公路运输的发展现状
现状分析：
（一）制度障碍尚未完全消除甩挂运输的发展曾经受到管理制度的严重制约，为此，交通运输部、国家发改委等五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发（2009）808号）对制约甩挂运输发展的具体制度进行了改革。一是半挂车牌证管理问题。《通知》规定：“完善挂车证件携带、保管与交接管理，挂车道路运输证和机动车行驶证应随车流转。”在制度上允许牵引车与半挂车自由组合（突破企业和行政区域的界限），为甩挂运输发展提供了前提条件。二是半挂车车辆检测问题。《通知》规定：“减少挂车检验次数”。由于挂车行驶里程低且本身不具备动力，将半挂车的检测制度区别于牵引车，减少挂车检验次数，更加符合实际情况，降低了运输生产时间的损耗。三是海关监管问题。《通知》规定：“经海关同意，牵引车与挂车可以分离，提高牵引车周转效率。”从而打破了原来将牵扯车、半挂车、集装箱视为一体化组合进行监管的困境，使得牵引车在报关检验的等待时间里，能够与挂车分离并独立运转，提高了运输生产效率。四是通行费问题。《通知》规定：“对道路运输经营者所拥有的汽车列车应按照一车一挂的标准征费，对超出牵引车数量的其余挂车不再征费。”减轻了企业负担，降低了物流成本。五是半挂车保险问题。《通知》将半挂车定位为‘可移动的集装箱’，为明确半挂车不单独缴纳保险费，不独立承担风险责任创造了前提条件。
但是，由于各地贯彻落实的情况不同，原有的制度障碍仍在一定程度上发挥作用，制约了甩挂运输的发展。
（二）运输组织化程度不高我国道路货运业经营主体呈现明显的“小、散、弱”特点。全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右，平均拥有车辆数仅为1.5辆，10辆货车以下的业户比例高达91.6%，道路运输业缺乏引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业。这种“散兵游勇”状态不利于甩挂运输的发展：一是使甩挂运输无法得到充足而稳定的货源保证。甩挂运输最基本的条件是要保证两头有货，线路流量相对平衡，如果仅凭临时客户，货源无法组织，采用甩挂运输既困难又不经济。二是增加运输组织的难度和复杂性。甩挂运输经常需要不同牵引车和挂车的频繁组合，散兵游勇的状态会使牵引车和挂车之间的配合出现各种间歇，增加管理成本，影响整体效率。三是形成不利于甩挂运输发展的外部环境。组织化程度过低容易引发压低运费、超载超限等恶性竞争现象，形成不利于甩挂运输发展的外部环境。
（三）货运站场难以满足需求货运站场是甩挂运输组织的中心，是甩挂运输赖以生存的基础。甩挂运输对道路货运站场的数量、布局和服务功能都有较高的要求，我国的货运站场现状难以满足服务需要。一是货运站场数量难以满足甩挂运输需要。我国现有道路货运站场3104个，数量明显不足。二是货运站场布局难以满足需要。大部分站场规划选址不合理，远离货源、远离市场，没有很好的与周边集疏运网络衔接，造成甩挂运输服务供给和市场需求矛盾。二是货运站场服务功能难以满足需要。已有的货运站场中，达到一级货运站仅有234个，二级货运站279个。货运站场普遍存在规模偏小、设施设备简陋等问题，无法满足甩挂运输的仓储、装卸搬运、配载、装箱、包装乃至汽车检修和商检等一系列服务，成为制约甩挂运输发展的重要因素。
（四）信息化建设严重滞后目前，我国道路运输业的信息化水平仍然较低。一是道路运输企业信息化水平低。部分运输企业还没有信息管理系统，沿用黑板公告、简报、短信、面对面交流等方式组织货物运输，这种管理水平难以满足对甩挂运输车辆动态调度和管理，组织货物配载的要求。二是物流公共信息平台还有待完善。
我国公共信息平台的建设模式和运行机制还处于探索阶段，还没有一个平台能够整合物流供应链各环节的物流资源（信息、技术、物流设备等），难以满足甩挂运输区域整体运营的需求。三是信息系统互联互通滞后。现有的行业、企业间信息平台没有有效连接，难以满足甩挂运输快速进行电子单据、数据交换的需要，影响了甩挂运输的整体效率。
（五）车辆配备难以满足需求甩挂运输对车辆配备具有较高的要求。在技术上，需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合；在数量上，需要牵引车和挂车配比要达到1：3左右，从而实现“一拖”配“多挂”的运力优化。但是，我国目前的货运车辆技术状况普遍不佳，车型庞杂，牵引车和挂车数量明显不足；已有的甩挂车辆标准化程度低，相互之间不能自由匹配，出现“挂不上、拖不了”的情况；运力结构不合理，牵引车和挂车比仅为1：1.12，拖挂比明显偏低，这些因素都制约了甩挂运输的发展。
作为一种先进的生产方式，甩挂运输是道路货运业发展到一定程度的产物，对国家管理政策、企业组织化程度、货运站场功能、信息化水平、运输设备配备都有较高的要求，单靠普通道路货运业主个体的力量，难以发挥甩挂运输的整体优势。因此，需要行业主管部门从宏观上进行统筹调控，调动个体运输企业的积极性，营造适应甩挂运输发展的大环境。
