我国主要省市汽车发展历程？省市越多越好~~
纵观中国汽车工业60年发展历程，如果没有1953年中国第一家汽车制造厂——长春第一汽车制造厂破土动工，没有上世纪60年代各省市汽车工业的纷纷上马，中国汽车产销量自然不会形成从1956年的1654辆到今年预计1200万辆的规模。 当然，中国汽车工业也不会完成从60年前的一穷二白到今天成为全球最大汽车市场的蜕变。 初创期的艰苦 时间回拨60年，新中国刚刚成立，民族工业几近崩溃，中国汽车产业就像一张白纸，一切从零开始。 1949年共和国开国大典过后，毛泽东主席曾感慨地说：“我们会造什么？除了桌子椅子，连一辆汽车都造不出来。”于是，为了建立中国的汽车工业，当年10月，中央重工业部机器工业局着手筹建新中国的汽车工业，这标志着中国汽车工业开始步入发展的轨迹。 毛泽东主席、周恩来总理等第一代国家领导人非常关注汽车工业建设，亲自参与制定中国汽车工业的重大决策。1950年1月，毛泽东、周恩来在莫斯科同前苏联政府领导人会谈并商定，苏方援助中国建设一批重点工业项目，包括建设一座现代化的载货汽车工厂。 1952年8月，中央撤销重工业部，成立第一机械工业部。1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，同年7月15日，位于吉林长春的第一汽车制造厂举行奠基典礼，正式破土动工。 如今树立在第一汽车集团一号门外的汉白玉大理石奠基石上，“第一汽车制造厂奠基纪念，毛泽东”这两行红字依然刚劲清晰。1953年7月15日这一天，也被后人公认为是中国汽车工业的起点。 在建厂阶段，全国各地为一汽输送了大量干部和技术工人，前苏联也为中国提供了全套的产品设计和图纸资料，并派遣一批有经验的专家到厂指导。 由于没有任何生产经验，一切都是从模仿开始。“地上摆了一大堆，我记得当时我抱了这么大的一个东西，那时候没人知道是什么，实际是自动变速箱的变流器，就拿回去照着样子做。”1954年，年仅22岁的陈光祖从北京被派到了正在建设中的长春第一汽车厂。 1956年7月13日，第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂下线，从此结束了中国不能自主制造汽车的历史，第一汽车制造厂的三年建厂目标也如期完成。 次年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。红旗CA72第一批共生产了10辆，1959年国庆节送去北京参加新中国成立10周年庆典，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。 成长中探索 经过第一个5年计划，国民经济取得较大发展，但是一汽刚刚投产，汽车品种和数量一时不能满足各方面需求，于是从1957年起，一些其他地方省市也开始制造汽车。 上海汽车装配厂试制的中高级轿车命名“凤凰”牌，参考波兰的华沙轿车底盘，美国的顺风轿车造型，装用南汽NJ050型发动机。1958年9月试制出样车，后决定提高档次，新一轮试制以1956年奔驰220S型轿车为样车。1959年9月30日，新“凤凰”牌轿车诞生。同年，与北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车一并作为庆祝新中国成立10周年的礼物面世。 到了1963年，全国共有汽车制造厂18家，改装车厂45家，当年生产各类汽车约2万辆。从那时开始，中国的汽车工业出现了新的构造体系，形成了南京、上海、北京和济南四个较有实力的汽车生产基地。 上世纪60年代中期，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽五个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务。当时，地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。 1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式上一直给中国汽车工业所带来的制约。 但无论如何，这一历史时期已经形成了中国汽车工业的雏形，为今后发展大批量、多品种配套体系的形成奠定了初步基础。
建国以来我国城市道路建设回顾
http://www.tongji.edu.cn/~yangdy/paper/50year.html
我国的城市道路建设是随着城市化进程而展开，在不断更新设计理念，采用高新技术的过程中发展。我们已经走过了取得巨大成绩的历程，我们还将迎接更加辉煌的未来。
支撑城市化进程的道路建设
