差距较大。一是列检八项安全攻关和“六字”措施在落实上存在差距。主要表现在日常工作中，个别职工在作业标准的落实上存在不足，特别是对车辆中部制动机各部、制动管系及车钩部位检查不到位、不按规定摇管、闸瓦到限折损不更换、不按规定捆绑车钩、简化试风程序等问题时常发生，简化修、对付修现象还未杜绝。二是站修作业场对照“六项攻关”要求还存在一定不足，如：不按规定进行单车试验、配件加修把关不严主要是下料尺寸和车工加修不符合图纸要求，针对这些问题，车间将加大对站修现场作业的控制，严格落实好“三检一验”制度，确保检修质量达标。
4．人员素质不够均衡。一是对70T新型车的新标准、新要求掌握的不全，特别是对一些新型车故障的判断处理能力还不熟练。二是个别职工对行规修改部分掌握的不全，个别班组不能够充分利用待工时间组织职工学习技术业务，特别是一些年龄较大的职工，对技术业务学习产生了厌倦思想，从而导致技术业务水平下滑。三是个别职工缺乏实际故障处理经验，特别是对一些大型故障、疑难故障的处理不敢上手。通过这些问题，我们已按照段教育科总体要求加大新技术、新规律和新型故障、疑难故障的培训，普遍提高职工技术业务水平，保证职工尽快适应现实工作的需要。
4．应急处理能力和事故调查演练抓的还不实。日常工作中，我们始终把事故调查和应急故障的处理当做一项重要工作来抓，尤其是在事故调查中，精兵强将队伍还不够充足，具备高水平的事故调查尖子人员还不够普及，个别职工应急处理能力还没完全达到标准，因此，我们将加大事故调查演练和应急故障处理能力方面的培训，这项工作我们将在二季度全面展开。
五、结合“4.28”事故，反思车间干部作用
一是工班长层自我要求、自我约束不严。主要表现在对现场作业的抽查、把关不认真，只注重绕车一周抽查了事，不能够针对季节特点、车型特点及人员特点去控制，对车辆内部配件也不注重抽查，另外对工长日志的填写也存在不及时、不认真现象，从自身上存在好人主义和应付作法。
二是技术指导层存在失管、失控现象。有时对发现的问题在处理考核上碍于情面，拉不下脸面，没有把自己的位置摆正，同时对夜班时间、交接班时间、中午用餐时间控制的不到位，即使到现场抽查了，也只不过是摆样子给别人看，没有重点的对车辆内部状态和劳动安全方面加强控制，特别是个别技术指导组成员，完成定量不好，冬运以来就有4人次未完成抽查定量，今年我们对技术指导组重新进行了调整，把一名不适合在技术指导组工作的人员调到了其它岗位。今年，我们将加大对工班长以上干部队伍的整顿力度，对不称职、不负责、不敢承责的该调的调、该换的换，决不姑息迁就。
三是车间监控干部在“六个到位”的执行上还有差距。距智段长对干部提出的“钻入现场”的要求还有距离，具体概括为“五重视、五忽视”。即重视列检、忽视站修；重视车队、忽视后勤；重视长交重载、忽视小运转；重视人身行车、忽视设备材料；重视对职工的抽查、忽视对干部的监控；特别是冬运过后，个别干部主观上产生了松懈思想，在现场监控中抓不住关键，看不住重点。如车间明确值班干部、监控干部交接班时间必须在现场监控，中午用餐时间值班主任必须在现场监控，而在执行上却有很大差距，值班主任不到现场监控，值班干部也都在忙其它工作，我们认为，标准制定了得不到落实就是失职、失责，对照段长1号命令，我们重新制定各级干部现场监控标准，重新细化了工作定量，对不能认真完成工作定量者一律纳入逐级负责制考核中来，连续三个月完不成写实定量一律从严处理。
六、结合“4.28”事故，确定下步工作措施
结合“4.28”事故教训，围绕安全大反思、大检查活动，为进一步巩固车间现实安全稳定局面，重点抓好以下几方面工作。
1．以扎实的作风抓好安全管理深化年活动。围绕哈辆安联[2008]1号文件和车间推进计划，做到“目标明确、责任到人、推进有序”，把实现安全管理深化年目标当做我们创优工作的出发点和落脚点，确保实现安全年。