国家统计局9月28日发布的报告指出，党的十六大以来，由铁路、道路、水路、民航和管道组成的综合运输体系互相促进、互相补充，形成了更加完善的交通运输网络体系，在促进国民经济和社会发展以及满足人民群众日益增长的消费需求等方面做出了新的贡献。
与2002年相比，2006年全社会主要运输方式完成客运量由160.815亿人次增加到202.4158亿人次，年均增长5.9%；旅客周转量由1.4126万亿人公里增加到1.9197万亿人公里，年均增长8.0%；货运量由148.2737亿吨增加到203.7892亿吨，年均增长8.3%；货物周转量由5.0543万亿吨公里增加到8.8952万亿吨公里，年均增长15.2%。
一、铁路运输业整体水平显著提升
2002年到2006年是建国以来我国铁路建设投资最多的时期，特别是2006年铁路基本建设投资达到1553亿元，比2002年增长149%，年均增长20.4%。巨大的投资完善了铁路基础设施，实现了我国铁路机车和客、货车的更新换代。
截止到2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。在全国铁路机车中，内燃、电力机车比重达到99.3%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引；国家铁路电气化里程达到2.3万公里，电气化铁路比重由2002年末的29.2%提高到37%。2006年全国铁路客货运输量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高，客运量、货运量、换算周转量、运输密度均位居世界第一，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。
二、高速公路建设迅猛发展，农村公路建设明显加强
2006年末，我国高速公路里程达4.5万公里，比2002年末增加2万公里，增长80.4%，年均增长15.9%。截止到2006年底，全国除西藏自治区外，各省(区、市)都建有高速公路，其中高速公路里程突破2000公里的省(区、市)达到6个。
我国农村公路建设也取得很大的成就。2006年末，全国农村公路(含县道、乡道、村道)里程已达到302.6万公里；全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的98.3%，通公路的建制村占全国建制村总数的86.4%。由于农村公路建设的飞速发展，2006年末我国公路密度达到36公里/百平方公里，比2002年末增长95.8%，年均增长18.3%。农村公路的发展大大改善了农村基础设施条件和出行环境，有力地促进了农村经济的发展和农民生活的改善，为加快推进城镇化和社会主义新农村建设做出了重大贡献。
2006年我国公路客运量为186.0487亿人次，旅客周转量为1.0131万亿人公里，货运量为146.6347亿吨，货物周转量为9754亿吨公里，分别比2002年增长26.1%、29.8%、31.4%和43.8%。2006年全社会公路运输集装箱3518万标箱、货运量3.6748亿吨，分别比2002年增长150.7%和145.6%，年均分别增长25.8%和25.2%。
2006年末，全国私人汽车保有量已达2333万辆，占全部民用汽车保有量的63.1%，比2002年末增长140.8%，年均增长24.6%。
三、港口建设步伐加快，货物吞吐量成倍增长
2006年末全国主要港口码头泊位数为10848个，比2002年末增加2381个。其中万吨级及以上泊位1108个，增加499个，生产用码头泊位10171个，增加2105个。
2006年，全国主要港口完成货物吞吐量46亿吨，比2002年增加23.6亿吨，增长105.8%，年均增长19.8%；完成外贸货物吞吐量15.8亿吨，比2002年增加8.1亿吨，增长104.9%，年均增长19.6%。
随着港口基础设施的改善和发展，集装箱运输持续快速增长。2006年全社会水路运输集装箱达2330万标箱，货运量2.5775亿吨，分别比2002年增长89.1%和108.1%，年均分别增长17.3%和20.1%。
四、航空运输业快速发展
4年来，我国飞机数量迅速增多，航线里程和民航网络进一步扩大。截止到2006年底，全国民用飞机达1614架，比2002年底增长45.1%，年均增长9�8%；民用航空航线里程为211.3万公里，比2002年底增长29.1%；民航航线总条数达到1336条，比2002年底增长13.6%。与2002年相比，2006年民用航空客运量1.5968亿人次，增长85.8%，年均增长16.8%；年旅客周转量2371亿人公里，增长86.9%，年均增长16.9%；年货运量349.432亿吨，增长72.9%，年均增长14.7%；年货物周转量94.3亿吨公里，增长82.9%，年均增长16.3%。
本文核心数据：中国公路货运总量;公路货运运营车辆构成;公路货运区域占比
——公路货运量有望企稳
根据国家统计局数据，我国公路货运量总体已进入高位，主要是货物运输行业整体规模扩大，但全行业结构不断调整导致的，疫情期间，货物运输行业受到了较大的冲击，随着疫情进入常态化管控阶段，公路货运量有望逐渐企稳，2022年达到371.19亿吨。