我国一位特大城市的副市长曾经在讨论该城市住房问题时指出，“不是房子少了，而是道路少了，在高密度开发的中心城区是不可能解决百姓的住房问题的，为促进住宅向地价相对便宜的郊区发展，就必须解决便利的交通。”这可以说是决策者对城市道路建设认识的一个具体写照。
城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，解放以来我国的道路建设正是在城市化进程的背景下进行的。
解放以后，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，适应了我国当时的工业化改造进程。但是由于种种历史原因，改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高。我国的城市化水平在1952年至1978年期间，年平均仅提高0.21%，期间十多年期间城市化水平几乎停滞在17%。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，达到年平均提高0.65%。按照现行的户籍制度统计，我国的城市化水平已经达到30%左右。而根据专家分析，如果修正统计方法和管理制度的局限，1997年初我国实际在城镇生活的人口约为5亿2千万，已经占总人口的45%左右。这种城市化进程的加快，成为新一轮城市道路建设的推动力。这种情况反映到我国的城市道路建设的进程中，出现了50年间两头发展较快，中间发展缓慢的变化特征。
表1所示北京市城市道路变化情况中可以看到这种发展情况。
表1 北京市城市道路变化情况
年份
道路长度(公里)
其中高级路面长度
其中次高级路面长度
道路面积(万平方米)
其中高级路面面积
其中次高级路面面积
城市桥梁
大型立交
过街天桥
地下通道(座/处)
1949
215
121
140
103
115
1950
246
136
162
117
135
1951
302
154
206
131
165
1952
347
167
246
146
183
1953
483
202
342
179
196
1954
668
237
465
211
224
1955
807
249
589
273
289
1956
826
299
113
600
277
69
369
1957
934
327
119
670
303
73
370
1958
987
340
318
718
330
136
373
1959
923
380
209
734
407
134
338
1960
943
401
212
755
434
133
339
1961
966
426
203
792
472
132
337
1962
977
446
200
815
499
125
330
1963
989
465
230
825
514
144
338
1964
1009
477
271
852
529
169
327
1965
1076
493
334
900
551
202
322
1966
1261
534
402
1014
588
238
345
1967
1338
536
466
1057
594
269
346
1968
1367
553
687
1071
606
389
353
1969
1487
562
741
1117
616
397
349
1970
1534
612
740
1156
656
397
349
1971
1589
634
774
1194
676
414
363
1972
1637
652
802
1221
688
428
375
1973
1673
755
762
1330
784
455
395
1974
1774
726
815
1391
786
472
384
1
1975
1850
753
841
1447
818
483
373
1
1976
1909
789
870
1477
847
488
372
1
1977
1978
809
918
1512
859
511
371
2
1978
2078
911
866
1611
971
466
351
2
1979
2131
967
943
1618
1013
478
348
2
1980
2185
984
954
1664
1048
475
351
6
1981
2234
1001
410
1742
1117
262
342
8
1982
2671
1021
420
2098
1203
485
408
9
1
1983
2820
1162
642
2265
1332
516
431
10
5
3/3
1984
2928
1218
646
2393
1457
507
440
11
7
11/4
1985