2．以严肃的态度抓好安全专项整活动。结合安全大反思、大检查活动，加大安全隐患的排查力度，针对现实安全中存在的问题、隐患和薄弱环节，定期、定人、定责、定质量的去整治，保证所整治的问题及时解决销号，车间每月将把安全生产专项整治工作与安全工作同部署、同检查、同追责、同考核，以此来保证安全生产专项整治和安全大反思、大检查活动的有效推进。
3．以硬性的态度抓好劳动安全工作。狠抓规章制度和卡控措施的落实，抓人身安全工作“宁听骂声、不听哭声”，同时强化管理包保，重点对列检同去同归、安全防护、职工着装、作业行走、测酒制度、班前间休、日常教育、单岗作业、文电通报学习贯彻等方面严格控制，对站修架落车作业、电气焊操作，安全防护、蹬高作业等方面重点控制，加强机动车管理和对汽车驾驶员的教育、提醒、监督工作，保证交通安全，巩固人身安全稳定局面。
4．以坚定的信念抓好八项安全攻关活动。推动标准化作业有效落实，我们将把八项安全攻关活动贯穿到全年工作中来，突出季节、抓住重点全面攻关，把安全攻关活动与标准化作业的落实、“六字”措施的落实、车辆故障的处理有机的结合起来，同步推进，确保列车质量达标，兑现攻关目标。
5．有以效的手段抓好技术业务培训。全面提高干部职工技术业务素质，在抓好日常培训的基础上，重点从四个方面入手来抓好技能培训工作。一是举办一次新技术、新标准作岗位应知应会、“四规”抢签赛；二是每月举办一次事故模拟演练；三是举办一次快速修技术表演赛；四是定期举办实物故障观摩培训。在此基础上，为了鼓励职工学习技术业务的积极性，我们将加大奖励和考核力度，把学和不学不一样，练和不练不一样真正落实到行动上。
6．以务实的作风抓好干部作用。狠抓逐级负责制的落实，结合智段长提出的“六个到位”和段长1号命令，我们将采取四种手段来激励各级干部作用的发挥。
一是靠“六个到位”的落实来衡量干部是否真正钻入现场，是否真正发挥作用，是否真正能够发现问题或解决问题，我们将把“六个到位”落实情况当做干部逐级负责制考核的重要依据。
二是靠段长1号命令和工作写实质量来衡量干部是否真正一沉到底、钻入现场，我们将结合段长1号命令结合春融季节及列车运行图的调整，重新制定各级干部工作的写实定量，保证每名干部的作用都能够发挥在现场，投入到现场，问题解决在现场，无特殊情况车间不集中组织开会，无极特殊情况干部一律不允许请假，更不允许干部在办公室内摇控指挥生产，对不能够均衡的完成定量写实的干部一律纳入逐级负责制考核中来。
三是靠标准的落实来衡量干部的日常表现和行为。今年我们将开展三个竞赛评比活动，即：月份干部作用分析考核评比，各作业场际间安全竞赛评比，作业场班组安全竞赛评比，每项评比活动都由车间安全领导组统一评定，包保干部、作业场干部均参与到活动中来，同奖同罚，并定期公示，其目的就是让每名管理者不仅明确自身的职责，而是要亲自参与、亲自组织，真正放下架子，挑起担子，把各自的工作干好、干实、干出成绩。
通过这次安全大反思、大检查活动，我们坚信，在段、段党委的正确领导下，在段各级组织的帮助指导下，我们有胆量去面对问题，更有决心去解决和整改存在的问题，“居安思危、隐中识患”，在今后的工作中，我们将更好的发挥自身优势，形成合力、攻坚克难、确保安全，为哈辆和谐发展做出不懈努力。 你可以加以修改 德出适合自己的
作为一个火车司机想要再次发表一下个人的见解。
一：调度命令传达不到位是事故的根本原因
1：火车的速度是这样控制的
铁路线路、曲线、桥梁、道岔的限制速度（允许速度）以一条红色“限速曲线”出现在机车监控装置微机控制系统（俗称黑匣子）的显示屏中，属于模式设定参数。施工临时限速则由司机通过IC卡在出勤时进行写卡、接车后再将卡上数据读入机车监控装置。列车运行到临时限速地段时，“限制速度”自动变为“临时限速值”，红色“限速曲线”自然弯曲。司机操纵列车进行速度控制和列车起停的依据就是由线路、曲线、道岔允许速度和临时限速以及信号变化等参数所形成的这条红色“限速曲线”。当司机操纵失误导致“运行速度”等于“限速”时，“速度曲线”与红色“限速曲线”相碰，监控装置产生列车紧急停车指令，列车自动实施紧急制动停车。