——公路货运在货运总量中的占比呈现下滑趋势
在国家层面上提倡“公转铁”、“公转水”以及发展多式联运的背景之下，货运行业整体运输结构不断优化，2013-2022年公路货运量的占比呈现出波动中缓慢下降的趋势，2022年公路货运量占比达72.04%，相比2013年的75.06%下滑了3.02%，但公路货运仍然是货运量占比最大的类别。
——公路货运周转量回归上升通道
2013-2022年期间，公路货运周转量在波动中总体呈现上涨态势，2019年由于国家出口回落、制造业景气度下滑等原因，公路货运周转量显著下滑，但在2020年逐渐企稳，并在后续回归上升通道，2022年公路货运周转量为68958.04亿吨公里，同比下降0.19%，截至2023年5月，公路货运周转量为28650.67亿吨公里，同比上涨2.7%，总体仍在处在上升通道。
——货运量较高的省份主要位于我国东部
从公路货运量的区域占比来看，我国公路货运量前十位的省份大多位于我国东部，这主要与我国东部经济较为发达，商品贸易流通较为活跃有较大关系，其中，山东以2022年27.69亿吨的公路货运总量位列全国首位。
——公路货运行业发展趋势
当前，我国公路货运行业总体呈现出公路货运量企稳，公路货运量占比下滑，公路货运周转量缓慢抬升，全国公路货运量占比以我国东部为主的特点，未来，在社会经济状况进一步修复，贸易市场持续活跃，道路基础设施进一步完善的情况下，我国公路货运行业未来将维持在货物运输行业中的主体地位，维持公路货运量以及周转量持续上升的趋势，并进一步完善我国西部的公路货运网络，我国西部的公路货运量的占比有望得到提升。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
改革开放以来，我国公路运输业快速发展。从完成的运量和周转量看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程中发挥着愈来愈重要的作用。我国公路运输服务方式和经营主体日益呈现多样化的趋势。
1．服务方式多样化
随着市场经济的发展，公路运输行业的竞争日益激烈，为了最大限度地占有市场，公路运输经营者不断扩展其服务方式。在客运方面，从等客上门到想方设法"引客上门"，尽可能为旅客出行全程便利着想，在售票网点设置、售票方式(电话订票、送票上门、优惠票等)、站点安排、车辆设施配置、途中服务等方面，都采取了行之有效的服务措施。除了常规的购票乘车外，还有计程包车、定时包车。近年来，又出现了车辆租赁业务，目前一些省市正在采取措施取消公务用车，定向服务客运应运而生。在公路客运车辆配置方面，有大、中、小型客车；有普通车、空调车、豪华空调车；有直达班车，定点停靠班车；有快速客运班车、普通客运班车。在货运方面，有整车货运、零担货运；有直达快运、普通货运；货车车辆有普通货车、专用货车；有合同运输、非合同运输；按承运方承担的责任分，有全责运输、非全责运输；按货物运送的要求分，有特种运输、通用运输；有单纯运输服务、储运结合服务和运销结合服务。至于在租赁、计价结算及提供运送保障等方向的服务方式就更显多样化的特点。服务方式多样化，大大地促进了公路运输业的发展。这也是发展市场经济对公路运输行业带来最大的而且是根本性的变化。
2．运输经营主体多元化
20世纪80年代初期，交通部先后提出了"有路大家走车，有客有货大家运，各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体和各种运输工具一起上"的措施，以缓解公路运输能力严重不足的矛盾，针对计划经济体制下存在的弊端，充分利用运输生产力。经过二十年的发展，公路运输业形成了多样化的经营主体。其中有多家大中型运输企业(有的改造为股份制公司，有的改造为有限责任公司，绝大部分已进行了公司制改造)、股份合作制运输企业、中外合资合作运输企业、私营运输企业和个体运输户。在公路客运行业，国有大中型企业仍占主导地位，干线运输任务主要由国有大中型运输企业承担。在公路货运方面，个体运输户所占的比重较大，许多营运车辆挂靠在企业，实质上相当于个体运输户。据统计,我国2000年国营汽车货物运输的平均车辆保有量为3.3辆。一些批量较大的合
随着社会经济的快速发展，公路运输作为交通运输的重要组成部分，得到了广泛的应用和关注。公路运输以其灵活、便捷、覆盖面广等特点，在物流、客运、货运等领域发挥着越来越重要的作用。本文将从公路运输的发展现状方面进行探讨。以下是我国公路运输发展现状的几个主要方面：
1.公路总里程不断增长
据统计，截至2019年底，我国公路总里程已达486.18万公里，其中高速公路里程14.26万公里，一级公路8.54万公里，二级公路34.85万公里。随着国家对基础设施建设的重视和投入加大，预计未来我国公路总里程将继续保持增长态势。
2.公路技术等级不断提高
我国早期公路建设以低等级公路为主，近年来，随着经济的发展和人民生活水平的提高，高等级公路建设得到了快速发展。目前，我国高速公路、一级公路和二级公路的里程比重分别为2.98%、1.79%和7.46%，其中高速公路已成为我国交通运输的主动脉。
3.公路运输能力不断提升