2979
1254
668
2485
1483
568
460
16
7
31/9
1986
3038
1333
681
2559
1577
558
479
16
9
32/10
1987
3087
1361
703
2631
1647
562
510
22
10
40/17
1988
3151
1375
824
2701
1661
628
522
23
10
41/18
1989
3235
1387
887
2815
1742
678
552
27
20
46/22
1990
3276
1401
929
2905
1798
725
562
33
26
46/22
1991
3308
1402
1145
3134
1972
888
569
40
31
48/23
1992
3189
1439
1163
3212
2054
896
595
55
46
66/34
1993
3285
1488
1109
3398
2222
860
596
64
53
73/37
1994
3316
1513
1210
3470
2267
935
616
75
62
97/58
1995
3194
1697
959
3494
2383
719
582
84
68
128/88
1949--1981数据包括城近郊区及通县
1982年以后数据包括城近郊区及14个县镇
由于在城市基础设施方面进行了大规模的投入，1980年以来我国城市道路的建设瓶颈得到了迅速的缓解，表2显示了全国城市道路1985年以后的发展情况，表3、表4分别显示了上海市和天津市的道路建设情况，而表5说明了我国各省市城市道路相关指标情况，从中可以清楚地看到城市道路建设的前进步伐。
表2 全国城市道路拥有情况
1985
1990
1995
1996
铺装道路长度 (公里)
38282
94820
130308
132583
平均每万人拥有 (公里)
3.3
6.4
7
7
铺装道路面积(万平方米)
35872
89160
135810
143139
每万人拥有 (万平方米)
3.1
6
7.3
7.6
表3 上海市城市道路增长情况
1980年
1990年
1998年
城市道路长度(公里)
907
1663
4770
城市道路面积(万平方米)
894
1787
5401
表4天津市道路设施建设情况
1990年
1992年
1996年
1997年
铺装道路长度（公里）
2932
2963
3234
3309
其中高级、次高级 （公里）
2699
2869
3117
3192
铺装道路面积（万平方米）
2825
3130
3539
3626
其中高级、次高级（万平方米）
2781
3240
3459
3546
人行道面积（万平方米）
371
390
485
545
桥梁座数 （座）
148
153
458
466
其中永久性桥梁
139
150
457
465
表5 我国各地区城市道路设施相关指标情况 (1996年)
地区
年末实有铺装道路里程
(公里)
年末实有铺装道路面积
(万平方米)
城市桥梁
(座)
每万人拥有公共汽(电)车数(标台)
人均拥有铺装道路面积
(平方米)
人均拥有绿地面积
(平方米)
全国
132583
142796.91
29491
7.29
7.56
5.29
北 京
3309
3366
573
17.65
5.59
6.96
天 津
3234
3530
458
5.95
7.53
3.45
河 北
5614
6006.42
1067
4.42
7.88
4.97
山 西
3738
4370.63
687
5.03
8.41
3.66
内蒙古
2335
2299.68
232
3.97
5.45
4.52
辽 宁
8721
9014.97
1190
7.25
6.01
5.38
吉 林
3412
3511.29
410
5.67
4.68
3.76
黑龙江
7966
6805.93
557
5.98
6.24
5.61
上 海
3117
3755
1690
15.74
4.46
1.9
江 苏
8552
9710.87
4079
6.55
8.9
6.9
浙 江
6061
6314.84
4407
10.06
11.69
6.45
安 徽
5078
5126.31
831
5.15
8
6.3
福 建
3015
2865
927
5.92
7.79
5.72
江 西
2602
2502.9
601
4.38
5.47
5.39
山 东
13227
16740.07
2378
6.94
13.53
5.61
河 南
4015
5282.55
708
5.15
5.75
3.36
湖 北
10328
10337.89
1768
7.51