司机要临时取消揭示限速必须对监控装置进行解锁操作，揭示的解锁按压转储键弹出揭示解锁提示信息后，5秒内直接按压当前须解锁揭示序列号，此时弹出取消当前揭示调度命令的输入窗口，正确输入后，移光标到确认项按确认键。根据“车机联控制度”规定，在列车进入有临时限速路段区间前的车站值班员还要用电台通知司机和运转车长，司机和运转车长必须用电台复诵。在特殊情况下计划外临时出现的限速（如发现险情），列车调度员应发布调度命令给司机，车站值班员负责传送。这个命令是书面命令必须停车交递，部分调度命令对通过列车可以用电台发布，司机进行电台复诵后视为命令传达到位。
2：事故的原因是这样的
据报道，“济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80公里的内容。这一重要文件距离实施时间28日零时仅有4天，却在局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。文件传递及调度命令传递混乱，给事故发生埋下了极大的隐患。济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。与此同时，机车乘务员没有认真了望，失去了防止事故的最后时机。”
以上文字清楚的将事故原因归结为三点：
a、4月23日致4月28日的整个过程中，列车调度员对“胶济线施工路段临时限速”的命令传达存在玩忽职守（“从23号到28号，济南铁路局在大约五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，这样混乱和频繁的更改真是让人头昏脑涨”），以致命令最终未能传达到T195次机车乘务员。这是导致T195次超速51km/h的而造成脱线、颠覆的直接原因。
b、王村站值班员对最新临时限速命令（4月28日4时02）未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控，属于过失。
c、T195次司机“没有认真了望，”也就是在时速131公里的机车上没有看到插在路边的直径仅为约30厘米的黄底黑字“临时限速牌”，从而“失去了防止事故的最后时机。”
3：更多的疑点
a、“4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令”。这只能说明地面施工单位与行车调度部门的信息沟通不对称，列车调度员发布命令不规范或错发、漏发。
b、在4月26日取消限速命令之后到4月28日凌晨4时02分补发限速令之间，近两天的时间里通过该路段的T字头特快列车是如何安全通过的？让人疑惑。
c、因修建“新建客线大尚庄特大桥”而临时建成的“S”形弯道究竟符不符合铁路施工标准，却无从得知。就在事发后不久，“新建客线大尚庄特大桥”工程事故段开始复工，在那里施工的中铁二十局施工工人，竟有不少是来自四面八方的临时工。据了解，正是由于“新建客线大尚庄特大桥”的修建，原胶济线临时修建了“S”形弯道作为胶济线桥接，绕过施工现场，弯道位于胶济线货车轨道与客车轨道之间，限速80公里，全长超过600米。“S”型弯道的修建单位目前尚不清楚。但作为正式胶济线一段的“新建客线大尚庄特大桥”，目前在施工规范上已经存在隐患。
二：生死时速——3分钟里能做些什么？
“28日凌晨4时41分，由北京开往青岛的T195次客车通过胶济铁路王村站，在K289＋610处，这列客车车尾前10-17位脱线、颠覆，造成由烟台开往山东菏泽的5034次客车与脱线、颠覆车辆相撞。据悉，T195次列车从脱轨到被迎面开来的5034次正面撞上，中间间隔仅仅3分钟。”以下的讨论建立在假如这3分钟客观上存在。