随着公路总里程和技术等级的提高，我国公路运输能力也不断提升。目前，我国公路运输已形成以高速公路为主骨架，以国省干线公路为骨架，以县乡村公路为基础的公路交通网络。在货运方面，公路货运量、货物周转量等主要指标均呈现快速增长态势；在客运方面，公路客运量逐年增长，旅客周转量也不断提升。
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公路运输现在的情况还是不错的(前提有固定的货源). 虽然经济危机有所影响,但低油价/养路费/也带来了底成本的运营.总体来说要比08年的情况好一些.不过也有地区的差别越发展快的地区反而会越差.经济危机分四个必然的阶段危机-萧条-发展-高潮.根据它特有的性质以后会好越来越好.2-3年内最好有固定的企业或特有的市场,如果是到处配货还是停的好.没什么利润还担风险.
公路运输的前景很好随着国家对基础设施的投入加大，公路设施越来越完善。公路运输发展也会越来越快，而且前景很好。在加上油价降低。
答：随着京哈、京沪、青银、沪渝等一批长距离、跨省际的高速公路大通道相继贯通，拥挤路段相继扩容改造完成，我国主要公路运输通道交通运输紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。全面规范和高质量发展阶段：经过改革开放以来四十余年的发展，我国公路交通运输历经了从“瓶颈制约”到“总体...
答：物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理缺乏系统性，在发展物流设施设备上，缺乏前瞻性，标准化程度低，很难与国际物流...
答：但我国道路货运企业散、小、弱的现状远不能满足客户的需求。企业资质等级评定，迫使道路货运市场重新洗牌，货运企业的重组为连锁网络的发展带来了机遇。2019年我国高速公路货物运输量达到171.56亿吨，同比增长106.8%。——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
答：因此，智能交通的用户包括三类：相关部门的管理者、道路交通的使用者和相关企业。它们分属在产业链的不同位置（见图1）：图 1 智能交通的产业链（数据来源：BAYES 2008，05）三、城市智能交通的发展现状与趋势 1、城市的智能交通发展现状 在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。（1）北京 目前...
答：交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业，是重要的服务性行业。构建现代综合交通运输体系，是适应把握引领经济发展新常态，推进供给侧结构性改革，推动国家重大战略实施，支撑全面建成小康社会的客观要求。公路总里程稳步提升 据交通运输部统计数据显示，2010年以来，全国公路总里程不断增加。截止到2019...
答：盖90％以上的 20 万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到 65 万公里，省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到 390 万公里。由此，随着公路基础设施的建设和投入，公路技术等级、路面等级和公路密度都将显著提高，通达水平也将进一步提升，从而为道路运输业的发展提供广阔的发展空间。
答：未来几年，我国道路运输发展趋势主要表现在以下几个方面： 智能运输系统简称ITS，是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，使人、车、路及环境密切配合、和谐统一，使汽车运行智能化，从而建立一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效...
答：不仅是短途运输的主力，并进入长途运输的领域。第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲许多国家和美国、日本等国已建成比较发达的公路网，汽车工业又提供了雄厚的物质基础，促使公路运输在运输业中跃至主导地位。发达国家公路运输完成的客货周转量占各种运输方式总周转量的90%左右。
答：道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生,与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状,对道路交通事故的特点进行研究,根据交通事故特点,分析其产生的原因,并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展,交通事故...
答：改革开放以来,特别是进入“八五”以来,随着我国公路状况的不断改善,公路客运以其快速、灵活、方便的优势快速发展。据统计,“八五”期间全国客运量比“七五”增长51.8%,年均递增9.8%,同期公路客运年均递增率达11.1%。自1991年以来,在全国新增旅客运量中,公路客运量占99%。公路客运除在运量上大大高于铁路等其他运输方式...