8.78
6.94
湖 南
4094
3741.21
534
8.76
6.15
4.5
广 东
11666
14539.52
2143
6.13
10.2
8.22
广 西
3093
3297.74
392
4.37
8.37
6.26
海 南
1129
1592.37
109
15.54
14.86
9.75
四 川
6702
6373.69
2050
6.55
5.35
2.94
贵 州
1472
1258.05
315
10.96
4.76
5.5
云 南
1913
1811.48
449
8.71
6.77
7.58
西 藏
231
231.8
44
32.3
15
29.62
陕 西
2103
2269.63
334
5.35
5.21
3.34
甘 肃
2263
2253.61
250
5.14
7.6
3.21
青 海
399
426
53
10.71
6
2.83
宁 夏
634
729.22
69
6.03
7.89
2.38
新 疆
2560
2732.24
186
9.94
8.37
5.73
城市道路建设质的变化
1974年在北京建设了我国第一座城市道路互通式立交桥，标志着我国现代化城市道路建设开始起步，而今天我国的城市道路建设已经迈上了新的台阶，大型道路工程如同雨后春笋迅速在我国的城市中崛起。
从上海市重大道路工程建设历程中我们可以感受到这种迅速前进的步伐：
南浦大桥 该桥全长8346米，通航净高46米， 5.5万吨级巨轮可从桥下从容而过。主桥为双塔双索面叠合梁斜拉桥结构，全长846米。主桥设6条机动车道，桥面总宽度为30.35米。两岸引桥全长7500米，其中浦西环绕式引桥长3754米。 总投资8.2亿元，1991年12月1日建成通车。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。
杨浦大桥 位距南浦大桥11公里的黄浦江下游段，与南浦大桥堪称“姐妹桥”，是上海市内环高架路上的两个过江枢纽。大桥全长7658米，大桥主桥为一跨过江的双塔双索叠合梁斜拉桥结构，主孔跨径602米， 主桥全长1172米。总投资13.3亿人民币，1993年10月全面建成通车。杨浦大桥长长的桥面犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天， 无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。
内环高架路工程 沿中山环路，通过南浦大桥和杨浦大桥把浦西和浦东的交通联为一体，其功能主要是吸引、疏解市中心地区的交通，是市中心地区的“交通保护壳”。内环高架路全长48公里，其中，浦西段为连续高架道路，全长29.2公里，创造了中国高架道路长度之最；浦东段以地面道路为主， 全长8公里左右。总投资39.2亿元，1994年12月7日建成通车。 内环高架道路以先进的遥控系统和信息处理系统创造了国内城市交通网络现代化之最。它的建成，结束了上海没有真正的环线，缺乏高架快速道路的历史。
南北高架路 该工程总投资60亿元的南北高架路纵贯上海市中心区、 纵跨闸北、静安、黄浦、卢湾四区，全长8.45公里，高架道路宽25.5米，6车道， 地面道路50米，8车道。南北高架路与内环高架路相连， 成为名副其实的南北交通大动脉，形成城市立体交通网络。1995年12月建成通车。
沪宁高速公路 该工程是国家“八五”期间重大工程建设项目，东起上海真北路，迄于南京马群，全长284.7公里， 其中上海段长25.9公里，沿线建有真北、外环、嘉松、安亭4座大型互通式立交桥，高速公路路幅宽25米，设4个行车道，道路中央为3米宽的绿化分隔带，两侧还各设宽2.5米的紧急停车带，设计行车速度为120公里/小时，并建有防冲护栏、交通监控等设施，是一条全封闭、全立交的高速公路，1996年10月竣工通车。
延安东路隧道南线 从浦西延安东路盛泽路口至浦东陆家嘴路烂泥渡路口，位于隧道北线南侧，全长2207米，路面宽为7.9米， 设计通行能力为2400辆标准车/小时，设计行车速度为50公里/小时，该隧道与延安东路北线隧道形成一体化的双向越江交通格局，并且在通风、给排水、消防、供电、照明等方面都比隧道北线更为先进，于1996年11月建成通车。
徐浦大桥 是继南浦大桥、杨浦大桥后跨越黄浦江的第三座特大型斜拉桥，大桥全长6017米，宽35.94米，四来四去八车道，设计时速每小时80公里， 一跨过江，主孔跨径590米，总投资20.5亿元，1997年6月建成通车。它将和正在建设的外环线连成一体，成为沪宁、沪杭高速公路进入上海的交通枢纽。