1：T195次列车脱轨后到被5034次正面撞上所间隔的这3分钟里，T195次司机在做什么？当T195次列车10-17位脱线、颠覆后列车会因列车管的断裂而产生紧急制动停车，这个紧急停车过程产生的巨大冲动，即使司机完全睡着了也会因职业习惯而被惊醒。事发后，司机致少在两分钟内可以从震惊中清醒过来做出脱轨、颠覆的判断，再用一分钟拿起电台来进行呼叫和鸣示警报信号。不管有没有用，致少可以做到这点，假如当时的这3分钟里头脑足够清醒。
2：5034次司机在撞车前采取了紧急制动措施毫无疑问，否则5034次客车脱线、颠覆的绝不只是机后1-3位及机车。但这个紧急制动措施的时机是否及时？发现险情的了望距离是否受到“S”曲线的限制？旅客列车(含动车组)最高运行速度120km/h紧急制动距离为800m，5034次司机若有效了望距离在1000米以上并及时发现了线路被颠覆的T195次列车车箱侵占而及时果断的在800米以外采取了紧急制动，接下来的相撞就可以避免。若不是大下坡道，71公里时速的旅客列车使用紧急制后在500米内即可以放心的停下来。
3：事故发生后，受伤和没有受伤的旅客和列车乘务员的第一反映是什么？我们的火车列车员应该从来没有对乘客进行过象空姐要对旅客进行发生不测后该如何进行的教育。这一项针对乘客在乘车过程中发生不测后应该怎么办的教育在铁路应该属于空白。
三：如果我是T195次司机未必一定能防止这起事故
1：单司机操纵在很多时候无法做到不间断了望。
现在都是实行长交路双班单司机操纵，也就是由原来的两双眼睛了望变成一双眼睛了望，另一双眼睛在休息，直到这双眼睛很疲倦了（货车6到8小时、客车4到5小时）才由另一双经过短暂休息的眼睛来接着了望。当这双眼睛在进行其它工作，如侧线参数输入、打点、呼叫电台时，调速时盯着监控装置以确保速度尽量接近限速而又不至碰到限速以实现“贴线运行（这是机务部门在提速后为确保列车正点对司机操纵的基本要求）”时，过“八跨”进行数个琴键开关的断开与闭合、同时还要注意时机的恰到好处、还要拿起电台来执行标准化呼唤“禁止双弓、单工好了、断主断好了、合主断好了网压正常”、同时手还要往监控装置的“定标”键上按一下，而有时这多重任务数个环节还要在一起同时进行。一双眼睛、一双手、一个脑袋，我这个星际高手在开车过程中的个别时候在执行“多重任务”时也会偶尔有措手不及的时候。
2：火车司机身体上和意志上不具备军人的素质
现在铁路改革一味的延长行车交路，使乘务员一次工作里程由原来的一百多公里延长到三四百多公里，一次乘务作业时间由原来的五六小时延长至十四五小时，而且将一个司机配一个副司机的两人值乘变为两个司机轮流休息的单司机值乘。在二万五千伏高电压高磁场辐射下、在辟相机通风机组的轰鸣声中颠簸三四百公里十几小时后，在燥热中、在凌晨最困盹的时刻，仅凭一个火车司机、一个肉体之躯，他有多高的素质能时刻保持处于注意集中精力充沛的最佳状态？火车司机并不是军人，身体上的和意志上的素质均不能跟军人相比。
3：职业习惯会使我们在行车中难免会产生一些疏忽
报道称“机车乘务员没有认真了望，失去了防止事故的最后时机。”这里面毫无疑问的存在机车乘务员的过失，这个过失的背后还有一个“职业习惯”的问题。经过一次次的提速后，为了确保列车正点，现在对火车司机的操纵提出了更高的要求。这个要求就是不管客货列车均要求“贴线运行”， “贴线运行”顾名思义就是要求运行速度贴着限制速度运行，以尽可能的提高技术速度，只有这样才能确保正点。这样，我们在开车的时候，在加载和制动调速以及速度非常接近限速时很多时候都是盯着监控装置显示屏上的那根“红色限速曲线”。超速一公里考核50元，自停动作下岗一个月，责任晚点当然也要考核。对于临时限速在实际运行中由主要依据地面的限速牌和限速地点标变为更多的对监控装置“红色限速曲线”的依赖。只要监控装置的临时限速数据不断的根据现场变化进行刷新，司机正确进行刷卡和读卡操作，火车司机操纵上的这个习惯上的小小变化不会对安全构成威胁。这些因素的存在，职业习惯就会使我们在行车中难免会产生一些疏忽，这个疏忽比如事故中在时速131公里的机车上，面对一晃而过的小小的限速牌，一时没有看到。