延安路高架 全长6.2公里的延安高架路（西段） 西至上海虹桥机场，东连内高架道路，高架道路路幅宽25.5米，设三来三去六车道，设计车速80公里/小时， 地面道路设四来四去八车道。全线设有交通监控系统、防音板、发光扶手，沿线种植了14.7万平方米绿化。总投资15亿元，1996年12月1日全面建成通车。全长3.06公里的延安高架路（东段）西起石门路、 东至中山东一路，高架路主体部分设三来三去六车道，地面道路路幅宽50--65米，设上下匝道13条。总投资17亿元，1997年11月28日建成通车。延安高架路（东、西段）分别与南北高架路、内环高架路相连，使上海市中心区初步形成立体交通网络。
道路设计理念的变化
我国的城市道路建设经历了不同设计理念的变化阶段，这反映了我国工程技术人员对道路建设认识的深化过程：
单纯根据交通需求增加道路建设阶段，其主要标志是简单地进行道路的拓宽和改扩建。在城市建设的初期，交通运输量并不十分大，但急迫需要形成城市的基本道路骨架，这种直接的设计理念的形成有其生存的基础。
在总体规划的指导下，进行道路网络系统建设的阶段。随着城市社会经济的发展，需要对陈旧的道路网络进行现代化改造，以创造良好的投资环境和基础设施条件。为此，我国许多城市系统地进行了环线道路、重要交通枢纽（机场、港口等）连接道路、城市主干线网的建设，以及采用立体交叉解决交叉口位置的车辆空间分离。在这一阶段的重要特点是道路网络系统的观念逐步为技术人员和管理人员所认识，交通需求分析、网络优化设计广泛应用于道路规划、道路建设项目可行性研究、道路设计过程中。
采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。随着建设的发展，人们认识到道路建设将受到空间资源和资金的制约，因而日益关注通过解决瓶颈来发挥整个系统的效率。其手段包括：拓宽交叉口进口道，修建人行天桥或地道减少行人干扰，合理建设港湾式公交车站，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。
重视环境保护和城市景观阶段。社会的发展对城市的生活空间质量提出了越来越高的要求，道路的建设任务也不再单纯是解决交通拥挤问题，交通所产生的噪声、废气、振动问题引起我国工程技术人员的高度重视。80年代中期，贵阳市在干线公路通过大学校区位置修建了当时号称“中国第一墙”的简易隔声墙，而今天城市干线道路两侧采用高新技术建设的隔声墙已经非常普遍，低噪声路面、吸声材料的应用正在逐步推广。在城市入口道路和景观轴线上结合城市轮廓线设计，建设景观道路的做法已经为日益增多的工程技术人员所重视。道路工程师的设计对象已不再是简单的路面和路线，交通工程技术、生态及美学观念正在成为他们必备的知识结构。
采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段。这是道路交通领域内能够与马车道进化到汽车道相比的一次新的革命，通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，将有助于可持续发展战略的实施。我国在这一领域内正在迅速追赶世界发展潮流，智能交通系统的研究与开发正在逐步深入展开。未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。
汽车产业发展历程
1901年，上海首次出现了两辆奥兹莫比尔牌汽车，成为中国最早使用汽车的城市。二十世纪中期，上海现代交通的主要运载工具：有轨电车，无轨电车，双层巴士。二十世纪40年代，上海的机动车已有3万辆，上海被称为“万国汽车博览”。1937年初，中国汽车制造公司成立，组装成第一辆本茨式中国号2.5吨柴油汽车。
1951年，上海公交修造厂（后为上海汽车发动机厂，上海客车厂）试制成1000型无轨电车。1957年9月，上海汽车装修厂〔后为上海汽车厂〕试制成第一辆58型越野车。1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成第一辆凤凰牌轿车，实现上海汽车工业轿车制造“零”的突破。
1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌轿车，至1975年形成5000辆年生产能力。1978年以来，上海汽车工业抓住改革开放的机遇，加快发展，建成上海支柱产业，中国重要的轿车工业基地之一。上海汽车工业选择德国大众汽车作为合资伙伴，1983年4月1日，第一辆桑塔纳轿车组装成功。1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立。1990年3月1日，上海汽车拖拉机工业联营公司更名为上海汽车工业总公司，重点发展轿车工业。1996年上海大众形成30万辆轿车年产能力。支撑着国内对轿车的需求，对中国汽车发展作出了巨大贡献。2007年12月26日，上汽与南汽联合后，成为中国规模最大的汽车集团，实现年产销汽车200万辆，成为中国汽车业的“航空母舰”。
“十一五”期间，上海的汽车保有量增加了近50%，而私家车的保有量从2005年的41万辆上升到2010年的102.93万辆。至2010年末，上海平均每百户城市居民家庭拥有家用轿车17辆。2012年1-7月，上海市累计上牌189928辆汽车比增长5.83%。其中，国产轿车累计上牌117362辆，同比增长5.94%。
北京市
汽车产业发展历程
北京汽车产业是国内发展较早的地方汽车产业之一。1953年为了给长春第一汽车制造厂和洛阳第一拖拉机厂配套，北京建立起了第一批零部件生产厂，1958年起开始试制整车，60-70年代成功地自行开发了轻型越野车和轻型载货车，填补了国内汽车市场的空白，为国防建设和国民经济发展作出了较大贡献，对国内汽车市场产生了巨大影响，确立了北京汽车工业在中国汽车工业中的重要地位。
80年代，北京汽车工业与国外公司合资，建立了北京吉普汽车有限公司；引进美国切诺基吉普车和五十铃N系列轻型载货车；成立北京旅行车股份有限公司并成功上市，在对外开放、转换机制、引进技术、吸收外资和运用社会资本方面走在全国汽车工业的前列。90年代，北京汽车工业通过资产重组，实行跨地区经济联合，建立了北汽福田车辆股份有限公司，在全国独树一帜。在21世纪初，北京汽车产业进入全新的发展阶段，扩大同戴·克公司的合资经营；同韩国现代汽车公司合资生产轿车，实现了当年签约，当年投产，当年盈利，取得了较好的经济效益。
重庆市
汽车产业发展历程
谈到中国的汽车城，重庆绝对是一个值得浓墨冲裁书写一番的重要城市。在这里，驶出了中国第一台吉普车，现在还是中国最大微车生产基地。如今，重庆汽车业已经不满足与本地发展，它早已把触角伸到了国内各地、甚至海外。
照着年份来看，重庆市真正开始发展汽车工业应该是在1965年，至今已经历了47载风雨，并且已经发展成为一座门类齐全、规模庞大的汽车城。
1965年，重庆市组建了由四川汽车制造总厂（现为重庆红岩汽车有限公司）、重庆汽车发动机厂（现为重庆康明斯发动机有限公司）、綦江齿轮厂、重庆汽车配件制造厂（现为重庆卡福汽车零部件制造有限公司）、重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）、重庆油泵油嘴厂和重庆重型汽车研究所（现为中国汽车工业总公司重庆汽车研究所）组成的中国汽车工业总公司重庆分公司，由此拉开了重庆汽车工业发展的帷幕。
作为我国第一座高起点的重型汽车总成生产基地，重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）从60年代引进法国贝利埃军车制造技术、80年代引进德国MAN（曼）重型车桥制造技术、到90年代成为奥地利斯太尔汽车车桥总成定点生产厂家，几十年来在同行业中始终走在车桥总成研发和生产的前列。
1984年5月，长安汽车集团与日本铃木汽车公司签订了“经贸合作协议”，引进了当时在国内从未听过和见过的微型车，迈出了中国微型汽车的步伐；1985年，根据国内“缺重少轻”的状况，重庆汽车制造厂与日本五十铃汽车公司合资组建了庆铃汽车股份有限公司，生产当时国内最先进的轻型商用车，车一上市便得到了市场的追捧；1991年，国家批准长安汽车集团引进日本铃木汽车公司奥托微型轿车的设计和制造技术，从此结束了重庆没有轿车生产的历史。
2008年7月28日，承载不少中国人汽车梦想的奥拓，在累计生产了50多万辆后功成身退。也是由此，在国内形成了济南重型汽车、陕西重型汽车、重庆重型汽车，一汽大众、上海大众、东风神龙，重庆长安和天津华利（现为天津一汽夏利）三大三小二微的汽车工业布局。
湖北省
汽车产业发展历程
1969年，东风汽车公司前身——第二汽车制造厂在湖北十堰市建设成立，标志着湖北汽车工业的诞生。20世纪90年代，湖北省汽车工业大规模合资之后开始迅速发展，近几年更取得爆发式增长。
目前，湖北汽车工业形成了武汉、襄樊、十堰“三足鼎立”的发展格局。其中，在东风旗下神龙、东风本田和东风乘用车等车企带领下，武汉已形成产业集群。“车城”十堰是国内最大的商用车生产基地和具有较大影响力的专用车和零部件生产基地之一。襄樊汽车产业近年业发展迅猛。
湖南省
汽车产业发展历程