四：我们的铁路需要怎样的改革
1：大干快上成铁路发展的鲜明特色
2003—2007年的5年间，全国铁路旅客发送量、货物发送量、换算周转量分别增长28.5%、52.7%和50.3%。五年间，全国铁路完成建设投资5220亿元，比上一个五年增长82％；共投产新线6140公里、复线2808公里、电气化铁路6529公里。2007年全国铁路营业里程达7.8万公里，比2002年增加了6100公里，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。经过第五次、第六次大面积提速，铁路运输能力提高50%以上，进入世界铁路既有线提速先进行列。 2006年7月1日，西部大开发标志性工程青藏铁路，经过建设者五年奋战，全线开通并实现安全平稳运行。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，对西藏、青海的经济社会发展起到了巨大拉动作用。“2008年，随着京沪、京石、石武等一大批重点项目的开工，固定资产投资规模预计达到3820亿元，加上长期借款到期还本，需要筹集的长期资金将近5000亿元。”
根据“十一五”规划，中国在2008、2009、2010年的铁路建设每年平均资本开支超过3000亿元，卫强指出，从目前铁道部的资金来源看，每年会有高达2000亿元的资金缺口。原因是铁道部历来的资本建设是靠自身积累，而通过借款也不能借到很大规模，因为铁道部2006年的负债率高达80%，未来几年想大规模发债或者借贷来解决资金缺口不太可能。地方政府及其它社会投资者权益投资所占合资铁路公司投资总额的比例不足1/4，而且，这一投资规模相较于银行贷款来说更是很小。吸引商业化资本进入铁路行业将直接推进铁路行业改革。“就像公路产业一样，之所以能吸引5000多亿元投资，是因为它有非常好的投资回报率，而目前铁路由于价格管制，年平均回报率不到1%(2006年为3%)。” 卫强告诉记者，这与铁路运营商没有定价权和投资决策权有关。
2：铁路建设没有钱，那么看一下我们的全路绿色工程（以上海局为例）
近一年来，上海局在管内京沪线、沪昆线、京九线已完成的绿化造林工程达38.78平方公里。相当于一个中等城市3至5年绿化面积的总和。上海局线路造林“十一五”规划。五年内，全局将种植乔木179.87万株，灌木472.8万株，主要干线绿篱全线贯通，沿线宜林地绿化率达到100%，造林成活率达到95%以上。其中，接近50%的工作量要在今年完成，实现了环境美化，路基稳固，铁路建设与沿线生态和谐发展。截至2007年9月30日，上海局沿线已栽植乔木272.0536万株，灌木659.0071万株，绿篱1342.503公里，管内京九线、京沪线、沪昆线绿化全部达标。
生机勃勃的绿化工程亮点频现，旅客深深感受到“客舍青青柳色新”的意境。正可谓“人在车中坐，车在画中行”。但在这一切光环的背后，你可知道为此投下的资金是个什么数吗？
3：大刀阔斧的改革令铁路职工难以适从
改革成就是睹目的，辉煌的背后却是基层的一线干部职工难以适从和无限尴尬。
自我入路后最明显的变化是铁路的辅业（医、教、法等）实现了彻底的分离，货运列车的运行速度（单线）由69公里每小时提高到80公里每小时，客运列车速度则由79公里提高到了100公里。机车车型由内燃变成了电力，原来的铁路分局撤了，两个（其它地方是四五个）机务段合并成了一个，现在连车间都不存被兼并了。我的工资涨副远未达到官方宣称的“2007年职工人均工资比2002年提高了78.9%。”新增加了50%以上的两地分居。乘务里程延长了一半，月工作时间大大延长了。完成电气化改造并实行双班单司机乘务方式之后，原来由八个乘务员干的活只需两个司机来干，但拿到手上的收入在几次加薪之后仍未感到明显的增加。明显增加的只有工作强度、风险压力、经济考核以及由于物价大副上涨而薪水蜗牛漫步所带来的夫妻矛盾的升级。火车司机的健康普遍处于亚健康状态…….