湖南发展汽车产业经历了很长的曲折过程，为振兴湖南汽车工业，湖南省政府早在“十一五”初期编制了《湖南“十一五”汽车工业发展规划》，并出台了《湖南省人民政府关于支持汽车产业发展的若干政策意见》、《湖南省汽车产业振兴实施规划（2009-2011年）》等一系列文件，加大对汽车企业的扶持力度。经过5年的发展，湖南汽车产量由2005年的9.43万辆增加到2009年的21.45万辆，4年翻了一倍多。在轿车领域，湖南全省2009年实现产销7.5万辆，3年增长近30倍，占全省汽车产销量比例从不到1%发展到如今的35%。2009年，汽车工业GDP占湖南全省GDP的比重超过5%，成为经济发展中的支柱产业。
河北省
汽车产业发展历程
“南奇瑞，北长城”是中国民族汽车工业的两面旗帜。河北汽车的主要以长城汽车为代表，长城汽车的六个阶段印证了河北汽车的发展轨迹。
第一阶段：原始资本积累，打下坚实基础（1990--1995）
长城汽车的前身是长城工业公司，是一家集体所有制企业，成立于1984年，主要从事改装汽车业务，没有固定产品。1990年公司陷入困境。当年公司员工只剩60多人，且负债累累。26岁的魏建军单枪匹马来到长城工业公司，在承包中，他带领长城人以”每天进步一点点“的精神，艰苦创业，当年企业扭亏为盈，5年迅猛发展，为日后发展打下了坚实的基础。
第二阶段：正式生产皮卡推动国内全行业的发展。（1996--2000）
1996年，长城将不被业界看好皮卡作为自己的主导产品，同年，迪尔系列皮卡正式推向市场。1998年，以销量及产量计，长城皮卡销量排名第一。之后产连年番翻，1999年10月，长城当年第一万辆皮卡下线，将中国皮卡热销推向了高潮。同年年底在国内同行中业首家推出了四种底盘、五种不同规格的皮卡，成为国内品种最多的皮卡专业厂，带动了全行业的发展。
第三阶段：企业扩张发展，形成核心零部件自主配套能力（2000--2002）
皮卡的销量大增，生产条件已制约了进一步发展，2000年开始扩张发展。2000年初，长城控股华北汽车制造厂，成立长城华北汽车有限公司，下半年成立保定长城内燃机有限公司。2001年6月，再次注入巨资，建成了装备先进的现代化发动机生产基地，标志着长城汽车进入一个新的里程碑。
第四阶段：国内首开先河，开创经济型SUV新时代（2002--2004）
长城皮卡占据了国内龙头老大，公司完成了“农村包围城市”的重大战略部署。2002年6月，首开先河推出了8万余元的赛弗SUV，正式进入大中城市市场，风靡全国，被业界评价为“赛弗现象”。2004年下半年公司又相继推出了功能、定位不同的赛影RUV、赛骏SUV。
第五阶段：打造规模经营10万辆基地投产，哈弗下线（2004--2005）
在皮卡、SUV领域，长城在销量、市场占有率、出口等方面在国内占据了绝对优势。2003年底，公司在香港H股正式上市，开始筹建长城汽车工业园。
第六阶段：开创新纪元进入国内、国外两个市场的轿车、家用车领域。（2006-至今）
长城在继续发挥皮卡领域和SUV领域优势的同时，公司开发出适合国内、国外两个市场的轿车、家用车品种。2006年7月年开建的20万辆轿车生产基地将陆续投资28亿元，产品规划是与国外联合开发1.0-2.0升的中小排量轿车和MPV系列产品。
河南省
汽车产业发展历程
近年来，河南省汽车工业实现了快速发展,产业规模不断壮大。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位,转向器总成、减振器总成、传动轴总成等10多种零部件产品产量位居全国前列。以郑州宇通、郑州日产等整车企业和新航集团、中轴集团、中原内配等零部件企业为代表的企业群体迅速壮大，产品研发能力不断提高,郑州日产、海马、宇通等汽车产能提升工程正在加快建设。但是河南省汽车产业发展的瓶颈制约因素仍然比较明显,特别是产业规模小、自主创新能力弱、产品档次较低、产业布局分散、区域配套水平不高等问题尤为突出。
安徽省
汽车产业发展历程
1949年5月，安徽解放军管会接收合肥汽车修理厂。1958年，芜湖仪表厂生产汽车仪表，合肥汽修厂试产活塞，半轴等配件。1962年，巢湖汽车配件厂从巢湖搬至合肥。1964年，正式成立巢湖汽车配件厂，生产解放，跃进车型的制动器和方向机。 1966年7月，安徽省第九劳改支队机械修配厂更名为合肥淝河汽车修配厂，生产解放、跃进车型的五种简单的汽车配件。1967年，建立芜湖汽车配件厂，生产解放车型储气筒、前后刹车调整臂等。1968年4月，巢湖汽配厂试成130型巢湖牌轻型载货汽车，而这辆汽车也被称为“安徽第一车”。1969年，巢湖牌轻型载货汽车商标由“巢湖”牌更名为知名的“江淮”牌。1970年初，装置440型发动机的江淮牌HF140型3吨载货汽车投入生产。
1986-1990年“七五”规划期间，起步阶段的安徽汽车工业，正处于最困难时期。1995年底，安徽省汽车产量28430辆，至此安徽省汽车工业发展走上快车道。1975年9月，安徽省汽车工业公司成立，开始按专业化发展汽车生产。
1996-2000年（“九五”规划期间），安徽省主要实施了几大项目：1997年11月淮海机械厂正式并入产品相近的昌河汽车集团；1997年安徽拉开轿车的大幕，在芜湖兴建了奇瑞公司。1999年第一辆轿车下线。安徽成为全国汽车制造业车型最完整的省份；2000年江淮汽车股份有限公司股票在上海证券交易所成功上市，开始了安徽省汽车整车企业股票发行先河。
福建省
汽车产业发展历程
1917年，福建省福州市开始进口汽车，汽车开始在八闽大地出现。1958年，制造出第一辆福建自制的汽车——“长征”2.5吨载重汽车。1983年，福州汽车厂和福建汽车厂被批准为国家定点整车厂。1985年2月4日，福建省政府批准省汽车工业公司成立，作为福建汽车工业的行业主管机构。1992年3月，福建省汽车工业集团成立。1995年11月23日，闽台合资的东南（福建）汽车工业有限公司正式成立，次年7月，首台东南得利卡车下线。1999年9月26日，东南（福建）汽车工业有限公司一期扩建工程全面竣工投产。由30家台资协力厂拱卫现代化主机厂而成，占地2700多亩的东南汽车城在闽侯青口拔地而起，总体规划年生产能力30万辆，首期年生产能力已达6万辆。全省汽车工业的龙头正式形成，大大提升了福建汽车工业的整车实力和技术档次。汽车工业格局基本确立，标志着福建汽车工业进入全新的发展时期。
福建省汽车行业经过数十年的发展，福建省汽车工业发展到现在的400多家整车及零配件企业，形成闽中、闽南、闽西北三大汽车产业群。，从闽台合作发展到现在的国际合作，从1994年的5000辆汽车产量发展到2006年的10万辆汽车产量，福建省汽车工业已成为福建省的三大支柱产业之一。
学汽车的话，可以考虑重庆。
答：1958年“大跃进”以来，部分省市的汽车修理厂和零部件厂已生产汽车200多种。经过结构调整，南京、上海、济南、北京四个更具实力的汽车生产基地已经形成。4、发展军用越野车，建成三线汽车制造厂。自1964年以来，中国汽车工业计划...
答：1、从无到有（1978—1994）。2、从小到大（1994—2004）。3、战略转移（2004—2018）。4、由大变强（2018—至今）。中国汽车业前期发展缓慢的原因有：一、在计划经济的管理体制下，政府用行政手段管理企业和市场，难以形...
答：从1964年开始，中国汽车工业筹划发展军用越野车产品，贯彻中央的精神建设二汽、川汽、陕汽3个三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。1980年代初，确立了实现汽车老产品换型，产品换型几乎涵盖了前...
答：从二汽建设到改革开放1980年代初，是我国汽车工业成长阶段。与一汽靠苏联援建不同，二汽是完全靠中国人自己的力量建设的大型汽车制造厂。通过自主能力，我国形成了以“卡车为主”的汽车产业布局。1980年，生产汽车22.2万辆，...
答：1953年7月15日，在吉林省长春市郊外，由毛泽东主席亲笔题名奠基，中国“第一汽车制造厂”破土动工，这标志着中国汽车工业的开始。1957年 我国自制汽车出厂纪念--总装配车间 1956年7月13日，第一辆命名为“解放”的中型载货...
答：纵观中国汽车工业60年发展历程，如果没有1953年中国第一家汽车制造厂——长春第一汽车制造厂破土动工，没有上世纪60年代各省市汽车工业的纷纷上马，中国汽车产销量自然不会形成从1956年的1654辆到今年预计1200万辆的规模。
答：改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，进口轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我...
答：大众甲壳虫,汽车史上划时代的经典,也是历史上生产周期最长的一款车(即使今天甲壳虫依然是时尚实用的代名词,虽然与当时国民车的理念有所背离),出自费迪南德.保时捷之手,1930年诞生原型车,1939年正式开始生产,简单耐用,便宜省油,迅速成为当时...
答：成为今日这样具有多种型式、不同规格，广泛用于社会经济生活多种领域的交通运输工具。自1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番，2013年全球汽车产量8738万辆。四轮汽车 1866年，德国工程师奥托成功研制出在动力史上有划...
答：到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。“文革”期间。城市道路的建设资金比例下降，建设发展缓慢。1966年至1977年，...