呵呵，我们都是路外人员，怎么写！！！！！！！！！！！
你这悬赏分真诱人啊。
解决基础设施的建设
这次出事其实也因为济南铁路枢纽本来就是又挤又难的地方，中转客货运量都很大，为了完成规定的运量，不就得快马加鞭，超速行驶吗？
所以只有从本质上解决，加强基础设施的建设，缓解济南这里的运输拥堵，将过大的客货运量分摊到其他路线上去，才能避免惨剧再发生
出轨不是最可怕的事,出轨被撞才最最危险......
答：我将在以下三个方面努力：加强理论学习，提高安全意识；加强业务学习，提高安全水平；进一步提高标准化作业意识，做好各项工作。总之，我要通过这次安全检查，反思活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，今后的工作中认真加以改正，以实际行动为铁路安全运输生产做出新的贡献。
答：二是安全科整体作用发挥还有缺陷。存在现场检查针对性不强，不能发现解决深层次的安全隐患问题，对发现的严重问题追踪落实不严格，考核不及时，造成作业人员不能吸取教训、引以为戒。通过反思，在今后的工作中，努力改正缺点，提高标准，严格现场作业检查，对问题严格分析考核，不断提高安全管控能力，为保证...
答：在我们不断反思事故根源,检查作业、思想漏洞的时候。我们不禁要思考这样一个问题:4.28事故离我们到底有多远?我们的身边会不会再发生类似的惨剧? 铁路连续的大范围提速,动车组、“直”字列车的大范围开行,无疑给我们带来了更大的挑战。对于高速运行的列车,小小的一点问题都可能导致巨大的事故,我们扪心自问我们都...
答：在我们不断反思事故根源,检查作业、思想漏洞的时候。我们不禁要思考这样一个问题:4.28事故离我们到底有多远?我们的身边会不会再发生类似的惨剧? 铁路连续的大范围提速,动车组、“直”字列车的大范围开行,无疑给我们带来了更大的挑战。对于高速运行的列车,小小的一点问题都可能导致巨大的事故,我们扪心自问我们都...
答：出现情况及时启动，在预案实施中根据现场情况与负责人联系灵活执行预案，以确保事故处理快速、安全。总之，我要通过这次安全大检查，大反思活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为铁路供电安全生产做出新的贡献。
答：车站通过本次“安全大反思大检查”活动,进一步夯实了安全基础,逐步提高了各级人员遵章守纪的自觉性,全面消除了在安全工作中存在的死角,营造了良好的 安全生产 秩序。我按照车站安排部署,认真学习了路局、段及车站“4.28”铁路交通特别重大事故安全紧急会议上的重要文件及其一些相关的事故案例,并对7月4日、7月9日两...
答：安全大检查反思篇二 一、充分认识开展安全大反思、大检查活动的重要意义 通过学习“4.28”特别重大事故通报和部领导关于开展安全大检查大反思活动的重要指示,个人的思想认识有了进一步提高,能够深刻认识到开展安全大反思、大检查活动,是铁道部针对当前全路运输安全面临的严峻形势,为迅速扭转被动局面做出的重大决策;是我们...
答：铁路就是这样 下面工人怨声载道 出事故就是必然的 然而 但凡出了事故 总要在工人身上找原因 上层就要找下层的麻烦 逐级下来 反倒苦了我们这群基层工人 一个4.28事故 却要全国铁路工人反思 很多人都觉得 4.28跟我有什么关系? 确实 针对这次事故 主要责任者是 路局行车调度 在说大点 事故地点...
答：总之,通过这次安全大检查活动,进一步明确当前安全生产面临的严峻形势,不断查找自身存在的问题,在今后的工作不断加以改正,以实际行动为段和公司安全生产及施工安全作出新的贡献。 安全反思报告范文二 通过4.28胶济特别重大铁路事故,我作为一名铁路职工非常痛心,这是我们大家非常不愿意看到的,但是事实摆在眼前,我们要做的...
答：在今后的工作中,我们将继续坚持安全第一、预防为主的方针,从讲政治高度出发加强安全生产管理各项工作,全面推进我段安全生产持续、稳定向前发展 . 安全大检查大反思活动总结 篇4 黄石重点维修车间为认真汲取胶济线“4.28”铁路交通特别重大事故教训,积极开展安全大反思大检查活动。自开展“4.28”安全大反思、大检查活动...
